Max, Mustermann - SCHUHFRIED GmbH

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Millisekundenbereich liegen, ist ein Testinstrument notwendig, das sehr zuverlässig und genau ist. Der Determinationstest ist zur Bestimmung der Reaktionszeit auf komplexe Wahlreaktionen bestens geeignet. Im Rahmen der Normierungsstudie der Testform S1 (Weinkirn, 1996) wurde der Determinationstest gemeinsam mit dem Reaktionstest und dem Tachistoskopischen Verkehrsauffassungstest (TAVTMB) einer Stichprobe von 180 „gesunden Normalpersonen" vorgegeben. Tabelle 14: Korrelationen DT mit TAVT und RT RT DT: MD.RT 0.5896** DT MD.RT MD.RT SUM.R SUM.F DT: SUM.R -0.5191** -0.8997** DT: SUM.F -0.1606 -0.3513 -0.2706 TAVTMB: R -0.3906** -0.6668 0.67** 0.2879** Anmerkung: * = r
Standardabweichung von 6.25 Jahren). Der Altersmedian lag bei 31 Jahren. Bei dieser Stichprobe handelte es sich um eine Freiwilligenstichprobe, die in Zusammenarbeit mit einer österreichischen Versicherungsgesellschaft rekrutiert wurde. Die Verteilung der Bildungsgrade in dieser Stichprobe gestaltete sich wie folgt: 7 (4.60%) Personen hatten eine Pflichtschule oder Realschule absolviert, allerdings ohne abgeschlossene Berufsausbildung (EU Bildungsgrad 2), 42 (27.50%) Personen hatten eine abgeschlossene Berufsausbildung bzw. eine Fachschule absolviert (EU Bildungsgrad 3), 83 (54.20%) Personen hatten einen Abitur- oder Fachhochschulabschluss (EU Bildungsgrad 4) und 21 (13.70%) Personen verfügten über einen Hochschulabschluss (EU Bildungsgrad 5). Insgesamt 75 (49%) Personen gaben in einem strukturierten Interview zur Erfassung ihrer Verkehrsunfälle an, bereits zwei oder mehr selbstverschuldete Verkehrsunfälle gehabt zu haben, während die übrigen untersuchten 78 (51%) Personen berichteten, bisher noch keine Verkehrsunfälle verursacht zu haben. Im Sinne eines Extremgruppenvergleichs wurden Personen mit nur einem selbstverschuldeten Unfall ausgeschlossen, da bei Vorliegen eines einzigen Unfalls noch nicht von einer relevanten Erhöhung der personenspezifischen Unfallverwicklung ausgegangen werden kann. Die beiden Gruppen unterschieden sich weder hinsichtlich ihrer Geschlechts- (Chi²=2.492; df=1; p=0.114) und Bildungsverteilung (Chi²=3.114; df=3; p=0.374) sowie ihres Lebensalters (Z=1.563; p=0.059) noch hinsichtlich ihrer Fahrumwelt oder in ihrem Fahrverhalten signifikant voneinander. Alle Untersuchungsteilnehmer hatten bereits seit mindestens fünf Jahren einen Führerschein und eine Fahrerfahrung von mindestens 50.000 Kilometer. Die beiden Gruppen unterschieden sich nicht signifikant (Z=1.616; p=0.053) in der Gesamtanzahl der zurückgelegten Kilometer. Alle Untersuchungsteilnehmer kamen aus Wien und benutzten ihr Kraftfahrzeug überwiegend im Stadtverkehr. In der für diese Studie verwendeten standardisierten, verkehrspsychologischen Testbatterie kam unter anderem auch der DT zur Anwendung. Die Autoren bedienten sich künstlicher Neuronaler Netze, um die Unfallbelastung der Probanden anhand ihrer Testkennwerte vorherzusagen. Das Ergebnis zeigte, dass insgesamt 92.2% der Gesamtstichprobe richtig klassifiziert werden konnten. Dies entspricht einem Validitätskoeffizienten von R=0.84. In der Jackknife-Validierung wurde eine Klassifikationsrate von 88.9% und ein Validitätskoeffizient von R=0.84 erzielt. Die Intervalle für die Klassifikationsrate und den Validitätskoeffizient in der Bootstrap-Validierung lagen bei [84.6%; 94.5%] und [0.70; 0.89]. Die inkrementelle Validität und relative Relevanz der einzelnen Testverfahren können der Tabelle 15 entnommen werden. Die relative Relevanz gibt an, mit welchem Anteil der entsprechende Test zur Validität des Vorhersagemodells beiträgt. Tabelle 15. Inkrementelle Validität und relative Relevanz der einzelnen Tests Testbezeichnung Inkrementelle Validität Relative Relevanz AMT 0.011 1.4% DT 0.133 20.9% SIGNAL 0.075 9.2% TAVTMB 0.064 7.9% WRBTV 0.072 8.9% IVPE/PS 0.311 32.2% IVPE/VB 0.087 10.6% IVPE/SK 0.066 8.2% IVPE/TA 0.001 2.0%
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