LINDE TECHNOLOGY - Linde Engineering

LINDE TECHNOLOGY #1.13 // LNG-INFRASTRUKTUR
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Umstieg ist verflüssigtes Erdgas, kurz LNG für Liquefied Natural Gas.
Seine Hauptkomponente ist Methan, das im Wesentlichen zu Wasser
und Kohlendioxid verbrennt.
Das erst kürzlich gegründete Joint Venture Bomin Linde LNG GmbH
& Co. KG – ein Zusammenschluss von Linde und Bomin, einem Tochterunternehmen
von Marquard und Bahls – will den Umstieg auf LNG
jetzt vorantreiben und die dafür erforderliche Infrastruktur aufbauen.
Schließlich waren fehlende Tankmöglichkeiten bislang ein starkes
Argument vieler Reedereien gegen einen Wechsel. Das erste Projekt
von Bomin Linde: ein LNG-Terminal am Hamburger
Hafen. „Linde und die Hamburg Port Authority
haben schon in einer Machbarkeitsstudie gezeigt,
dass das Projekt technisch zu meistern und sowohl
ökonomisch als auch ökologisch sinnvoll ist“, berichtet
Tork. So könnten bereits in zwei Jahren mehrere
tausend Tonnen Flüssigerdgas in haushohen, weiß
lackierten Stahltürmen am Hamburger Hafen lagern
– gut gekühlt bei minus 161 Grad Celsius, denn nur
dann bleibt es flüssig. Bunkerschiffe, die mit Linde-Technologie ausgerüstet
sind, bringen es zu den ankernden Schiffen und betanken
deren Treibstoffspeicher.
Mit dem neuen Schiffskraftstoff können Reedereien die kommenden
Auflagen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation
mehr als erfüllen. Schließlich entstehen bei der Verbrennung
von Flüssigerdgas fast keine Schwefeloxide und etwa 80 Prozent
weniger Stickoxide. Die Emissionen enthalten weder Ruß noch
LNG-BEdarf
steigt: bis 2020
geschätzt auf
fünf Millionen
Tonnen.
Schwermetalle. Betrieben mit LNG fahren die Schiffe auch energieeffizienter
und pusten bis zu 25 Prozent weniger klimaschädliches
Kohlendioxid in die Luft. Zudem laufen die Erdgas-Motoren
leiser – für Matrosen und Hafenanlieger ein positiver Nebeneffekt.
Zwar können auch Schiffe, die mit schwefelarmem Marine-Gasöl
(MGO) fahren oder Anlagen zur Treibstoffaufbereitung und Abgasbehandlung
an Bord haben, die künftigen Grenzwerte einhalten.
Tork zufolge sind diese Lösungen jedoch bei weitem nicht so
sauber wie der LNG-Betrieb, deutlich aufwendiger – und auch
ökonomisch die schlechteren Alternativen. „Die
Vorlaufkosten für eine Umrüstung auf LNG-Betrieb
sind heute zwar noch höher als die Investition in
eine vergleichbare Abgasnachbehandlung für
herkömmliche Schiffe“, räumt er ein. „Auf lange
Sicht aber rechnet sich der Umstieg, denn LNG ist
der preisgünstigere Treibstoff.“
Das Flüssigerdgas für das neue Terminal der
Hamburger Hafenstadt soll vor allem von den großen
internationalen LNG-Importterminals geliefert werden, zum Beispiel
aus Rotterdam und Zeebrugge. Als Verteilerstation für Teile der Ostsee
könnte Lindes Mid-Scale-Terminal im schwedischen Nynäshamn
mit einer Kapazität von 20.000 Kubikmetern fungieren, gebaut und
betrieben von den Linde-Töchtern Cryo AB und AGA AB. „Gemeinsam
mit Bomin decken wir also die gesamte Wertschöpfungskette ab. Das
Flüssigerdgas, die Speicher, weitere Kryotechnik und der Bunkerservice
stammen aus einer Hand“, betont der Linde-Manager.
Treibstoff tanken: Küstennahe LNG-Terminals
speichern das Flüssigerdgas in großen Tanks – und
verteilen es von dort in die Welt (ganz oben). Die
Verteilstationen werden von Verflüssigungsanlagen
wie zum Beispiel in Stavanger mit LNG beliefert
(oben). Bereits in zwei Jahren könnte der Hamburger
Hafen (rechts) über eine LNG-Infrastruktur verfügen
– mithilfe von Linde-Technologie.