Max, Mustermann - SCHUHFRIED GmbH

Standardabweichung von 6.25 Jahren). Der Altersmedian lag bei 31 Jahren. Bei dieser
Stichprobe handelte es sich um eine Freiwilligenstichprobe, die in Zusammenarbeit mit einer
österreichischen Versicherungsgesellschaft rekrutiert wurde. Die Verteilung der
Bildungsgrade in dieser Stichprobe gestaltete sich wie folgt: 7 (4.60%) Personen hatten eine
Pflichtschule oder Realschule absolviert, allerdings ohne abgeschlossene Berufsausbildung
(EU Bildungsgrad 2), 42 (27.50%) Personen hatten eine abgeschlossene Berufsausbildung
bzw. eine Fachschule absolviert (EU Bildungsgrad 3), 83 (54.20%) Personen hatten einen
Abitur- oder Fachhochschulabschluss (EU Bildungsgrad 4) und 21 (13.70%) Personen
verfügten über einen Hochschulabschluss (EU Bildungsgrad 5). Insgesamt 75 (49%)
Personen gaben in einem strukturierten Interview zur Erfassung ihrer Verkehrsunfälle an,
bereits zwei oder mehr selbstverschuldete Verkehrsunfälle gehabt zu haben, während die
übrigen untersuchten 78 (51%) Personen berichteten, bisher noch keine Verkehrsunfälle
verursacht zu haben. Im Sinne eines Extremgruppenvergleichs wurden Personen mit nur
einem selbstverschuldeten Unfall ausgeschlossen, da bei Vorliegen eines einzigen Unfalls
noch nicht von einer relevanten Erhöhung der personenspezifischen Unfallverwicklung
ausgegangen werden kann. Die beiden Gruppen unterschieden sich weder hinsichtlich ihrer
Geschlechts- (Chi²=2.492; df=1; p=0.114) und Bildungsverteilung (Chi²=3.114; df=3;
p=0.374) sowie ihres Lebensalters (Z=1.563; p=0.059) noch hinsichtlich ihrer Fahrumwelt
oder in ihrem Fahrverhalten signifikant voneinander. Alle Untersuchungsteilnehmer hatten
bereits seit mindestens fünf Jahren einen Führerschein und eine Fahrerfahrung von
mindestens 50.000 Kilometer. Die beiden Gruppen unterschieden sich nicht signifikant
(Z=1.616; p=0.053) in der Gesamtanzahl der zurückgelegten Kilometer. Alle
Untersuchungsteilnehmer kamen aus Wien und benutzten ihr Kraftfahrzeug überwiegend im
Stadtverkehr.
In der für diese Studie verwendeten standardisierten, verkehrspsychologischen Testbatterie
kam unter anderem auch der DT zur Anwendung. Die Autoren bedienten sich künstlicher
Neuronaler Netze, um die Unfallbelastung der Probanden anhand ihrer Testkennwerte
vorherzusagen. Das Ergebnis zeigte, dass insgesamt 92.2% der Gesamtstichprobe richtig
klassifiziert werden konnten. Dies entspricht einem Validitätskoeffizienten von R=0.84. In der
Jackknife-Validierung wurde eine Klassifikationsrate von 88.9% und ein Validitätskoeffizient
von R=0.84 erzielt. Die Intervalle für die Klassifikationsrate und den Validitätskoeffizient in
der Bootstrap-Validierung lagen bei [84.6%; 94.5%] und [0.70; 0.89]. Die inkrementelle
Validität und relative Relevanz der einzelnen Testverfahren können der Tabelle 15
entnommen werden. Die relative Relevanz gibt an, mit welchem Anteil der entsprechende
Test zur Validität des Vorhersagemodells beiträgt.
Tabelle 15. Inkrementelle Validität und relative Relevanz der einzelnen Tests
Testbezeichnung Inkrementelle Validität Relative Relevanz
AMT 0.011 1.4%
DT 0.133 20.9%
SIGNAL 0.075 9.2%
TAVTMB 0.064 7.9%
WRBTV 0.072 8.9%
IVPE/PS 0.311 32.2%
IVPE/VB 0.087 10.6%
IVPE/SK 0.066 8.2%
IVPE/TA 0.001 2.0%