Betriebliches Mobilitätsmanagement ... - Clever Pendeln

Betriebliches
Mobilitätsmanagement
Dokumentation der Veranstaltungsreihe
des ACE Auto Club Europa
vom 16. bis 18. September 2003
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ACE Auto Club Europa e.V.
Schmidener Str. 227
D-70374 Stuttgart
Fon: (07 11) 53 03-0
Fax: (07 11) 53 03-2 59
E-Mail: ace@ace-online.de
Internet: www.ace-online.de
Vorsitzender: Wolfgang Rose
stellvertretender Vorsitzender: Dieter Fabig
Registergericht: Amtsgericht Stuttgart, VR 1733
USt.-Nr. 99015 / 04876
Redaktion:
Matthias Knobloch
ACE Auto Club Europa – Parlamentarisches Verbindungsbüro Berlin
Märkisches Ufer 28
D-10179 Berlin
Fon: (030) 278725-0
Fax: (030) 278725-5
Textdokumentation der Veranstaltungsreihe:
Bernd Kastner, Winzerer Strasse 7, 80797 München
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Inhaltsverzeichnis
Vorwort . . . . . . . . . 5
Teil I:
Allgemeine Überlegungen zum
Betrieblichen Mobilitätsmanagement . . . . . 7
Matthias Knobloch
Mobilität effizient gestalten –
Mobilitätsmanagement als Kommunikationsprozess . . . 8
Dr. Thomas Zängler
Lässt sich Mobilitätsverhalten managen? . . . . 10
Edmund Flößer
Clever mobil und fit zur Arbeit –
die Klimabündniskampagne für mehr nachhaltige Mobilität . . 13
Klaus Schäfer-Breede
Von der Idee zum Betriebsverkehrsplan . . . . 15
Lars Welk
Mobilitätsmanagement bei der BGW . . . . . 19
Teil II:
Mobiles München, 16. September 2003 . . . . 21
Bernhard Eller, Jens Mühlhaus
Einführung . . . . . . . . . 22
Dr. Eeva Rantama
Betriebliches Mobilitätsmanagement –
ein Angebot für Münchner Unternehmen . . . . 24
Alexander Freitag
Der ÖV als Partner im Mobilitätsmanagement . . . . 26
Heinz-Jochem Hirschbrunn
Betriebliches Mobilitätsmanagement beim Bayerischen Rundfunk . 28
Thementalk:
Betriebliches Mobilitätsmanagement:
Gut für die Umwelt – gut für die Kosten? . . . . 30
3
Seite

Teil III:
Mobiles Mainz, 17. September 2003 . . . . . 32
Wolfgang Reichel
Einführung . . . . . . . . . 33
Sascha Müller
IVM – die Organisation für
integriertes Verkehrsmanagement in unserer Region . . . 34
Thomas Pensel
Betriebliches Mobilitätsmanagement als städtische Aufgabe . 36
Jochen Erlhof
Der ÖPNV als Akteur der nachhaltigen Mobilitätsgestaltung . . 38
Norbert Sanden
Projekt Bike + Business: Auf dem Rad zur GTZ . . . 40
Eckhard Wolf
Pilotprojekt Mobilitätsberatung . . . . . . 42
Thementalk:
Betriebliches Mobilitätsmanagement:
Gut für die Umwelt – gut für die Kosten? . . . . 43
Teil IV:
Mobile Zukunft – Betriebliches Mobilitätsmanagement in der Region
Stuttgart, 18. September 2003 . . . . . 45
Dr. Walter Rogg
Einführung . . . . . . . . . 46
Dr. Bernd Pfeifle
Mobilitätsmanagement in Baden-Württemberg . . . . 47
Dr. Dirk Vallée
Verkehr in der Region Stuttgart – Stand und Ausblick . . 52
Holger Bach
Mobilitätsmanagement aus Sicht der Wirtschaftsförderung . . 59
Dr. Witgar Weber
Der ÖPNV als Akteur der nachhaltigen Mobilitätsgestaltung . . 60
Thementalk:
Betriebliches Mobilitätsmanagement:
Gut für die Umwelt – Gut für die Kosten? . . . . 61
Verzeichnis und Adressen der Referenten . . . . 65
Liste nützlicher Internetadressen . . . . . . 68
Aktionskoffer zum betrieblichen Mobilitätsmanagement . . . 69
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Vorwort
Mobilitätsmanagement ist das einfache, was einfach schwierig zu machen –
diesen Satz kann man mit gutem Gewissen einer Veröffentlichung zum Thema
voranstellen. Einfach, weil Mobilitätsmanagement täglich überall und bei jedem
stattfindet: Nehme ich das Auto, nein ich bekomme doch keinen Parkplatz, ausnahmsweise
heute mal die U-Bahn, nein doch nicht, denn abends fährt sie nur
jede 30 Minuten und ich mag nicht warten... . Jeder managet seine persönliche
Mobilität nach seinen eigenen Bedürfnissen. Eigene Bedürfnisse, das klingt
nach Individualverkehr und die Erfüllung der eigenen Mobilitätsanforderungen
bei größtmöglicher Unabhängigkeit ist damit auch der Grund für den Erfolg des
motorisierten Individualverkehrs (MIV) oder kürzer gesagt des Autos.
Mit dem Gleichsetzen des Autos als Synonym für Unabhängigkeit folgt auf der
„anderen“ Seite ebenfalls eine Gleichsetzung: Öffentlicher Verkehr bedeutet
Abhängigkeit, abhängig sein von Fahrplänen, eventuell auch von unfreundlichen
Busfahrern. Auch das Fahrrad bietet nur begrenzte Alternativen. Zwar ist
man unabhängig, aber dafür tropfnass im Büro, wenn die angesagten 10% Regenwahrscheinlichkeit
ausgerechnet auf der Fahrt zur Arbeit eintreffen.
Das Schwierige am Mobilitätsmanagement ist es die ungeliebten und auf den
ersten Blick auch unattraktiveren Alternativen beliebt zu machen. Marketing für
eine neue Mobilität ist hier sicher ein Schlagwort, aber als Vorstufe zum Marketing
ist es notwendig, die subjektiv wahrgenommenen Defizite von ÖV und
Fahrrad auszuräumen. Natürlich kann nicht jeder Fahrradweg überdacht werden
und nicht jeder Bus jeden Umweg fahren, aber Radrouten, die nicht entlang
der Hauptstrasse entlang führen, vernünftige Abstellanlagen und ein ÖV, der
sich an den Bedürfnissen der Menschen anpasst anstatt versucht sie zu erziehen
,ist nicht unmöglich und bietet Nutzern echte Alternativen, die wirklich Nutzen
bringen und auch Spaß machen können.
Im weiten Feld des Mobilitätsmanagement bietet der betriebliche Bereich ein
besonders hohes Potential. Denn die Nutzer sind bekannt, man weiß in etwa
wann sie arbeiten, man kennt ihre Wohnorte. Optimale Voraussetzungen also,
angepasste neue Angebote zu gestalten. Mobilitätsmanagement im Betrieb bedeutet
aber nicht, dass der Betrieb draufzahlt, um kaum greifbare Umweltziele
zu erreichen. Auch wenn natürlich Betriebe Verantwortung gegenüber Gesellschaft
und Umwelt übernehmen sollen und müssen, liegt ihre Aufgabe darin ihr
Kerngeschäft effizient und gewinnbringend zu betreiben. Mobilitätsmanagement
im Betrieb muss sich daran orientieren, um erfolgreich zu sein. Wenig bekannt
ist, dass schon heute diese Effizienzkriterien erfüllt werden. Mobilitätsmanagement
kann bedeuten: Flächenersparnis durch Parkplatzreduzierung, ungestresste
Mitarbeiter, gesündere Mitarbeiter, die mit Spaß im Sommer an Wettbewerben
wie „Banker on Bike“ teilnehmen. Richtig gemacht nutzt Mobilitätsmanagement
Arbeitnehmern und Arbeitgebern, dass die Umwelt auch profitiert
ist dann ein angenehmer und gewünschter Nebeneffekt.
Trotz seiner offenkundigen Vorteile und einem wachsendem Bewusstsein dafür,
dass eine nachhaltige Entwicklung nicht nur der Umwelt nutzt, sondern mehr
und mehr wirtschaftliche Notwendigkeit ist, führt Mobilitätsmanagement in Betrieben
oft noch ein Nischendasein. Einigen bekannten „Leuchtturmprojekten“
5

stehen viele Betriebe gegenüber, die sich mit dem Thema nicht beschäftigt haben.
Nicht, weil sie einem Mobilitätsmanagement ablehnen, sondern meist, weil
sie keinen Zugang zum Themen finden. Es fehlt der Experte im Betrieb, es fehlt
der Zugang zur wissenschaftlichen Diskussion, die zudem meist als zu abstrakt
wahrgenommen wird, und es fehlen Materialien und Diskussionsforen, die den
Einstieg in das Thema erleichtern.
Der ACE Auto Club Europa und der Deutsche Gewerkschaftsbund DGB möchten
mit ihrer gemeinsamen Initiative clever-pendeln.de ihren Beitrag leisten, das
betriebliche Mobilitätsmanagement zu fördern. Als Informationsbasis steht dazu
das Internetportal www.clever-pendeln.de zur Verfügung. Unser Portal bietet
Best-Practice-Beispiele, Leitfäden, Veranstaltungsempfehlungen, aber auch
Links und Kontaktadressen für eigene Aktivitäten vor Ort.
Der zweite wichtige Bestandteil der Initiative ist die Information vor Ort.
Workshops und Informationsveranstaltungen bieten Informationen von Praktikern
für Praktiker, aber auch den theoretischen Hintergrund für den Einstieg in
das Thema. Mit dieser CD liegt jetzt die Dokumentation der ersten Veranstaltungsreihe
der noch jungen Initiative vor. In der „Woche der Mobilität“ 2003
wurde in München, Mainz und Stuttgart intensiv diskutiert, viele der Erfahrungen
aus diesen Städten sind auch auf andere Orte übertragbar.
Dank gilt allen Mitwirkenden und Mitveranstaltern. Ein ganz besonderer Dank
geht an dieser Stelle an die Hans-Böckler-Stiftung für ihre Unterstützung der
Workshopreihe.
Viel Spaß beim „ersurfen“ der Dokumentation und viel Erfolg beim Ihren Mobilitätsaktivitäten.
Berlin, im Januar 2004 Matthias Knobloch
P.S. Sollten Sie durch die CD und unsere Initiative zu eigenen Aktivitäten angeregt
werden, freuen wir uns über eine Rückmeldung. Im Internetportal
www.clever-pendeln.de besteht unter der Rubrik „Mitmachen“ auch die Möglichkeit,
eigene Best-Practice-Beispiele einzustellen.
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Teil I:
Allgemeine Überlegungen zum
Betrieblichen Mobilitätsmanagement
Im ersten Teil der Dokumentation sind die Vorträge zusammengefasst, die sich
allgemein mit dem Betrieblichen Mobilitätsmanagement (BMM) auseinandersetzen
und sich nicht auf die konkrete Situation in einer der drei Städte beziehen.
Matthias Knobloch betont die Bedeutung der Kommunikation, wenn es darum
gehe, die vielen längst vorhandenen Ideen für eine nachhaltigere Mobilität umzusetzen.
ACE und DGB wollen dies mit ihrer Initiative „Clever pendeln“ und
dem dazugehörigen Internetportal fördern.
Dr. Thomas Zängler beschäftigt sich mit der Frage, ob sich Mobilitätsverhalten
überhaupt managen lasse. Er beleuchtet das Spannungsfeld zwischen Bauch-
und Kopfentscheidungen und listet Faktoren auf, die sich positiv bzw. negativ
auf das Gelingen eines Mobilitätsplanes auswirken.
Edmund Flößer stellt die Aktion „Clever mobil und fit zur Arbeit“ vor, die im
Rahmen der europäischen Woche der Mobilität bundesweit organisiert wurde.
Klaus Schäfer-Breede vertritt in seinem Vortrag über die Entwicklung eines
Betriebsverkehrsplanes die These, dass man eine Stellschraube benötige, um
das Mobilitätsverhalten der Menschen zu beeinflussen. Die geeignetste Stellschraube
sei der Parkplatz auf dem Firmengelände. Des weiteren legt er dar,
wie BMM konkret umgesetzt werden kann.
Lars Welk schildert die Gründe, warum sich seine Berufsgenossenschaft als
Vorreiter im Mobilitätsmanagement betätigt und welche positiven Folgen für die
Gesundheit dies haben kann.
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Matthias Knobloch
Vorstandsreferent Verkehr des ACE Auto Club Europa, Berlin
Mobilität effizient gestalten –
Mobilitätsmanagement als Kommunikationsprozess
Matthias Knoblochs Kernthese lautet: Im Bereich des Mobilitätsmanagements,
kurz MM, bestünden keine Defizite an Best-Practice-Beispielen oder an neuen
Ideen. Vielmehr gebe es großen Nachholbedarf, die bestehenden Ideen in die
Praxis umzusetzen.
Der ACE strebe nicht die Vermehrung des Autoverkehrs an. Das Auto sei zwar
ein wichtiges Verkehrsmittel – jedoch in Ballungsräumen „nicht das Ideale“.
Deshalb müsse das MM allgemein und im Speziellen das betriebliche Mobilitäts-Management
(BMM) weiter gefördert werden. Aufgabe des MM sei, „die
richtigen Informationen an die richtigen Leute zu bringen.“ Mitarbeiter, die in
ihrem Betrieb das MM fördern wollten, bräuchten die entsprechenden Materialien
und die passenden Ansprechpartner in der Firma, in der öffentlichen Verwaltung
aber auch bei Verbänden wie dem ACE.
„Kümmerer“ als Motoren
Häufig gingen MM-Aktivitäten von einem „Kümmerer“ im Betrieb aus, der sich
auch in seiner Freizeit engagiere. Solch ein „Kümmerer“ habe aber vor allem in
kleinen und mittleren Betrieben und in kleineren Verwaltungen noch viele andere
Aufgaben im Rahmen seiner beruflichen Tätigkeit zu erledigen, so dass ihm
eine wirklich intensive Beschäftigung mit dem Thema BMM nicht möglich sei.
Deshalb gelte es die verschiedenen BMM-Akteure zu vernetzen, um so das
Engagement des Einzelnen zu stärken. Engagierte, die ehrenamtlich oder in
Teilzeit das MM voranbringen wollen, müssten unkompliziert Kontakte zu relevanten
Stellen und einfach verständliche Informationen zur Verfügung gestellt
bekommen.
In der Realität sähen sich BMM-Aktivisten derzeit noch mit einem Wust von
Ideen konfrontiert, aus dem sie kaum mehr den für das eigene Unternehmen
passenden Ansatz herausfinden könnten. Selbst „triviale Kontakte“ innerhalb
der Firma oder etwa zwischen Betriebsrat und dem örtlichen ÖPNV-
Unternehmen über angepasste Fahrtzeiten der Busse fänden kaum statt. Notwenig
seien einfache, praktische Einstiegshilfen und einfach umzusetzende
Anfangsvorhaben, um die Akteure mit relativ schnellen Erfolgserlebnissen weiter
zu motivieren. Hilfreich könne auch eine Startmoderation sein, um die Kontakte
vor Ort zu verbessern.
Initiative „Clever pendeln“
Die vom ACE und dem DGB ins Leben gerufene Initiative „Clever pendeln“ habe
es sich zum Ziel gesetzt, auf dem Wege eines Internetportals den Akteuren
vor Ort relevante Informationen und Kontakte zu liefern. Damit wollten die beiden
Organisationen ihren Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität leisten und
das Thema BMM und MM einer breiten Öffentlichkeit bewusst machen. Mit
„Clever pendeln“ griffen ACE und DGB das Angebot aus dem rot-grünen Koali-
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tionsvertrag auf, „gemeinsam mit Wirtschaft, Gewerkschaften und Verbänden
die Mobilitätsoffensive fortzusetzen und gemeinsam Lösungen für eine mobile
Zukunft zu entwickeln“.
Unter der Internet-Adresse www.clever-pendeln.de finden sich zahlreiche nützliche
Links, Tipps und Anregungen, die eigene Mobilität und die der Kollegen im
Berieb umwelt- und nervenschonender zu gestalten. Matthias Knobloch ruft dazu
auf, das Angebot des von ACE und DGB konzipierten Portals zu nutzen.
„Die Idee der Initiative lebt davon, dass sich viele beteiligen.“ So könne der Erfahrungsaustausch
zwischen den Betrieben voran gebracht werden. Auch
Fachverbände und wissenschaftliche Institutionen und Büros sollten ihre Informationen
dem Portal zur Verfügung stellen. Zugleich sollte ihnen auf diesem
Wege auch die Möglichkeit geboten werden, neue Aufträge zu akquirieren.
Wenn Firmen und Kommunen so genannte Best-Practice-Beispiele ins Internet
stellten, vergrößere sich die Datenbasis und damit der Anreiz für Nachahmung.
Das Portal lasse sich aber auch dazu nutzen, einschlägige Termine in der
Fachöffentlichkeit bekannt zu machen. Der Newsletter solle zur Informationsverbreitung
durch die Partner genutzt werden.
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Dr. Thomas Zängler
Technische Universität München, Fakultät für Wirtschaftswissenschaften,
Lehrstuhl für Wirtschaftslehre des Haushalts – Konsumforschung und
Verbraucherpolitik
Lässt sich Mobilitätsverhalten managen?
Thomas Zängler listet zu Beginn seiner Überlegungen die Einflussfaktoren auf
das Mobilitätsverhalten auf. Es sei das persönliche Umfeld eines Menschen,
etwa in der Familie, ebenso wie das weitere soziale Umfeld und die Gesellschaft,
die sein Mobilitätsverhalten prägen. Die Determinanten, die dieses Verhalten
bestimmen, ließen sich laut Zängler unterscheiden in psychische (aktivierende
und kognitive), biologische und physiologische, soziale und ökonomische
Faktoren einteilen.
Bauch vs. Kopf
Als Beispiel für psychische Faktoren, die oft „aus dem Bauch“ kämen, nennt
Zängler „emotionale Zusatzerlebnisse“ bei der täglichen Autofahrt ins Büro. Das
sei etwa das positive Wahrnehmen der edlen Zirbelholzverkleidung des Autos
oder das Gefühl, sich ein teures Auto leisten zu können, was man den Kollegen
auch demonstrieren wolle. Dem stünden kognitive, also „Kopf“-Entscheidungen
gegenüber, die geleitet würden durch die rationale Aufnahme von Informationen
beispielsweise über Kosten und Zeit des täglichen Arbeitsweges. Als Beispiel
für physiologische Determinanten nennt Zängler den Rollstuhlfahrer, dem es
unmöglich ist, mit dem Fahrrad zu fahren. Zu den sozialen Faktoren sei die
Firmenkultur zu rechnen: So dürfte es innerhalb der Deutschen Bahn verbreiteter
sein, mit dem Zug zu fahren, als etwa bei BMW, wo das Auto das übliche
Verkehrmittel sein dürfte. Schließlich spielten bei der Entscheidung für ein bestimmtes
Verkehrsmittel auch ökonomische Faktoren wie die staatliche Förderung
mittels der Pendlerpauschale eine Rolle.
Animatuer statt Dompteur
Die Menschen müssten kognitiv und emotional angesprochen werden, um ihr
Mobilitätsverhalten zu beeinflussen. Es sei einfacher, die Mobilität innerhalb
eines Betriebs zu managen als Einfluss auf die Art des Heimwegs von Mitarbeitern
zu nehmen. Hier wollten sich viele Personen nicht dreinreden lassen.
Grundsätzlich gelte: Das Management des Mobilitätsverhaltens dürfe, bildhaft
gesprochen, nicht mittels Peitsche ausgeübt werden. Der Mobilitätsmanager
müsse Animatuer sein – nicht Dompteur.
Zängler definiert wichtige Begriffe wie folgt:
Management ist die Leitung soziotechnischer Systeme in personen- und sachbezogener
Hinsicht mit Hilfe professioneller Methoden.
Mobilitätsmanagement (MM) ist ein in erster Linie auf Information, Kommunikation,
Organisation und Koordination basierender und durch freiwillige Nutzung
geprägter Ansatz. Ziel des MM: Die entstehenden Mobilitätsbedarfe durch die
effiziente Nutzung der vorhandenen Verkehrsmittel zu decken, ohne dass hierfür
ein weiterer Ausbau der Infrastruktur notwendig ist.
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Das betriebliche Mobilitätsmanagement (BMM) versucht die Ziele des Mobilitätsmanagements
auf betrieblicher Ebene umzusetzen. Dabei zielt BMM sowohl
auf die An- und Abfahrtswege der Mitarbeiter, als auch auf die innerbetrieblichen
Mobilitätsvorgänge. Ziele des BMM: Durch die Entwicklung eines betrieblichen
Mobilitätsmanagementsystems sollen sowohl für die Unternehmen und
Verwaltungen, als auch für das Gesamtverkehrssystem Reduktionspotentiale
der verkehrsbedingten Belastungen erschlossen werden.
Man könne das BMM durch Aktionen fördern. Ein Beispiel sei die ADFC-
Mitmachaktion „Mit dem Rad zur Arbeit“, die Teil der AOK-Aktivitäten im Rahmen
der betrieblichen Gesundheitsförderung sei.
Mobilitätsmanagementplan
Über diese singulären Aktionen hinaus gebe es den integralen Ansatz zur Förderung
des BMM. Dieser bestehe im Erstellen eines vollständigen Mobilitätsmanagementplanes,
der für alle Unternehmensbereiche Gültigkeit hat. Um eine
Mobilitätsbilanz aufzustellen, sei folgendes Vorgehen sinnvoll:
Erstens: Die Analyse des Aufwands für das Unternehmen. Dieser mache sich
u.a. fest am Aufwand für den Fuhrpark, an den Kosten für ÖV-Fahrten oder
Dienstreisen, an den betrieblichen Anlagen für den Fuhrpark und an den Flächen
für die Stellplätze.
Zweitens: Die Analyse des Aufwands für die Arbeitnehmer. Hier müssten die
benötigte Zeit für den täglichen Arbeitsweg berücksichtigt werden, die Kosten
für ein eigenes Auto oder für die ÖV-Tickets sowie die Frage. ob sich der Arbeitswegs
mit anderen Fahrtzwecken verbinden lasse.
Drittens müssten die Bedeutung der Mobilität für die Arbeitnehmer ermittelt
werden. Diese lasse sich messen an Faktoren wie Lebensqualität, Produktivität
der Mitarbeiter, an ihrer Motivation und Zufriedenheit.
Gute Voraussetzungen für ein erfolgreiches BMM seien dann gegeben, wenn
zu den festgeschriebenen Unternehmenszielen z.B. die Gesundheitsförderung
unter den Mitarbeitern oder der Umweltschutz gehörten. Zudem sei ein großer
Vorteil, wenn das BMM personell verankert sei im Betrieb. BMM müsse als
Querschnittsaufgabe innerhalb eines Unternehmens verstanden werden, die
alle anderen Betriebsbereiche tangiere.
Konkrete Umsetzung
In einem Unternehmen lasse sich das BMM mit Hilfe zahlreicher einzelnen
Maßnahmen umsetzen. Beispiele sind:
Durch technische Maßnahmen wie Schulungen zum energiesparenden Fahren,
die Anschaffung von Hybridfahrzeugen, Navigationsgeräten und die Fahrradförderung.
Sinnvolle organisatorische Maßnahmen seien Dienstleistungen, die Wege
sparen, eine Shopping Box, Jobticket, Telearbeit, Telecenter, flexible Arbeitsplatzgestaltung,
Hilfe bei der Suche nach einem arbeitsplatznahen Wohnort und
eine Fahrgemeinschaftsbörse.
Im Rahmen der internen Öffentlichkeitsarbeit nennt Zängler Maßnahmen wie
eine Mobilitätsberatung, Ausstellungen, interne Veröffentlichungen, EDV-
Fortbildungen und ein Handbuch zur persönlichen Mobilitätsplanung.
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Negative und positive Faktoren
Ob, und wenn ja: wie sich Mobilitätsverhalten managen lasse, sei – zusammenfassend
– von zahlreichen Faktoren abhängig.
Negativ wirke sich aus, wenn auf der Liste der Unternehmensziele das BMM
ganz unten rangiere. Oft sei auch zu beobachten, dass innerbetriebliche Konflikte,
etwa zwischen Abteilungen oder einzelnen Mitarbeitern auf Kosten des
BMM ausgetragen würden. Ein verbreitetes Muster sei zudem, dass Mobilität in
der Arbeitswelt als etwas Positives dargestellt werde, nach dem Motto: Je länger
die Dienstreisen eines Mitarbeiters, desto höher sein Prestige. Auch spiele
Besitzstandswahrung eine negative Rolle, wenn etwa die Widerstände gegen
den Abbau von Dienstwagen sehr hoch sind, weil ein Dienstwagen als großes
Privileg gelte. Auch wenn das tägliche Vorfahren mit einem teuren Auto als Statussymbol
betrachtet werde, sei dies eine Hürde auf dem Weg zum BMM. Viele
Arbeitnehmer betrachteten den Weg zur Arbeit zudem als reine Privatangelegenheit,
in die man sich nicht hineinreden lassen wolle. Von Nachteil sei
schließlich auch die Tatsache, dass sich für das BMM niemand im Unternehmen
zuständig fühle.
Positiv für ein erfolgreiches MM sei generell die Tatsache, dass sich Betriebe
für solch ein Vorhaben grundsätzlich gut eigneten. Dort könnten verbindliche
Vereinbarungen getroffen werden, was etwa Dienstreisen oder -wagen betreffe.
Zudem bestehe die Möglichkeit, dass sich Teams und Gruppen, sei es formell
oder informell, entwickelten, innerhalb derer sich die Mitarbeiter gegenseitig
motivierten. Mindestens ein Akteur könne verbindlich die Verantwortung für das
BMM übernehmen. Sinnvoll sei es, die persönlichen Vorteile einer umweltschonenden
Mobilitätsart herauszustellen: So wirke es motivierender, wenn einem
Mitarbeiter die Förderung der eigenen Gesundheit durch tägliches Radeln in die
Arbeit bewusst werde, als wenn nur die abstrakte Umweltschonung als Argument
benutzt werde. Positiv wirkten sich auch Anreize wie etwa die Förderung
des Jobtickets durch die Firma aus ebenso wie die Förderung durch die Kommunen.
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Edmund Flößer
Klima-Bündnis der europäischen Städte e.V., Frankfurt
Clever mobil und fit zur Arbeit –
die Klimabündniskampagne für mehr nachhaltige Mobilität
Im Rahmen der europäischen Woche der Mobilität vom 16. bis 22. September
2003 ist eine der Schwerpunktaktionen die Aktion „Clever mobil und fit zur Arbeit“.
Damit wolle das Klimabündnis, das die Aktionswoche organisiert, in ganz
Deutschland BMM initiieren und fördern, so Edmund Flößer. Gründe für das
Engagement des Bündnisses in diesem Bereich seien die ungebremste Zunahme
der Verkehrsemissionen, die ökologische Verbesserungen in anderen
Sektoren zunichte machten. Besonders in Dienstleistungsunternehmen und in
Verwaltungen sei der Verkehr in der Regel der Hauptverursacher von klimaschädlichen
Emissionen. Oft liege er auch im produzierenden Gewerbe noch
vor der eigentlichen Produktion. Besonders Kommunen hätten eine Vorreiterrolle
zu erfüllen und müssten sinnvolle Maßnahmen zur Verkehrsreduzierung im
eigene Hause realisieren.
65 Prozent der Menschen führen mit dem Auto zur Arbeit, und nur in jedem 15.
Fahrzeug sitze mehr als eine Person. Flößer appelliert: „Man muss anfangen,
mit dem Problem intelligent umzugehen.“ Es gelte, individuell passende Modelle
aus einer Reihe von Angeboten umzusetzen.
Vorteile für Betriebe und Mitarbeiter
Das BMM bringe Vorteile für die Betriebe und ihre Mitarbeiter.
Betriebe profitierten von einem Image-Gewinn, ihr Know-How verbessere sich,
betriebliche Mobilitätsabläufe ließen sich optimieren, die Mitarbeiter würden fitter
und leistungsbereiter, der Betrieb werde besser erreichbar für Mitarbeiter
und Kunden, die Reisezeit könne im Zug besser genutzt werden, die Parkplatzsituation
entspanne sich und die bisher für Stellplätze verwendeten Flächen
könnten anderweitig genutzt werden.
Zugleich profitierten auch die Mitarbeiter von einem Arbeitsweg ohne Auto. Sie
hätten nicht mit Staustress zu kämpfen und müssten sich nicht über Parkplatzsuche
ärgern, man könne Geld sparen, etwa durch Fahrgemeinschaften, könne
sich im Zug schon auf der Heimfahrt vom Arbeitsstress erholen oder halte sich
beim Radfahren automatisch fit.
Lokales Forum
Ziel der Aktion „Clever mobil und fit zur Arbeit“ sei es, ein kontinuierliches Mobilitätsmanagement
von Unternehmen und Kommunen anzustoßen. Sinnvoll sei
es, wenn Kommunen die ortsansässigen Unternehmen zur Teilnahme an der
Aktion einlüden und auf diese Weise etwa ein lokales Forum gründeten. Das
Klimabündnis stelle Aktions-Koffer mit Info- und Werbematerialien bereit. Die
Unternehmen seien aufgerufen, die aktuelle Situation im Betrieb zu analysieren,
die Mitarbeiter zu informieren und für alternative Angebote und Anreize zu sorgen.
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Förderer und Unterstützer der Aktion sind das Bundesumweltministerium, das
Umweltbundesamt, der Deutsche Städtetag, die Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst
und Wohlfahrtspflege und der ACE.
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Klaus Schäfer-Breede
Büro für Verkehrsökologie (BVÖ), Bremen
Von der Idee zum Betriebsverkehrsplan
Klaus Schäfer-Breedes Kernthese lautet: Man brauche „Stellschrauben“, um
das betriebliche Mobilitätsverhalten der Menschen zu steuern. Die probatesten
Stellschrauben seien die Parkplätze auf einem Betriebsgelände. Nur wenn man
diese Parkplätze bewirtschafte und/oder deren Zahl reduziere, sei das Mobilitätsverhalten
der Angestellten zu verändern. Dieser Ansatz sei wirkungsvoll,
berge andererseits aber auch viel Konfliktstoff.
Es gebe im innerstädtischen Bereich in Deutschland geschätzt rund 10 Millionen
Pkw-Stellplätze auf privaten Betriebsarealen und auf dem Gelände von Behörden.
Davon seien nur ein bis zwei Prozent gebührenpflichtig. Das bedeute,
dass rund 10 Millionen Parkplätze in Deutschland „außerhalb jeglicher staatlicher
Kontrolle“ und fast vollständig unbewirtschaftet seien. Dies entspreche einer
volkswirtschaftlichen Ressource von mindestens 50 Milliarden Euro für die
Erstellungskosten, einem Grundstückswert von 15 Milliarden oder einer Mindereinnahme
von 3 Milliarden pro Jahr für nicht erfolgte Bewirtschaftung.
Mehr Einfluss der Politik auf private Stellplätze
Verhaltensänderungen im Pendlerverkehr könnten nur erreicht werden, wenn
die Politik mehr Einfluss auf die Stellplatz-Bedingungen im privaten Sektor
nehme. Dies erfordere politische Initiativen im Steuerrecht, im Straßen-, Verkehrs-
und Baurecht, in der Kooperation der Kommunen mit den Betrieben und
allgemein auf der Ebene der Private-Public-Partnership. Bei geringem Problemdruck,
wenn also immer genügend kostenfreie Parkplätze für die Mitarbeiter
zur Verfügung stünden, funktioniere das Prinzip des „Push and Pull“ nicht mehr:
Der Push-Faktor falle dann weg.
Die wenigsten Betriebe hätten Parkplatznot. Die Landesbauordnungen verpflichteten
sie zum Bau von Parkplätzen, zudem wollten viele Firmen ihre Mitarbeiter
über den Anreiz eines kostenlosen Stellplatzes an den Betrieb binden.
Oftmals sei auf der grünen Wiese, wo sich viele Firmen ansiedelten, auch genügend
Platz vorhanden. Weitere Hürden auf dem Weg zu einem Parkplatzabbau
seien die Verteidigung von Besitzständen innerhalb der Belegschaft, sowie
auf der Ebene der Betriebsleitung das Bestreben, Konflikte zu vermeiden, die
ein Parkraummanagement unweigerlich nach sich ziehe. Ferner führe seit einigen
Jahren der Personalabbau in vielen Firmen dazu, dass der Parkplatzdruck
weiter nachlasse. Dies alles habe zur Folge, dass Maßnahmen des BMM oft
wirkungslos verpufften und eine zielgenaue Planung immer schwieriger werde.
Die generelle Situation in den Betrieben stelle sich im Hinblick auf ein wirkungsvolles
BMM wenig positiv dar. Der Aspekt des „Mitarbeiterverkehrs“ werde zu
wenig wahrgenommen und Umweltschutz in der Regel lediglich produktbezogen
betrieben. Von Seiten der Verkehrsbetriebe und der Politik gebe es zu geringe
Impulse, auch seien die gesetzlichen Rahmenbedingungen unzureichend.
Zu beobachten sei außerdem, dass Betriebe im Rahmen des BMM lieber Service
und Dienstleistungen von außen in Anspruch nähmen, also einkauften, als
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sich an einem zeitlich befristeten Projekt zu beteiligen, bei dem eigenes Mitmachen
gefragt sei.
Zehn Schritte zum Betriebsverkehrsplan
Auf dem Weg zu einem Betriebsverkehrsplan seien zehn Schritte zu beachten.
Zuerst müsse innerhalb der Firma eine koordinierende Stelle benannt und ein
Ziel formuliert werden, letzteres am besten in Zusammenarbeit zwischen Geschäftsleitung
und Betriebsrat. Es müsse eine Bestandsaufnahme des Ist-
Zustandes erfolgen, die Probleme festgestellt und ein Lösungsschwerpunkt benannt
werden. Eine Sammlung von Lösungs-Ideen müsse zu einem Kooperationskonzept
führen. Auf Grundlage dessen müsse eine Kosten-Nutzen-
Rechnung und ein Finanzierungskonzept erstellt werden. Anschließend sei für
die Mitarbeiter ein Maßnahmen-, Aktions- und Motivationsprogramm zusammenzustellen,
begleitet von einem Vermarktungs- und Imagekonzept, nach innen
wie nach außen. Am Ende eines Betriebsverkehrsplanes stehe die Erfolgskontrolle.
Jeder Berieb unterscheide sich von anderen in bestimmten Merkmalen, weshalb
es kein Pauschalrezept für solche Pläne gebe. Entscheidend für die Lösungen
seien die Größe des Betriebs (Einzelbetrieb oder Filialist), der Standort
(zentral gelegen oder peripher, womöglich in einem Gewerbegebiet), das Arbeitszeitmuster
und die Schichtpläne innerhalb der Firma, sowie weitere lokale
Rahmenbedingungen, etwa das Angebot des ÖPNV, die kommunale Parkraumpolitik
und die Kooperationsmöglichkeiten der Firma mit anderen Institutionen.
Rationales Verhalten der Angestellten bei der Verkehrmittelwahl
Alle Untersuchungen zeigten, dass sich die Angestellten bei ihrer Verkehrsmittelwahl
rational verhielten: Sobald ein gutes ÖPNV-Angebot vorhanden sei,
werde es auch genutzt. Die Liebe zum Auto dominiere also nicht die eigene
Mobilitätsentscheidung auf dem Arbeitsweg.
Eine Analyse der Betriebe in Deutschland habe ergeben, dass 84 Prozent aller
Arbeitsstätten weniger als zehn Mitarbeiter beschäftigten, 14 Prozent bewegten
sich im Bereich zwischen zehn und 100 Mitarbeitern, 1,5 Prozent hätten zwischen
100 und 900 Mitarbeiter und nur jeder tausendste Betrieb habe mehr als
900 Beschäftigte. Daraus sei zu folgern, dass sich als Ansatzpunkt für ein BMM
am besten die Betriebe mit mehr als 100 Mitarbeiter eigneten, da man in dieser
Kategorie mit nur 1,5 Prozent der Betriebe 30 Prozent der Beschäftigten in
Deutschland erreiche. Bei den kleinsten Firmen anzusetzen wäre unsinnig, da
man in dieser Kategorie 84 Prozent der Arbeitsstätten abdecken müsste, um
lediglich 24 Prozent der Beschäftigten zu erreichen.
Hilfe zur Selbsthilfe
„Die Betriebe brauchen Hilfe zur Selbsthilfe“, so Schäfer-Breede. Dies gelte vor
allem für mittelgroße Firmen, die kein Potenzial für eigene Planungsstäbe hätten.
Die ganz großen Konzerne wiederum benötigten lediglich einen Anstoß von
außen und könnten dann aufgrund ihres Potenzials ein BMM selbst planen und
umsetzen.
Folgender Lösungsbedarf in den Betrieben sei festzustellen: Man brauche Konzepte
zur Parkraumbewirtschaftung sowie Service für Fahrgemeinschaften und
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deren Betreuung. Der Firmen-Fuhrpark müsse reduziert und umstrukturiert, der
Werkverkehr neu geordnet werden. Die Verkehrsabläufe zwischen nahe gelegenen
Betriebsstandorten müssten organisiert und optimiert werden, Fahrradbotendienste
eingesetzt und die Infrastruktur für Mitarbeiter, die per Rad in die
Arbeit fahren, verbessert werden. Auch das Dienstreisemanagement bedürfe
der Optimierung. Betriebsübergreifende BMM-Ansätze müssten koordiniert, und
die Vorbereitung der betrieblichen Verkehrskonzepte unterstützt werden. Nicht
zu vergessen seien auch Kampagnen zur Mitarbeitermotivation, sich an neuen
Konzepten zu beteiligen.
Konkret sollte BMM-Plan beginnen mit der Erfassung der Wohnorte der Mitarbeiter.
Diese müssten dann auf einer Landkarte eingetragen und hinterlegt werden
mit dem Verkehrsnetz aus Straßen und ÖPNV-Linien. Die Wohnort-Daten
ließen sich problemlos aus den Stammdaten der Personalabteilung gewinnen,
eine spezielle Befragung sei dafür nicht nötig. Schäfer-Breede warnt in diesem
Zusammenhang davor, die Mitarbeiter mit zu vielen Befragungen zu überfordern.
Es bestehe die Gefahr, dass dann abgeblockt werde. Dabei lasse sich mit
Hilfe der Stammdaten auf einfache Weise erkennen, in welcher Region etwa
eine zusätzliche Buslinie viele Mitarbeiter zum Umsteigen bewegen könnte.
Aktions-Koffer mit Umwelt-Kosten-Rechner
Hilfreich sei für die Ausarbeitung eines Mobilitätsplanes ein Aktions-Koffer, der
zahlreiche Materialien, von einer CD-ROM über Handlungs- und Aktionsleitfaden
bis hin zu Plakaten, Flugblättern und Druckvorlagen enthalte. (Bestellmöglichkeiten:
Seite 66)
Enthalten sei im Koffer auch eine Anleitung zu einem Betriebs-Checkup. Dieser
sei nötig, um am Ende die Spielräume für einen Mobilitätsplan auszuloten und
Fragen zu beantworten wie: Was ist relevant für den Standort? Welche Aktivitäten
lohnen sich? Ein solcher Checkup umfasse Fragen nach den Standortbedingungen,
wie der Betrieb etwa an den ÖV angebunden ist, nach den betrieblichen
Aktivitäten (etwa Betriebsvereinbarungen) und nach der Verkehrmittelwahl
der Mitarbeiter.
Auf der CD im Aktions-Koffer befinde sich auch ein „Umwelt-Kosten-Rechner“,
mit dem auf vereinfachte Weise sehr schnell und leicht die Umweltbelastungen
durch den betrieblichen Verkehr grob klassifiziert werden könnten.
Zusammenfassend stellt Schäfer-Breede fest, dass es an vielen Betriebsstandorten
an elementaren Transportdienstleistungen fehle, vor allem in der Peripherie.
Wichtig sei in erster Linie die Verbesserung der ÖPNV-Angebots, um die
Beschäftigten zu einer umweltschonenderen Mobilität zum und vom Arbeitsplatz
zu bewegen. Dieses Angebot müsse auch auf die jeweiligen Arbeits-
Schichten in den Betrieben abgestimmt sein und dem Spitzenbedarf zu bestimmten
Tageszeiten Rechnung tragen.
Geschäftsleitung und Betriebsrat müssen kooperieren
Ein Betriebsverkehrsplan stelle neue Anforderungen an die Unternehmen: Man
müsse sich innerhalb der Firma entsprechend qualifizieren, um ihn effizient umzusetzen.
Zudem müssten Besitzstandsaspekte und Gewohnheitsrechte über
Bord geworfen werden. Wichtig sei, dass das BMM an einer ganz bestimmten
Stelle im Betrieb, am besten bei einer Person oder einer kleinen Gruppe, ver-
17

ankert sei. Geschäftsleitung und Betriebsrat müssten bei der Umsetzung kooperieren,
sonst sei ein Scheitern wahrscheinlich.
Neben den betriebsinternen Faktoren seien auch die Rahmenbedingungen elementar
wichtig. Auf gesetzlicher Ebene seien dies die steuerliche Gleichbehandlung
des betrieblichen Stellplatzangebots, das Reisekostenrecht und Steuerpauschalen.
Auf kommunaler Ebene müssten die Parkraumregelungen im
Umfeld des Betriebs ebenso angepasst werden wie Stellplatzbegrenzungssatzungen
und Verkehrskonzeptionen zu erarbeiten seien. Wichtig sei auch eine
Kooperation des jeweiligen Betriebs mit anderen Akteuren, etwa mit dem örtlichen
ÖPNV-Anbieter, um beispielsweise einen halböffentlichen Werkverkehr
einzurichten als Alternative zur Einstellung aufgrund geringer Nachfrage; oder
eine Kooperation mit Car-Sharing-Unternehmen, um deren Angebot für den
Dienstverkehr oder für die Mitarbeiter privat zu nutzen.
Parking Cash-Out
Innerhalb des Betriebs müsse ein Umdenken erfolgen, so dass Alternativen zur
Pkw-Nutzung attraktiver würden. Am wichtigsten sei dabei das betriebliche
Parkraummanagement, von der Dimensionierung der Stellplätze über die Vergabe
von Berechtigungen bis hin zur Bewirtschaftung der Stellplätze. Zu prüfen
sei auch das so genannte „Parking Cash Out“, wie es in den USA häufig betrieben
werde: Firmen zahlten dabei ihren Mitarbeitern eine Art Ablösesumme für
den bisher von ihnen genutzten Parkplatz, um auf der frei werdenden Fläche
den Betrieb zu erweitern. Generell müsse innerhalb der Unternehmen eine
Neubewertung der Pkw-Stellplätze und der Parkraumregelungen erfolgen: Dies
müsse gerecht geschehen (ein Autofahrer dürfe über die Subventionierung des
Stellplatzes nicht gegenüber einem Radfahrer bevorzugt werden), steuerungswirksam
und finanzierungswirksam.
Drei positive Beispiele für BMM
Schäfer-Breede nennt abschließend drei positive Beispiele von BMM: Ein effektiv
umgesetztes BMM-Konzept in den 90-er Jahren bei BASF habe zu 2,5 bis 3
Millionen weniger Geh- und Fahrbewegungen pro Jahr auf dem Betriebgelände
geführt. Die Zahl der Verkehrsunfälle auf dem Werksgelände habe sich um 44
Prozent verringert, die der Verletzten um 47 Prozent. Bei Lufthansa in Frankfurt
habe ein Carpool-System, das die Umnutzung von 1400 Stellplätzen auf dem
Werksgelände beinhaltet habe, zu einer realen Kostenersparnis von 3,5 Millionen
Euro pro Jahr geführt. Der Gesamtwert der eingesparten Parkplätze belaufe
sich auf 15 bis 30 Millionen Euro. Sinnvoll könne auch das System sein, das
Siemens umgesetzt habe: Nur Teilnehmer an einem Carpool dürften einen
Parkplatz in privilegierter Lage benutzen.
18

Lars Welk
Referent Gesundheits- und Mobilitätsmanagement, Berufsgenossenschaft für
Gesundheit und Wohlfahrtspflege (BGW)
Mobilitätsmanagement bei der BGW
In der BGW sei 1996 der Bereich Mobilitätsmanagement ins Leben gerufen
worden. Dreieinhalb Stellen seien dafür vorgesehen. Hintergrund des Engagements
für das BMM sei, dass Unfälle auf dem Weg zur und von der Arbeit mit
etwa 33 Prozent einen bedeutenden Teil der Versicherungsleistungen aller Berufsgenossenschaften
ausmachten. Der Anteil der Entschädigungsleistungen
aufgrund solcher Unfälle liege bei der BGW sogar bei rund 40 Prozent.
Ziel der BGW sei, die Unfälle auf arbeitsbedingten Wegen zu reduzieren. Dafür
sei es nötig, die betriebliche Eigeninitiative zu stärken und das sicherheitsbewusste
Verhalten der Beschäftigten im Straßenverkehr zu fördern.
Am wirkungsvollsten ließen sich Unfälle reduzieren, wenn die Beschäftigten
verstärkt öffentliche Verkehrsmittel benutzten. Denn Autofahren sei nachweislich
gefährlicher als Bus- und Bahn-Fahren. Man müsse also Anreize zum Umsteigen
in öffentliche Verkehrsmittel schaffen, fordert Lars Welk.
Die BGW versuche, diese Gedanken über Informationsmedien und spezielle
Schulungen in die Betriebe zu tragen. Dort, in den Betrieben, brauche man
„Kümmerer“, die sich für das BMM engagierten.
Engagement erst bei ernsten Problemen
Die Erfahrung zeige, dass die Beschäftigten und die Firmen in der Regel nur
dann das Angebot der Beratung annähmen, wenn sie „ernste Probleme“ mit der
betrieblichen Mobilität hätten. Beispiele für Betriebe, welche die betriebliche
Mobilitätsberatung der BGW in Anspruch genommen hätten, seien eine Klinik,
deren Parkplätze überlastet gewesen seien, sowie eine Behinderten-
Einrichtung, auf deren Gelände Fußwege zugeparkt seien und gegen die Einbahnstraßen
gefahren werde auf der Suche nach einem Parkplatz.
Die Vorteile für die teilnehmenden Firmen lägen auf der Hand.
Sicherheit: Die Nutzer von öffentlichen Verkehrsmittel seien deutlich sicherer
unterwegs als Autofahrer. Studien belegten, dass das Unfallrisiko im ÖV um bis
zu 20 Mal geringer sei als im Auto. Außerdem erhöhe sich, wie im Beispiel der
Behinderteneinrichtung, die Sicherheit der zu betreuenden Menschen, wenn
nicht mehr gegen die Einbahnrichtung gefahren werde.
Gesundheit: Autofahrer schnitten bei Untersuchungen der psychosomatischen
Belastungen schlechter ab als ÖV-Nutzer. Autofahrer litten häufiger unter
Schlaf- und Konzentrationsstörungen und hätten ein höheres Stressempfinden.
Betriebswirtschaft: Die krankheits- und unfallbedingten Fehlzeiten der Mitarbeiter
verringerten sich durch BMM ebenso wie die Kosten für ein Auto nach
einem Unfall. Die Kosten für die Parklätze ließen sich ebenfalls reduzieren. Indem
der eigene Betriebsstandort aufgrund weniger Staus besser zu erreichen
19

sei, steige auch die Zufriedenheit der Kunden, was wiederum einen Vorteil im
Wettbewerb darstelle.
Umwelt: Emissionen und Lärm verringerten sich. Man brauche zudem weniger
Flächen für Parkplätze. Insgesamt könne man sich mit einer umweltbewussten
Betriebsführung, wozu auch das BMM gehöre, Imagevorteile im Wettbewerb
verschaffen.
Bei den Maßnahmen zur Mobilitätsförderung unterscheidet Welk zwischen
Push- und Pull-Maßnahmen.
Push: Dazu gehörten restriktive Maßnahmen wie Verkehrsberuhigung, Parkraumbewirtschaftung
und Nutzungsbeschränkungen für Stellplätze.
Pull: Dazu zählt Welk konstruktive Maßnahmen wie Anreize zu einer bewussteren
Autonutzung, die Förderung der ÖV-Nutzung, das Bilden von Fahrgemeinschaften,
die Förderung von Car-Sharing und des Fahrradverkehrs.
Die BGW biete interessierten Betrieben eine Einstiegsberatung zum BMM und
für die Verbesserung der Sicherheit auf dem Betriebgelände an. Außerdem erhebe
sie auf Wunsch einer Firma systematisch die Wohndaten der Beschäftigten,
ermittle ihre Verkehrsmittelwahl und untersuche die Verkehrinfrastruktur auf
dem Betriebsgelände, um auf dieser Grundlage die Firma zu beraten. Außerdem
erarbeite die BGW Sicherungsmaßnahmen und schlage Verbesserungsmöglichkeiten
vor.
Die Informationsmaterialien sind bei der BGW kostenlos erhältlich. Zudem verfüge
die BGW unter der Internetadresse www.bgw-online.de über eine Plattform
für Verkehrsexperten.
20

Teil II:
Mobiles München
Beim Workshop „Mobiles München“ haben sich fünf Referenten dezidiert mit
der Verkehrssituation in der bayerischen Landeshauptstadt auseinander gesetzt.
Bernhard Eller und Jens Mühlhaus plädieren in ihren Begrüßungsvorträgen
für „weiche Maßnahmen“, um den Verkehr zu steuern. Beide stellen die Rolle
der Stadt München bei der Umsetzung von BMM heraus.
Dr. Eeva Rantama stellt das Angebot des Referats für Arbeit und Wirtschaft der
Stadt München vor und erläutert die Maßnahmen in drei Pilotunternehmen.
Alexander Freitag stellt die konkrete Situation im Münchner Verkehrsverbund
in einen übergreifenden Kontext aus Möglichkeiten, Defiziten und Forderungen
im Mobilitätsmanagement.
Heinz-Jochem Hirschbrunn erläutert die Schwierigkeiten vieler Mitarbeiter des
Bayerischen Rundfunks auf dem Weg zum Standort Freimann und erste Lösungsvorschläge
aufgrund einer Kooperation mit der Technischen Universität.
Im abschließenden Thementalk wurde u.a. die Bereitschaft von Firmenleitungen,
aber auch von Betriebsräten diskutiert, sich konstruktiv an der Planung
eines BMM zu beteiligen.
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Bernhard Eller
Referat für Arbeit und Wirtschaft der Landeshauptstadt München
Jens Mühlhaus
Stadtrat der Grünen in München
Einführung
Bernhard Eller weist in seiner Begrüßung darauf hin, dass Mobilitätsberatung
in München im Rahmen des Forschungsprojekts „Mobinet“ seit rund fünf Jahren
angeboten werde. Dabei werde vor allem der Aspekt der so genannten weichen
Faktoren berücksichtigt. Man versuche also über den Weg der Beratung das
Bewusstsein für eine umweltschonende Mobilität zu verbessern. So wolle man
wegkommen von den bisher favorisierten „harten Maßnahmen“ der Verkehrssteuerung,
etwa dem Bau neuer Straßen.
Mit Hilfe der Mobilitätsberatung versuche die Landeshauptstadt, den Unternehmen
Informationen an die Hand zu geben, um mit oft beklagten vermeintlichen
Problemen wie der Stellplatzbeschränkung zurecht zu kommen. Eller betont
abschließend, dass im Rahmen der Mobilitätsberatung und des betrieblichen
Mobilitätsmanagements die Arbeitnehmer „wichtige Verbündete“ seien, um
letztlich auch bei den Arbeitgebern eine Veränderung ihres Mobilitätsverhaltens
zu bewirken.
Jammern auf hohem Niveau
Der Grünen-Stadtrat Jens Mühlhaus betont, dass München sich zwar mit einer
Menge von Verkehrsproblemen quäle, dass es sich dabei aber auch um „Jammern
auf hohem Niveau“ handle. Die bayerische Landeshauptstadt verfüge über
eines der besten Nahverkehrssysteme in Deutschland und über ein hervorragendes,
bestens gewartetes Straßennetz.
Dennoch belaste vor allem der tägliche Pendlerverkehr die Stadt sehr stark.
Dabei sei zu beobachten, dass die täglichen Spitzen im Berufsverkehr immer
breiter würden und sich die morgendliche Rush Hour inzwischen von sechs bis
zehn Uhr hinziehe.
Verstopfte Straßen seien ein Problem für Firmen, die dadurch Geld verlören,
aber auch mit Imageproblemen zu kämpfen hätten, wenn sich durch den Betriebsverkehr
etwa Nachbarn gestört fühlten. Für die Arbeitnehmer bedeute der
dichte Verkehr nicht nur enormen Zeitverlust, sondern auch Stress. Der tägliche
Stau koste den Arbeitnehmer Freizeit und Familienleben.
Diese Probleme seien jedoch nicht durch Infrastrukturmaßnahmen und viel
Geld zu lösen. In einer Stadt wie München sei der Platz begrenzt, man könne
nicht immer neue U-Bahnen bauen. Mühlhaus ruft dazu auf, verstärkt auf „soft
policies“ zu setzen, sprich: auf MM und BMM. „Das Potenzial ist sehr groß.“ Es
seien 5 bis 12 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens auf diese Weise zu
reduzieren. München liege in diesem Bereich weit hinter anderen Regionen und
Ländern, wie etwa Holland, Kalifornien, der Schweiz oder Nordrhein-Westfalen.
22

Positiv sei, dass die Stadt München das Förderprogramm für das BMM vor kurzem
einstimmig verlängert habe. Innerhalb der Verwaltung sei das BMM im Referat
für Arbeit und Wirtschaft angesiedelt.
Auch in der Zukunft bleibe MM ein zentrales Thema. Während man große Verkehrsprojekte
„beerdigen“ müsse, ließe sich „mit wenig Geld viel bewegen“, etwa
im Radverkehr. Clevere Mobilitätsideen müssten auch in kleinere Betriebe
hinein getragen werden. In Gewerbegebieten beispielsweise könnten sich mehrere
kleine Firmen zusammenschließen, um gemeinsam sinnvolle Konzepte
umzusetzen. Der zukünftige Stellenwert des BMM hänge stark von der Kooperationsbereitschaft
der einzelnen Unternehmen ab.
23

Dr. Eeva Rantama
Referat für Arbeit und Wirtschaft der Landeshauptstadt München
Betriebliches Mobilitätsmanagement –
ein Angebot für Münchner Unternehmen
Beim BMM handle es sich um ein „weiches“ Instrument einer nachhaltigen Verkehrsbeeinflussung.
Es müsse angebotsorientiert sein und auf Faktoren wie
Information, Organisation und Kommunikation zielen. Seitens der Stadt München
werde BMM mit dem Förderprogramm „Mobilitätsberatung für Münchner
Unternehmer“ versucht voranzubringen.
Ziel der Stadt sei es, eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche Abwicklung
des Verkehrs zu fördern sowie die Mobilitätsbedürfnisse des Einzelnen und die
Mobilitätsansprüche der Wirtschaft zu sichern. Dabei nehme sich die Stadt aller
Verkehrsströme an, die von Unternehmen ausgehen, also sowohl des Personenverkehrs
(Berufsverkehr, Dienst- und Geschäftsreisen, Kundenverkehr), als
auch des Güterverkehrs (Zulieferung, Produktions- und Auslieferverkehr, Entsorgung).
Innerhalb des Förderprogramms biete man externe Beratungen ebenso
an wie Schulungen und die Umsetzung erster Maßnahmen im Unternehmen.
Erwartungen an die PilotprojekteAn die derzeit laufenden Pilotprojekte habe
man bestimmte Erwartungen: Die Stadt München erhoffe sich Erkenntnisse zur
Methodik, man wolle geeignete Handlungsansätze herausfinden, Nutzen für
das Unternehmen sowie positive Auswirkungen auf den Verkehr in München
nachweisen. Schließlich erwarte man eine Antwort auf die Frage: Wird das Ziel
der Stadt München, die Förderung einer effizienten, umwelt- und sozialverträglichen
Abwicklung von Verkehr ohne Beeinträchtigung der Mobilitätsbedürfnisse
und Mobilitätserfordernisse erreicht?
Eeva Rantama zeigt fünf verschiedene Handlungsfelder im Rahmen des BMM
auf. Den Umweltverbund versuche man zu fördern etwa mittels Jobticket, geschützter
Fahrradabstellplätze oder durch „Call a Bike“. Den motorisierten Individualverkehr
versuche man zu reduzieren, indem man Fahrgemeinschaften
im Intranet der Firmen vermittle. Mittels sinnvoller Arbeitsorganisation, etwa
durch Videokonferenzen oder Telearbeit, lasse sich ebenfalls Individualverkehr
vermeiden. Dasselbe gelte für das Instrument der Mitarbeiter-Information,
etwa mittels elektronischer Auskünfte über das ÖPNV-Angebot in der Stadt.
Schließlich lasse sich auch das Geschäftsreisemanagement verbessern, indem
man für Kurzstrecken etwa Dienstfahrräder bereitstelle oder die Fahrer
schule, spritsparender zu fahren.
Ein Unternehmen, das BMM betreibe, könne auf vielfältige Weise davon profitieren:
Kosten würden gespart, der Betrieb sei besser zu erreichen, die Umwelt
werde geschont, das Image des Unternehmens werde verbessert und die Mitarbeiter
seien besser motiviert.
24

Drei Pilotunternehmen
In München werde in drei Pilotunternehmen BMM derzeit versucht zu realisieren:
Beim Bayerischen Rundfunk, bei der HypoVereinsbank und im städtischen
Krankenhaus Schwabing.
Bei der HypoVereinsbank seien drei Standorte einbezogen. Das Unternehmen
habe nachhaltige Kriterien in die „Travel Policy“ aufgenommen, wie etwa die
Reduzierung von Flugreisen, und die verstärkte ÖPNV-Nutzung am Zielort. Es
würden Video- und Telefonkonferenzen stärker genutzt. Die Fahrer des Unternehmens
würden geschult und im Rahmen von Wettbeweben zu spritsparendem
Fahren animiert.
Beim Bayerischen Rundfunk beteilige sich der Standort Freimann mit rund
1850 Mitarbeiter, wozu auch die Beschäftigten des Instituts für Rundfunktechnik
gehören, an dem Pilotprojekt. Das „Call a Bike“-Angebot für Mitarbeiter sei verbessert
worden, man habe durch die Verlegung einer Buslinie die Anbindung an
die U-Bahn in Freimann verbessert sowie die Mitarbeiter im Infomobil der MVG
über ihre Mobilitätsmöglichkeiten beraten. (Siehe dazu auch den Vortrag von
Heinz-Jochem Hirschbrunn.)
Das Städtische Krankenhaus Schwabing habe übertragbare Isar-Cards für
ihre Tages- und Dialysepatienten erworben. Zudem werde nun verstärkt über
das ÖPNV-Angebot informiert, indem man die Fahrpläne in der Eingangshalle
und in der Notaufnahme aushänge. Mit der Teilnahme an der AOK-Aktion „Mit
dem Rad zur Arbeit“ wolle man das Fahrradfahren gezielt fördern. Zudem biete
das Krankenhaus die Vermittlung von Fahrgemeinschaften im Intranet an.
Auswirkungen noch nicht messbar
Rantama zieht erste Ergebnisse der Pilotprojekte aus kommunaler Sicht. Es
seien bisher noch keine Auswirkungen auf den Verkehr messbar, mittelfristig
erwarte man sich aber Verbesserungen. München stehe dabei vor dem Problem,
dass aufgrund der „hervorragenden Infrastruktur“ der Stadt das Potenzial
an Verbesserungen recht gering sei, so Rantama. Außerdem sei zu bebachten,
dass sich Unternehmen nicht unbedingt verantwortlich fühlten für einen umweltschonenden
Verkehr.
Es sei dennoch eine unternehmensspezifische Nachfrage zu beobachten nach
Angeboten des ÖPNV, bestimmten Mobilitätsdienstleitungen, Spielräumen der
Flächennutzung und Maßnahmen zur Kostensenkung im Betrieb. Allerdings sei
die Kostenakzeptanz der Betriebe für entsprechende Maßnahmen sehr gering.
Als Fazit betont Eeva Rantama, dass BMM als flankierende Maßnahme der
Verkehrspolitik weiter vorangebracht und gefördert werden müsse.
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Alexander Freitag
Geschäftsführer des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV)
Der ÖV als Partner im Mobilitätsmanagement
Alexander Freitag plädiert für einen „ganzheitlichen Ansatz“ im Mobilitätsmanagement.
Während der Begriff des Ganzheitlichen in einer „Schlagwort-
Hitparade“ in Politik und Wissenschaft ganz oben stehe, werde er gerade im
Bereich des ÖPNV zu selten realisiert. Noch immer bestimme Kirchturmdenken
den ÖPNV, mit dem Ergebnis, dass Bus-Linien an den Grenzen der Kommunen
angebrochen würden. Auch im Großraum München müsse man endlich systematisch
denken. „Es geht um ein vernünftiges Miteinander.“
Noch immer gelte der ÖV als Verkehrsmittel für die ganz Jungen und die Alten
sowie für die sozial Schwachen. Dennoch erreiche der ÖV im „Modal Split“ der
Verkehrsträger innerhalb der Münchner Innenstadt einen Anteil von rund 80
Prozent. Freitag weist auch darauf hin, dass die in München praktizierte Verbundidee
nicht selbstverständlich sei, weder in Deutschland, noch in Österreich
oder der Schweiz. Die Idee verbreite sich allerdings immer weiter: Vor kurzem
hätten sich Verkehrsexperten aus der Lombardei und aus China bei ihm gemeldet
und großes Interesse an Informationen zum MVV geäußert.
Der ÖV sei innerhalb des MM ein „gleichwertiger Partner“. Die Vorteile des ÖV
im Rahmen des MM lägen nicht nur im ökologischen Bereich. Öffentlich fahren
sei auch betriebswirtschaftlich sinnvoll und stelle einen bedeutenden Standortfaktor
für die Region München dar.
Vermeiden, verlegen, lenken
Die Ziele des MM skizziert Freitag mit drei Begriffen: Vermeiden, verlegen, lenken.
Es müsse ins Bewusstsein der Menschen dringen, dass man zum Zigaretten-Holen
nicht das Auto brauche. Verlegen müsse man den Verkehr grade im
Gütertransport-Sektor stärker auf die Schien, um zu vermeiden, dass in absehbarere
Zeit die rechten Autobahnspuren komplett von Lastwagen blockiert seien.
Lenken könne man die Verkehrsströme, indem man sich auf intelligente
Lösungen konzentriere. So sei es nicht mehr sinnvoll, für viel Geld immer neue
U-Bahnlinien zu bauen. Statt dessen müssten vorhandene Systeme intelligent
erweitert oder weiterentwickelt werden. Ein Beispiel dafür seien elektronische
Informationssysteme für Fahrgäste. Im Internet werde mit EFA bereits ein solches
System angeboten. Demnächst könnten Fahrgäste auch über ihr Handy
wichtige Informationen wie Fahrpläne oder Verspätungen abrufen.
Freitag fordert die Verkehrsunternehmen, die Partner in Verbünden wie dem
MVV seien, auf, in ihrem Denken „nicht in die Steinzeit“ zurückzufallen. Speziell
in München sei der MVV nach außen in der Vergangenheit einheitlicher aufgetreten,
was vor allem an der verstärkten und individuellen Öffentlichkeitsarbeit
der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und der S-Bahn liege.
Mehr Kombitickets
Der MVV habe bisher rund 30.000 Jobtickets verkauft. Nun gelte es, die Kombiticket-Idee
zu erweitern, etwa für den Besuch von Fußball-Spielen des FC Bay-
26

ern München und des TSV 1860 München. Freitag: „Es wäre fatal, wenn dies
nicht gelinge würde.“ Mit einem Anteil von zwei Prozent Gesamtumsatz liege
der MVV im Kombiticketbereich aber schon jetzt bundesweit an der Spitze.
Das neue City-Ticket der Deutschen Bahn, das künftig eine Benutzung des ÖV
mit einem DB-Fernzug-Ticket in zahlreichen großen Städten erlaube, bezeichnet
Freitag als „ersten Schritt auf einem langen Weg“, jedoch noch nicht als
ausreichend.
Bundesweit bestehe noch Harmonisierungsbedarf der Verkehrsverbünde auf
den Feldern der ÖV-Nutzungsbedingungen, was sich derzeit etwa in unterschiedlichen
Altersgrenzen ausdrücke. Auch beim „Electronic Ticketing“ bestehe
dieser Harmonisierungsbedarf.
Bessere Anschlüsse durch Telematik
Hoffnung setzt Freitag in den Ausbau der Telematik. Es müsse möglich sein,
dass ein Busfahrer über die Verspätung einer S-Bahn informiert werde, so dass
er warten und so den Anschluss für die Fahrgäste gewährleisten könne. Von
der Telematik verspricht sich Freitag auch eine geringere Anfälligkeit der so
genannten Stammstrecke der Münchner S-Bahn durch den Innenstadttunnel.
Diese Strecke sei sehr störanfällig, was durch die bevorstehende größere Taktdichte
noch gesteigert werde. Mit einer funktionierenden Telematik aber sei es
möglich, nach einem Störfall künftig schon nach drei statt nach sechs Stunden
in den Regelbetrieb zurückzukehren.
Ausgebaut werden müsse auch das Bahn & Bike-System. Das neue Fahrradparkhaus
am Münchner U-Bahnhof Kieferngarten sei ein erster Schritt. Dagegen
herrsche am Hauptbahnhof immer noch „Chaos“, weil mangels geeigneter
Abstellmöglichkeiten die Fahrräder wild durcheinander stünden. Zudem benutze
kaum ein Fahrgast sein teures Rad auf dem Weg zum Bahnhof, weil er fürchten
müsse, dass es gestohlen werde. Die Zahl der Rad-Stellplätze an MVV-
Haltestellen müsse von 40.000 auf 55.000 erweitert werden.
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Heinz-Jochem Hirschbrunn
Leiter der Hauptabteilung Allgemeine Dienste beim Bayerischen Rundfunk
Betriebliches Mobilitätsmanagement
beim Bayerischen Rundfunk
Der Bayerische Rundfunk (BR) ist auf drei Standorte in München verteilt: Auf
den Rundfunkplatz in der Innenstadt beim Hauptbahnhof, auf die Medienallee in
Unterföhring und das Gelände in Freimann.
Letzteres liege verkehrstechnisch „sehr ungünstig“ im Landschaftsschutzgebiet
des Englischen Gartens, betont Heinz-Jochem Hirschbrunn. Seit 1960 habe
sich das Betriebsgelände dort nach und nach entwickelt, derzeit arbeiteten etwa
1400 Beschäftigte in Freimann. Dies entspreche einem Drittel der gesamten
BR-Belegschaft. Wegen der schlechten ÖPNV-Anbindung sei der Anteil des
Individual-Verkehrs sehr hoch. Zudem trage der Schichtbetrieb über 24 Stunden
dazu bei, dass die meisten Mitarbeiter mit dem eigenen Auto kämen. Nur
so sei für viele gewährleistet, auch nachts noch sicher nach Hause zu kommen.
Dies führe mittlerweile dazu, dass das Gelände um den BR-Standort herum im
Individualverkehr ersticke, wozu neben den Mitarbeitern u.a. auch die zahlreichen
Produktionsbewegungen, die Lastwagen und Lieferfahrzeuge beitrügen.
„Verkehr(t) in Freimann“
Man sei das Verkehrsproblem bisher nie grundsätzlich angegangen, habe sich
statt dessen damit zu behelfen versucht, den vielen Freien Mitarbeitern des
Senders keine Einfahrterlaubnis mehr für das Betriebsgelände auszustellen.
Erst ein Seminar-Projekt der Technischen Universität (TU) München mit dem
Titel „Verkehr(t) in Freimann“ habe zu einer systematischeren Herangehensweise
an das Problem geführt.
Studenten hätten vor dem Einfahrttor die Kennzeichen der Autos registriert, um
so auf die Wohnorte der Mitarbeiter zu schließen. Zugleich seien nach Absprache
mit dem Betriebsrat Fragebögen an die Beschäftigten verteilt worden, um
eine ausreichende statistische Grundlage für die Ist-Analyse zu gewinnen.
Fragebögen an die Mitarbeiter
Die Befragung der Mitarbeiter habe, wie erwartet, ergeben, dass die ÖPNV-
Anbindung des Geländes schlecht sei, dass der Werkbus zu selten verkehre.
Bei der Befragung sei aber auch der Wunsch der Mitarbeiter nach mehr Parkplätzen
zum Ausdruck gekommen – was man jedoch seitens des BR nicht anstrebe,
so Hirschbrunn.
Im Rahmen eines Workshops seien dann vier Themen detailliert diskutiert und
untersucht worden: Die bisher schlechte Wegeanbindung des BR-Geländes,
eine verstärkte Fahrradnutzung auf dem Weg zur Arbeit und nach Hause, ein
besseres ÖPNV-Angebot sowie das Anrufsammeltaxi.
Pilotprojekt mit „Call a Bike“
In Zusammenarbeit mit dem örtlichen Bezirksausschuss habe man das Problem
der fehlenden Radweganbindung diskutiert. Ergebnis sei gewesen, dass eine
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Unterführung am S-Bahnhof Freimann fehle, die den Radlern einen direkten
Weg zum BR ermöglichen würde. In Kooperation mit „Call a Bike“ der Deutschen
Bahn habe der BR ein Pilotprojekt gestartet. Während die Nutzung der
„Call a Bike“-Räder normalerweise nur innerhalb des Mittleren Rings möglich
ist, sei für BR-Mitarbeiter eine Ausnahmeregelung seit Mai 2003 in Kraft. Um
eine bessere ÖV-Anbindung zu erreichen, setze man auf eine Verbesserung
des Werkbusverkehrs. Zudem habe man in Zusammenarbeit mit der Münchner
Verkehrsgesellschaft (MVG) erreicht, dass seit Juni 2003 die morgendliche und
nachmittägliche Bus-Anbindung des Geländes verbessert worden sei. Statt bisher
zwei Busse verkehrten seither sieben. Zu Aktivitäten beim vierten Punkt,
der Einführung von Anruf-Sammeltaxis, sei man bisher noch nicht gekommen.
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Thementalk:
Gut für die Umwelt – gut für die Kosten?
Podiumsteilnehmer: Heinz-Jochem Hirschbrunn (Bayerischer Rundfunk),
Klaus Schäfer-Breede (Büro für Verkehrsökologie, Bremen), Matthias Knobloch
(ACE), Moderation: Martin Schreiner (Mobilitätsmanager SSP Consult, ab
1.12.2003: Kommunaler Mobilitätsmanager, Stadt München).
Moderator Martin Schreiner stellt zu Beginn der Diskussion die These in den
Raum, dass Betriebe in der Regel nicht so erpicht darauf seien, sich einer Mobilitätsberatung
zu unterziehen. Dem stimmt Heinz-Jochem Hirschbrunn zu: Auch
der BR habe nicht geplant, seine Verkehrsprobleme extern lösen zu lassen.
Dann aber seien die TU und der örtlich Bezirksausschuss auf den BR zugekommen,
mit dem Ergebnis, dass sich dieser dann doch bereit erklärt habe. Auf
die Frage nach der Zusammenarbeit zwischen einer Betriebsleitung und dem
Betriebsrat antwortet Hirschbrunn, dass dies im Falle des BR „relativ schwierig“
gewesen sei. Dennoch habe sich der Betriebsrat „nicht total verweigert“, wenn
man das Vorhaben auch kritisch hinterfragt habe. Generell habe der Konflikt
bestanden einerseits zwischen dem wissenschaftlichen Anspruch und dem methodischen
Vorgehen der TU-Studenten, die eine Fragebogenaktion durchführten,
und anderseits den Urängsten der Gewerkschaften, dass dies der Arbeitgeber
zum Anlass für Ausspionieren nehme könne. Unter diesen Ängsten hätten
die Ergebnisse der Befragung „etwas gelitten“.
Matthias Knobloch vom ACE räumt ein, dass für den DGB das BMM ein „Nebenthema“
sei. Man stehe mit der Diskussion innerhalb der Gewerkschaften
ganz am Anfang. Derzeit sei man mit dem Sammeln von Ideen vor Ort beschäftigt,
um diese im Internet-Portal www.clever-pendeln.de publik zu machen. So
wollten DGB und ACE als Kommunikatoren in diesem Bereich agieren.
Nachbarstädte in Pendler-Konzepte einbeziehen
Ein Besucher appelliert, die Diskussion um das MM nicht nur auf den Raum
München zu beschränken, sondern auch die benachbarten Städte wie Augsburg,
Rosenheim und Ingolstadt mit einzubeziehen. Er verweist auf das Augsburger
Beispiel, wo die Straßenbahn seit Jahren im 5-Minuten-Takt verkehre,
während man bei der Münchner S-Bahn um die Einführung des 10-Minuten-
Taktes ringe. Bernhard Eller vom Referat für Arbeit und Wirtschaft der Stadt
München erwidert, dass nicht die Stadt für die S-Bahn verantwortlich sei, sondern
die Deutsche Bahn. Er plädiert ebenfalls dafür, „über den Tellerrand hinaus
zu schauen“ und Nachbarstädte mit einzubeziehen. Dennoch seien Förderprogramme
der Stadt München ausschließlich für ortsansässige Firmen gedacht.
Laut Klaus Schäfer-Breede kämen die Betriebe selbst „zu selten“ von selbst auf
den Gedanken, sich des BMM anzunehmen. Sein Büro, das BVÖ in Bremen,
habe viele Kunden allein aus dem Grund, weil diese für die Beratung nichts
zahlen müssten, da es sich um Förderprojekte der öffentlichen Hand handle.
Diese, so Schäfer-Breede, seien dann aber oft „nicht die effizientesten Projekte“.
Müsse eine Firma dafür bezahlen, sei der Anreiz größer, sich ernsthaft da-
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mit auseinander zu setzen. Schäfer-Breede ermahnt die Politik, bessere Rahmenbedingungen
für das BMM zu schaffen.
BMM noch kein Selbstläufer
Schäfer-Breede plädiert für die Mund-zu-Mund-Propaganda: Gute Ideen müssten
von Firma zu Firma weiter gegeben werden. Dies sei wirkungsvoller als der
erhobene Zeigefinger von oben. Bisher sei aber festzustellen, dass sich das
BMM noch nicht zum Selbstläufer entwickelt habe. Kritisch merkt er an, dass im
Rahmen des BMM-Marketings die ökonomischen Potenziale für Betriebe noch
nicht ausreichend herausgestellt worden seien. Man müsse etwa stärker betonen,
dass eine Firma mit der Optimierung ihres Fuhrparks viel Geld sparen
könne. „Darüber wird zu wenig geredet.“ Zugleich sei manchmal aber auch zuviel
versprochen worden. So dürfe man nicht glauben, dass ein paar hundert
Teilnehmer an einem Fahrgemeinschaftspool ausreichen würden. Es sei das
Erreichen einer so genannten kritischen Masse nötig, die dafür bei etwa 6000
Teilnehmern liege. Und die dürften auch nicht über eine ganze Stadt verteilt
wohnen, sondern müssten sich beispielsweise auf den Süden der Stadt begrenzen.
Schäfer-Breede sieht die Betriebe in der Verantwortung für das BMM,
schließlich erzeugten sie auch einen Großteil des Verkehrs.
Schäfer-Breede macht sich stark dafür, dass die Ideen des BMM „endlich in den
Alltag überführt werden“. Das BMM dürfe nicht ständig auf Projekt-Ebene ablaufen,
hinter der meist ein EU-Projekt stecke. Vielmehr müsse BMM als Dienstleistung
etabliert werden. Auch seien nicht in jedem Betrieb aufwändige Mitarbeiterbefragungen
nötig. Viele Informationen könne man bereits aus den
Stammdaten der Beschäftigen gewinnen. Zu viele Befragungen könnten das
Thema in den Betrieben „verschleißen“, mit dem Ergebnis, dass sich die Belegschaft
der Idee verschließe.
Stellenwert der Telearbeit
Auf die Frage von Moderator Schreiner nach dem Stellenwert der Telearbeit im
BR antwortet Hirschbrunn, dass die BR-Mitarbeiter bisher noch nicht von zu
Hause aus auf die Haustechnik zugreifen könnten. Außerdem lebe ein Medienbetrieb
wie der BR stark von der internen Kommunikation, die durch Telearbeit
nicht gerade gefördert werde. Deshalb sei der BR für dieses Vorhaben wohl
nicht der geeignete Betrieb. Schäfer-Breede warnte ebenfalls davor, zu sehr auf
Telearbeit zu setzen. Dazu komme, dass dies kein Verkehrsthema sei. Sinnvoller
sei, sich innerhalb eines Betriebs statt dessen auf die Frage der Auto-
Stellplätze zu konzentrieren.
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Teil III:
Mobiles Mainz
Beim Workshop „Mobiles Mainz“ beleuchteten sechs Referenten die Situation
von Berufspendlern in Mainz aus jeweils ihrer Sicht.
Der Mainzer Umweltreferent Wolfgang Reichel betont in seiner Einführung,
dass man das Auto nicht verteufeln dürfe. Wichtig sei vielmehr, den Bürger ausreichend
Informationen über umweltfreundliche Mobilität an die Hand zu geben.
Sascha Müller stellt das „Pendlernetz“ vor, das er zu den wichtigsten BMM-
Projekten im Rhein-Main-Gebiet rechnet. Im Gegensatz zu vielen bereits vorhandenen
Insellösungen biete es den Vorteil, eine ganze Region mit mehreren
Millionen potenziellen Nutzern zu umfassen.
Thomas Pensel erläutert die Bemühungen der Stadt Mainz, ihre Mitarbeiter,
die im zentral gelegenen Stadthaus arbeiten, zum Umsteigen auf den ÖPNV zu
bewegen. Im Zentrum der städtischen Aktivitäten stehe die Mobilitätsbefragung
der Bediensteten.
Mit den Problemen der Erschließung der Fläche durch den ÖPNV setzt sich
Jochen Erlhof auseinander. Als positives Beispiel für ein BMM stellt er die Kooperation
der Mainzer Verkehrsgesellschaft mit der Uniklinik und der städtischen
Parkhausgesellschaft vor.
Am Beispiel der Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit erläutert Norbert
Sanden das Projekt Bike + Business. Er betont die Notwendigkeit, Freude am
Radfahren zu vermitteln.
Eckhard Wolf stellt das Pilotprojekt Mobilitätsberatung bei der Allianz AG in
Frankfurt nach deren Umzug an einen neuen Standort vor.
Der abschließende Thementalk dreht sich um Fragen wie der Erschließung
ländlicher Gebiete durch den ÖPNV oder den Druck, den Unternehmen benötigen,
um von sich aus ein BMM anzupacken.
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Wolfgang Reichel
Umweltreferent der Stadt Mainz
Einführung
Der Mainzer Umweltreferent Wolfgang Reichel stellt den Workshop „Mobiles
Mainz“ und die Ziele des BMM in den Kontext der Klimapolitik. Er kritisiert, dass
man einerseits bis 2010 zwar die CO2-Emissionen halbieren wolle, man dabei
aber andererseits die Emissionen des Verkehrs bisher nicht oder zu wenig berücksichtigt
habe. Deshalb müsse man nun „zwangsläufig auch den Verkehr ins
Visier nehmen“.
Die Sperrung von Straßen sei in diesem Zusammenhang eher als symbolischer
Akt zu verstehen, der zudem heftige Widerstände auslöse. Man dürfe auch
nicht mit dem Finger „auf das böse Auto zeigen“, vielmehr müsse man die Menschen
„dort abholen, wo sie stehen“.
Er plädiert dafür, die Möglichkeiten des BMM und den Bedarf daran auszuloten
und dann den Bürgern bessere Informationen über eine umweltschonende Mobilität
an die Hand zu geben. Noch fehlten diese oft – zum Beispiel Informationen
über konkrete, umsetzbare Maßnahmen im Betrieb. Besonders wichtig sei
dabei der Kontakt der Akteure untereinander und der Austausch der bereits
vorhandenen Informationen. Nur so könne dieser Prozess ein „Selbstläufer“
werden.
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Sascha Müller
IVM Vorbereitungsgesellschaft mbH
IVM – die Organisation für integriertes Verkehrsmanagement
in der Rhein-Main-Region
Bei der IVM handelt es sich um die Organisation für integriertes
Verkehrsmanagement in der Rhein-Main-Region. Die 2002 gegründete IVM
solle 2005 von einer Vorbereitungsgesellschaft in eine normale GmbH
umgewandelt werden, so Sascha Müller.
Die Gründung der IVM sei vor dem Hintergrund ständig steigender Verkehrsprobleme
in der Rhein-Main-Region erfolgt. Zudem sei bislang ein fehlendes
Regionalbewusstsein zu beobachten. Es gebe kaum integrierte Ansätze in der
Verkehrsplanung, zudem sei der Informations- und Datenaustausch mangelhaft.
Bei der IVM handelt es sich um eine landesübergreifende Organisation, mit den
Bundesländern Hessen und Rheinland-Pfalz als Gesellschafter. Daneben sind
sieben Landkreise, acht Städte sowie der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)
Gesellschafter.
Mit der IVM wolle man eine dauerhafte Mobilität sichern, die Standortqualität
und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Region verbessern, indem sie gut erschlossen
werde und erreichbar bleibe. Man wolle die vorhandenen Ressourcen
schonen und sich den Gestaltungsspielraum vor Ort erhalten, also keine
Zuständigkeiten an andere politische Ebenen oder Organisationen abgeben.
IVM-Philosophie
Die IVM-Philosophie skizziert Müller mit den Begriffen Koordinator und Partner,
Moderator und Mediator, Dienstleister und Motivator („Kümmerer“).
Zu den Projekten und Tätigkeitsfeldern der IVM zählten eine ganze Reihe von
Aufgaben. Dazu gehöre zu Beginn eine Bestandsaufnahme und Analyse der
aktuellen Situation, sowie die Gestaltung des Internetauftritts
www.ivm-rheinmain.de, die Organisation des Pendlernetzwerks und die Koordinierung
des Verkehrs im Rhein-Main-Gebiet während der Fußball-WM 2006. Im
Zentrum der IVM-Aufgaben stehe das Datenmanagement. Dazu kämen das
Infrastrukturmanagement, die Verkehrslenkung und -information sowie Begleitmaßnahmen
wie das Anstoßen von Forschungsvorhaben oder der Praxistest
von Verkehrstelematik.
Pendlernetz
Zu den wichtigsten Projekten der IVM gehöre das Internetportal „Pendlernetz“.
Damit wolle man einen Mitfahrservice für Alltags- und Berufspendler anbieten.
Im Gegensatz zu den bereits zahlreich vorhandenen, teilweise schon veralteten
„Insellösungen“ für ein sehr begrenztes Gebiet und relativ wenige potenzielle
Mitfahrer, wie es etwa die Stadt Mainz für ihre Mitarbeiter anbiete, erreiche man
mit dem Pendlernetz die 1,5 Millionen Pendler im Rhein-Main-Gebiet. Müller
betont, dass der Anbieter einer solchen Mitfahrbörse seriös arbeiten müsse, da
die Nutzer persönliche Daten bei der Registrierung preisgeben müssten. Bei
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der IVM sei dies gewährleistet. Der Vorteil des Pendlernetzes liege im leichten
Zugang für alle, da es bequem über zahlreiche andere Mobilitätsseiten wie etwa
die des RMV zu erreichen sein solle. Als Nutzer benötige man nur wenige Minuten,
um seine Daten einzugeben, auch die Pflege sei sehr einfach zu handhaben.
Aufgrund der Bevölkerungsdichte im Rhein-Main-Raum werde man ohne
Probleme die so genannte kritische Masse erreichen, ab der ein solches Angebot
erst Sinn Mache. Für Fahrer und Mitfahrer sei das Angebot kostenlos.
Als Beispiel für die Funktionalität nennt Müller das Pendlernetz Stuttgart. Wie
dort wolle man im Hintergrund der Suchfunktion auch einen ÖPNV-Fahrplan
laufen lassen. Sollte kein Fahrer oder Mitfahrer gefunden werden, könne sich
der Interessent den entsprechenden Fahrplan für Bus und Bahn anzeigen lassen
– als weitere umweltschonende Alternative zur Fahrt mit dem eigenen Auto.
Die Vorteile
Ein funktionierendes Pendlernetz habe zahlreiche Vorteile für die Region, so
Müller. Es reduziere vor allem die Staus. Gelänge es, die durchschnittlich Besetzung
eines Pkw von statistisch 1,1 Personen auf 1,4 zu erhöhen, würde sich
die Reisezeit im morgendlichen Berufspendlerverkehr um durchschnittlich zehn
Minuten verringern, was einer Zeitersparnis von 20 Prozent entspräche. Dies
habe eine wissenschaftliche Untersuchung ergeben. Im Vergleich zu Insellösungen
spare man mit einem groß angelegten und vernetzten Pendlernetz Kosten.
Ein weiterer Vorteil des Projekts sei, dass im Rhein-Main-Raum grundsätzlich
Interesse zahlreicher möglicher Partner bestehe.
Die Frage, ob solch ein Angebot tatsächlich auf Nachfrage stößt, werde unterschiedlich
beantwortet. Während etwa laut einem Bericht von „Auto-Bild“ rund
80 Prozent der Befragten eine Fahrgemeinschaft ablehnten – teils grundsätzlich,
teils, weil man keinen geeigneten Mitfahrer habe –, habe eine Untersuchung
von „Uniroyal“ ein positiveres Ergebnis gebracht. Demnach seien dem
Mitfahren mehr als 40 Prozent positiv eingestellt, etwa genauso vielen stünden
dem Thema neutral gegenüber. Nur 15 Prozent der Befragten sei laut „Uniroyal“
das Mitfahren generell unangenehm.
Wissenschaftliche Untersuchung fehlt
Mit dem Start des Pendlernetzes sei im Mai 2004 zu rechnen. Müller räumt auf
die Frage eines Workshop-Besuchers ein, dass vergleichbare Internet-
Angebote bisher noch nicht fundiert wissenschaftlich untersucht worden seien.
So sei bisher nur bekannt, welche Zugriffszahlen die Internetseiten hätten, nicht
aber, wie viele Gemeinschaftsfahrten tatsächlich zustande gekommen seien. Er
plädiert dafür, auch dies möglichst bald zu untersuchen.
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Thomas Pensel
Umweltamt der Stadt Mainz
Betriebliches Mobilitätsmanagement als städtische Aufgabe
Die Stadt Mainz sei sich ihrer Vorbildfunktion für andere Betriebe und Behörden
bewusst, erklärt Thomas Pensel. Deshalb engagiere sich die Stadt auch im Bereich
des BMM. Dies sei ein aktiver Beitrag zum Umweltschutz. Auch aus diesem
Grunde habe man bereits 1992 eine Dienstvereinbarung mit den städtischen
Mitarbeitern getroffen, in der man eine „restriktive Bewirtschaftung“ des
städtischen Parkplatzangebots festgeschrieben habe. So wolle man den Pendlerverkehr
reduzieren und bei den Mitarbeitern einen Prozess des Umdenkens
in Gang setzen. Ziel sei es, dass möglichst viele Beschäftigte ihr Verhalten änderten
und auf dem Weg zur Arbeit das umweltschonendste Verkehrsmittel bevorzugten.
Dabei gelte es, die Akzeptanz des Jobtickets zu erhöhen.
Kein Anspruch der Mitarbeiter auf kostenlosen Parkplatz
Die Dienstvereinbarung schreibe u.a. vor, dass die Mitarbeiter keinen Anspruch
auf einen kostenlosen Parkplatz hätten. Einen Parkplatz in einem Dienstgebäude,
in dem die Stadt einen Parkplatz anmieten müsste, könne man nur benutzen,
wenn man ein Jobticket besitze. Eine kostenlose Parkberechtigung werde
aber nur dann vergeben, wenn der Pkw des Mitarbeiters dienstlich anerkannt
sei und man mehr als 750 Kilometer pro Jahr damit dienstlich zurücklege. Städtische
Mitarbeiter, die innerhalb eines festgelegten Bereichs der Innenstadt
wohnten, hätten generell keinen Anspruch auf eine Parkberechtigung.
Die Einnahmen aus der Bewirtschaftung des städtischen Parkraums flössen in
die Finanzierung des Job-Tickets. Pensel bedauert, dass bislang das Jobticket
nur für den Bereich der Mainzer Verkehrsgesellschaft MVG zur Verfügung stehe.
Entsprechende Verhandlungen mit dem Verkehrsverbund im Umland, dem
Rhein Nahe Nahverkehrsverbund RNN, liefen aber.
Im Zentrum der BMM-Bemühungen der Stadt Mainz stünde die Mobilitätsbefragung
und -beratung der Mitarbeiter im Stadthaus. Dieses sei aufgrund der Citylage
sehr gut an den ÖV angebunden. Bislang sei deren Mobilitätsverhalten
noch nicht abschließend untersucht, man wisse aber, dass von den 560 dort
Beschäftigten 289 ein Jobticket besäßen, also mehr als die Hälfte. Die bevorstehende
Befragung solle helfen, Verbesserungspotenziale zu erschließen und
Fragen zu Hinderungsgründen für eine nachhaltige Mobilität zu beantworten.
An der Befragung seien auch die MVG sowie der städtische Radfahrbeauftragte
beteiligt.
Erste Erkenntnisse über das Mobilitätsverhalten
Erste Erkenntnisse über das Mobilitätsverhalten der Stadthaus-Beschäftigten
lägen jedoch bereits vor. So sei festzustellen, dass die Nutzung des Fahrrads
für den Weg zur Arbeit mit zunehmender Distanz abnehme, während gleichzeitig
die des Autos zunehme. Bei allen vier abgefragten Entfernungsstufen (bis 5
Kilometer, zwischen 5 und 10, zwischen 10 und 20, über 20 Kilometer) nutzten
die meisten Mitarbeiter den motorisierten Umweltverbund, also etwa Busse oder
Bahnen, oder eine Mitfahrgelegenheit.
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Auf die Frage, ob man sich einen Verzicht auf das eigene Auto für den Weg zur
Arbeit vorstellen könne, falls man es bisher benutzt habe, hätten knapp 40 Prozent
der Befragten mit ja geantwortet. Gut 45 Prozent aber lehnten einen Pkw-
Verzicht ab. Befragt nach den Hinderungsgründen, Mitfahrgemeinschaften zu
bilden, hätten nur 17,5 Prozent geantwortet, dass sie keine solchen Gründe
sähen. 60 Prozent aber hätten angegeben, dass sie aufgrund variierender Arbeitszeiten
und der gewünschten Flexibilität keine Fahrgemeinschaften bilden
wollten.
Mitfahrbörse im Intranet
Mittlerweile sei auch eine Mitfahrbörse im Intranet der Stadt eingerichtet, mit
deren Hilfe sich städtische Mitarbeiter zu Fahrgemeinschaften zusammenschließen
könnten.
Zusammenfassend stellt Thomas Pensel fest, dass das Mobilitätsverhalten der
städtischen Mitarbeiter im Stadthaus bereits „vielfach umweltkonform“ sei. Doch
obwohl der Anteil der Pkw-Nutzer relativ gering sei, bestehe noch ein großes
Potenzial, die Auto-Nutzer für den ÖV zu gewinnen. Die Auswertung der Befragung
werde den Verkehrsbetrieben und dem städtischen Fahrradbeauftragten
zur Verfügung gestellt, um die enthaltenen Anregungen umzusetzen. Der Stadt
liege vor allem daran, die Vorteile des Umweltverbundes herauszuarbeiten.
Schließlich fördere die Innenstadtlage zusammen mit der restriktiven Parkraumbewirtschaftung
die Nutzung des Umweltverbundes.
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Jochen Erlhof
Geschäftsführer Mainzer Verkehrsgesellschaft MVG
Der ÖPNV als Akteur der nachhaltigen Mobilitätsgestaltung
Die MVG sei der Akteur im Rahmen des MM in der Region Mainz, betont Jochen
Erlhof. Im Jahr befördere man rund 42 Millionen Fahrgäste, pro Tag seien
es durchschnittlich rund 150.000. Erlhof: „Wir sind der wichtigste Akteur im
Nahverkehr – aber nicht der einzige.“
Der MVG-Geschäftsführer bedauert, dass die allgemeine Entwicklung, belegt
durch statistische Zahlen, gegen den ÖPNV gelaufen sei. So sei die Zahl der
Autos seit 1960 von damals 20.000 auf heute 110.000 gestiegen, und das, obwohl
die Einwohnerzahl von Mainz (Hauptwohnsitze) in den vergangenen 20
Jahren sehr stabil bei etwa 180.000 geblieben sei. Noch dramatischer sei die
Pkw-Zunahme im Mainzer Umland. Dies gehe einher mit dem Abwandern vieler
Betriebe aus dem Zentrum der Stadt an die Peripherie. Für ein Verkehrsunternehmen
sei die Fläche aber deutlich schwieriger zu erschließen als ein Zentrum.
Die Betriebe im Stadtgebiet Mainz zählten etwa 100.000 Beschäftigte, von denen
nur noch etwa 40 Prozent in Mainz selbst wohnten. 60 Prozent pendelten
täglich aus dem Umland nach Mainz. Zugleich verließen etwa 25.000 Mainzer
täglich die Stadt auf dem Weg zur Arbeit außerhalb der Stadtgrenzen. Dies habe
in den vergangenen Jahren zu einer Verdoppelung des Verkehrsaufkommens
an großen Ein- und Ausfallstraßen geführt.
Trennung zwischen inner- und außerstädtischem ÖPNV ein Nachteil
Die bisherige „harte Trennungslinie“ zwischen innerstädtischem und regionalem
ÖV sei ein weiterer struktureller Nachteil des ÖV im Vergleich zum Individualverkehr.
Um den ÖV zu fördern, plädiert Erlhof für die Realisierung eines Maßnahmenbündels.
So sei immer wieder ein Informationsdefizit bei potenziellen
ÖPNV-Kunden festzustellen. Viele wüssten noch immer nicht, wie gut der Nahverkehr
in den Städten bereits funktioniere. So habe sich bei der Einführung
des Jobtickets gezeigt, dass vielen Beschäftigten zahlreiche Verbindungen
nicht bekannt seien. Auch ein größeres Angebot an Kombitickets, sowohl für
Tages- wie für Wochenveranstaltungen, sei anzustreben.
Ein wichtiger Faktor sei das Jobticket und seine Gestaltung für die spezifischen
Gegebenheiten eines Betriebs. Es lebe von der Gegenfinanzierung und den
Zuschüssen der Arbeitsgeber, aber auch von der besseren Auslastung der Verkehrsmittel,
die dadurch wirtschaftlicher betrieben werden könnten. Indem man
künftig mit den Umland-Verkehrsbetrieben kooperieren, wolle man eine Zwei-
Klassen-Gesellschaft vermeiden: Hier Beschäftigte, die in den Genuss eines
Jobtickets kommen, dort solche ohne diese Möglichkeit, weil es der Arbeitgeber
nicht anbiete.
BMM in der Uniklinik
Als Beispiel für ein BMM nennt Erlhof die Kooperation der MVG mit der Uniklinik
Mainz und der städtischen Parkhausgesellschaft. Zusammen habe man die
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Parkraumbewirtschaftung an der Uniklinik und das Jobticket eingeführt. Dieses
Ticket werde teilweise aus den Erlösen der Parkraumbewirtschaftung finanziert.
Inzwischen habe man bereits über 1000 Jobtickets an Klinik-Mitarbeiter verkauft
und dabei kaum Abmeldungen bisheriger Jahreskartenbesitzer registriert. Das
heiße, die Aktion habe der MVG zahlreiche neue Kunden gebracht. Die 1000
Jobtickets seien auch deshalb ein Erfolg, weil viele Mitarbeiter wegen ihrer Arbeitszeiten
gar nicht auf den ÖV umsteigen könnten. Und weil etwa 20 Prozent
von ihnen so nah an der Klinik wohnten, dass sie keinen ÖV benötigten. Derzeit
sei man dabei, die Kooperation genau auszuwerten.
Auf eine entsprechende Frage eines Besuchers erklärt Erlhof, dass es die Entwicklung
der Siedlungsstruktur dem Nahverkehr nicht einfacher gemacht habe.
Gerade die Beschäftigen in einem großflächigen Gewerbegebiet ließen sich nur
schwer für Busse und Bahnen gewinnen, was an ihren unterschiedlichen Arbeitszeiten
liege, aber auch am meist großen Parkplatzangebot in neuen Gewerbegebieten.
Er plädiert dafür, dass sich mehrere kleine Betriebe in solchen
Gebieten zusammen schließen, um gemeinsam eine größere Zahl von Jobtickets
für ihre Mitarbeiter zu erwerben.
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Norbert Sanden
Geschäftsführer ADFC Landesverband Hessen
Projekt Bike + Business: Auf dem Rad zur GTZ
Das Projekt Bike + Business (B+B) wurde 2002 vom Landesverband Hessen
des ADFC initiiert. Man wolle einen Beitrag dazu leisten, Berufspendler zum
Umsteigen vom Auto aufs Fahrrad zu motivieren und so den Radverkehrsanteil
am Modal-Split des Berufsverkehrs zu fördern. Die Besonderheit des B+B-
Projekts sei die Verknüpfung der Interessen der radelnden Mitarbeiter mit denen
ihrer Firmen, erläutert Norbert Saden.
Konzeptioneller Rahmen des Projekts sei der nationale Radverkehrsplan für die
Jahre 2002 bis 2012. In diesem Zeitraum strebe die Bundesregierung eine Verdopplung
des Radverkehrsanteils auf 25 Prozent an. Das Fahrrad solle als Verkehrsmittel
etabliert, der Radverkehr in die Verkehrsplanung integriert und die
Rahmenbedingungen optimiert werden.
Das B+B-Projekt erstrecke sich auf den Ballungsraum Frankfurt, wo aufgrund
der hohen Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte das Substitutionspotenzial des
Fahrrads als besonders hoch eingeschätzt werde.
Aus Freude aufs Rad
Großen Wert müsse innerhalb des Projekts auf die Kommunikation gelegt werden
und darauf, Fahrradfahren schmackhaft zu machen. Norbert Sanden:
„Fahrradfahren fängt im Kopf an.“ Die Menschen sollten nicht unter Zwang aufs
Rad umsteigen, sondern aus Freude.
Dieses Prinzip gelte auch für das B+B-Projekt, das sich auf den Berufsverkehr
konzentriere. Der Projektgruppe gehörten, neben dem ADFC-Landesverband
Hessen, der Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, das hessische
Wirtschaftsministerium, der Rhein-Main-Verkehrsverbund RMV, die Stadt
Eschborn und die Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) an. Man
sei zuversichtlich, auch den Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport bald noch
mit ins Boot zu holen.
Das Konzept, den Radverkehr auf dem Weg zur Arbeit und nach Hause zu fördern,
bringe vielfältige Nutzen für alle Akteure mit sich. Die Erfahrung zeige,
dass jeder das Radfahren bald als Genuss und Privileg auffasse und sich sein
persönliches Wohlbefinden steigere. Man sei insgesamt mobiler und spare Kosten
für Auto und Benzin. Für die Betriebe wirke es sich positiv aus, weil die Mitarbeiter,
die sich durch Radfahren fit hielten, seltener wegen Krankheit ausfielen
und sich ihre Leistungsbereitschaft erhöhe. Eine Firma spare Kosten für
Parkplätze und könne zugleich ihr Image als umweltbewusstes Unternehmen
verbessern.
Pilotprojekt mit der GTZ
In einem Pilotprojekt sei B+B mit der GTZ in Eschborn angelaufen. Das privatwirtschaftlich
organisierte Bundesunternehmen, das im Bereich der Entwicklungszusammenarbeit
tätig ist, beschäftige rund 1000 Mitarbeiter, die meist über
ein hohes Ausbildungsniveau verfügten. Begonnen habe das Projekt mit
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einer Einladung zu einer Projektgruppe und Fachgesprächen mit Mitarbeitern.
Man habe Anregungen gesammelt und ein Gutachten erstellt. Schließlich seien
auch Kontakte zur Stadt Eschborn und zum RMV geknüpft worden.
Innerhalb des Betriebs habe man das infrastrukturelle Optimierungspotenzial
herausgearbeitet, etwa die Installation von Duschen, mehr Spinde für radelnde
Mitarbeiter oder bessere Fahrradabstellmöglichkeiten. Es habe eine Betriebsversammlung
zum Projekt stattgefunden. Man habe die Fahrradabstellanlagen
verbessert, einen Projekt-Ansprechpartner im Betrieb benannt, im Intranet spezielle
Biker-Seiten eingerichtet, beteilige sich an der Radverkehrsplanung der
Stadt Eschborn und unterstütze die Mitarbeiter bei ihren Forderungen gegenüber
Kommunen, die Rahmenbedingungen des Radverkehrs zu verbessern.
Interessierte Mitarbeiter träfen sich einmal monatlich zum Biker-Lunch, firmenintern
gebe es Fahrrad-Info-Mailings zu aktuellen Themen.
Kooperation mit T-Com
Im Rahmen der Zusammenarbeit mit T-Com am Standort Eschborn konzentriere
sich das Unternehmen darauf, die bereits vorhandene Radler-Infrastruktur
besser an die Mitarbeiter zu kommunizieren und auf diesem Wege für das Radfahren
zu werben. In einem Faltblatt werden die geschützten und sicheren Abstellmöglichkeiten
ebenso herausgestellt wie die bereits vorhandenen Duschen
und Spinde.
Radverkehrkonzept der Stadt Eschborn
Die Stadt Eschborn wiederum, in der 20.000 Menschen leben und 30.000 arbeiten,
habe ein innerörtliches Radverkehrskonzept erstellt und kümmere sich verstärkt
um die Reinigung und Wartung von Radwegen. Zudem beteilige sich die
Stadt am B+B-Projekt.
Der RMV arbeite an der fahrradgerechten Modernisierung der Bahnhöfe in
Eschborn und verbessere die Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern im Berufsverkehr.
Zudem sollten abschließbare Fahrradboxen aufgestellt werden.
Der Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main beziehe den Radverkehr
in die regionale Flächennutzungsplanung ein und wolle eine überörtliche
Koordination der Radverkehrsplanung einrichten.
In den nächsten Schritten möchte der ADFC die Projektgruppenstruktur optimieren,
Unternehmen und Verwaltungen, die bereits Interesse an einer Teilnahme
gezeigt hätten, ansprechen sowie weitere Betriebe als Teilnehmer gewinnen.
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Eckhard Wolf
Umweltbeauftragter Allianz Versicherungs AG, Frankfurt/Main
Pilotprojekt Mobilitätsberatung
Die Allianz AG habe bis Mai 2002 in zentraler Innenstadt-Lage in Frankfurt residiert,
damals mit rund 1500 Mitarbeitern an diesem Standort. Nach dem Umzug
auf die andere Main-Seite an den Theodor-Stern-Kai sei die Zahl der Beschäftigten
am neuen Standort auf rund 2400 gestiegen. Dort gebe es, im Vergleich
zu früher, eine „wesentlich schlechtere Anbindung“ mit öffentlichen Verkehrsmitteln,
so Eckhard Wolf. In den Neubau habe man eine Tiefgarage mit 600 Stellplätzen
integriert und dafür 720 Parkberechtigungen vergeben. Derzeit stünden
etwa 30 Mitarbeiter auf der Warteliste für einen Stellplatz. Für einen Mitarbeiter
kostet der Platz 40 Euro Monatsmiete. Der Platz werde mit demselben Betrag
von der Firma subventioniert.
In der Tiefgarage befänden sich auch 60 Fahrradabstellplätze. Wolf kritisierte
jedoch, dass die Rad-Ständer viel zu eng angebracht seien, so dass man dort
maximal 40 Fahrräder unterbringe. Positiv sei hingegen, dass für Radler nun
auch Spinde und Duschen vorhanden seien.
Mobilitätsberatung für Mitarbeiter sei bisher „kein Thema“ gewesen, so Wolf. Es
sei „lasch gehandhabt“ worden und werde noch immer weder von der Geschäftsleitung
noch vom Betriebsrat aktiv gefördert. Nach dem Umzug im Jahr
2002 habe man aber Kontakt zur lokalen Nahverkehrsgesellschaft aufgenommen,
um eine Mobilitäts-Beratung der Mitarbeiter vorzubereiten.
Jobticket spielt keine Rolle
Zudem habe man auf anonymisierten Listen die Wohnorte und die Arbeitszeiten
der Beschäftigten erfasst. Von den 2400 Fragebögen seien mehr als 30 Prozent
ausgefüllt und abgegeben worden. Diese seien der Nahverkehrsgesellschaft
zur Auswertung übergeben worden, ein Ergebnis liege aber noch nicht vor. Dies
solle Grundlage eines Pilotprojekts zur Mobilitätsberatung mit der Allianz am
Standort Frankfurt sein. Das Jobticket spiele in diesem Rahmen aber keine Rolle,
so Wolf, da es von der Geschäftsleitung abgelehnt und auch seitens der
Verkehrsgesellschaft als wenig attraktiv dargestellt werde.
Man betreibe nun verstärkt interne Öffentlichkeitsarbeit im Betrieb im Rahmen
des BMM, so Wolf. So ermuntere er selbst die neuen Azubis, nicht mit dem Auto
ins Büro zu fahren. Auch das Dienstreisemanagement werde nun nach ökologischen
Gesichtspunkten überarbeitet.
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Thementalk:
Betriebliches Mobilitätsmanagement: Gut für die Umwelt –
gut für die Kosten?
Podiumsteilnehmer: Klaus Schäfer-Breede (Büro für Verkehrsökologie, Bremen),
Lars Welk (Berufsgenossenschaft für Gesundheit und Wohlfahrtspflege,
Hamburg), Norbert Sanden (ADFC Hessen), Eckhard Wolf (Allianz, Frankfurt),
Christian Siemer (Rhein Nahe Verkehrsverbund, RNN), Moderation: Andreas
Fuchs (SWR Fernsehen)
Zu Beginn der Diskussion skizziert Christian Siemer, Geschäftsführer des RNN,
seinen Standpunkt zum BMM. Der 1999 gegründete RNN sei in einem Gebiet
von 2900 Quadratkilometer Fläche mit einer Million Einwohnern tätig, das überwiegend
ländlich strukturiert sei. Der Berufsverkehr mache 18 Prozent des
Fahrgastaufkommens aus. Siemer ruft die Betriebe dazu auf, selbst die Initiative
zu ergreifen: „Das Engagement muss von den Unternehmen ausgehen.“ Der
RNN versuche zugleich aber auch, solche Jahrestickets den Firmen schmackhaft
zu machen. Je weiter der ÖPNV aber in der Fläche stattfinde, desto
schwieriger seien die Beschäftigen als Fahrgäste zu gewinnen. Deshalb konzentriere
sich der RNN vorerst auf Mittelstädte. „Es wird ein schwieriges Geschäft“,
so Siemer.
Politischer Druck auf die Betriebe nötig
Auf die Frage des Moderators Andreas Fuchs, wie viel Druck die Betriebe
bräuchten, um sich stärker im BMM zu engagieren, antwortet Klaus Schäfer-
Breede: Politik müsse einen stärkeren „Aufforderungscharakter“ haben. Politik
dürfe durchaus „ein bisschen Druck ausüben“, ohne dadurch undemokratisch
zu werden.
Laut Thomas Pensel seien die Betriebe in Bezug auf die Teilnahme am BMM
„zurückhaltend“, die Resonanz sei „relativ gering“. Er plädiert dafür, stärkere
Anreize für ein Jahresticket-Abo zu schaffen, etwa die Koppelung mit einem
Tageszeitungs-Abo oder einem Car-Sharing-Angebot.
Bessere Auswertung der Projekte
Ein Besucher betont den kontinuierlichen Charakter des BMM für ein Unternehmen
und plädiert dafür, die Projekte besser auszuwerten. Nur so könne den
Betrieben vermittelt werden, welchen Vorteil sie für den Einsatz von Zeit und
damit Geld hätten. Lars Welk räumt ein, dass es bei der BGW solche eine systematische
Nachbetrachtung noch nicht stattfinde.
Schäfer-Breede warnt davor, Unternehmen mit wissenschaftlichen Ansätzen im
Rahmen von BMM-Projekten zu überfordern. Für ihn sei das Aufstoßen der Tür
eines Betriebs wesentlich wichtiger. Bedauerlich sei dennoch, dass die Erfolgskontrolle
oft nicht möglich sei. Er weist auch darauf hin, dass viele Ergebnisse
von BMM-Projekten verschwiegen würden – der Grund: „Es gibt nicht viele Erfolgsstorys.“
Er plädiert dafür, in der Werbung für BMM mehr Gewicht auf die
ökonomischen Vorteile zu legen, nicht nur auf die ökologischen.
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Auf die Frage des Moderators, was Kommunen zur Förderung des BMM tun
könnten, antwortet Schäfer-Breede mit einem Beispiel aus München: Dort werde
demnächst die Stelle eines Mobilitätsmanagers in der Stadtverwaltung besetzt.
In Nottingham etwa hätten Unternehmer Clubs gegründet, in denen sie
sich regelmäßig über das MM austauschten. Ihren Ausgangspunkt hätten diese
informellen Treffen im Engagement der Stadtverwaltung. Schäfer-Breede betont,
dass die BMM-Idee ein „Zugpferd“ brauche, am besten ein großes, bekanntes
Unternehmen. Wenn dieses mit gutem Beispiel vorangehe, verbreite
sich die Idee von oben nach unten, von den großen zu den kleinen Betrieben.
Umsteigen muss Spaß machen
Norbert Sanden betont, wie wichtig es sei, dass das Umsteigen vom Auto auf
ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, etwa das Fahrrad, Spaß mache. „Das
Umsteigen fällt vielen schwer.“ Er verweist auf die Aktion des ADFC in Bayern
„Mit dem Fahrrad zur Arbeit“. Solche Aktionen mit Event-Charakter seien erfolgversprechend,
weil sie Spaß machten.
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Teil IV:
Mobile Zukunft –
Betriebliches Mobilitätsmanagement in der Region Stuttgart
Fünf Referenten setzten sich mit den Verkehrsproblemen und möglichen Lösungsansätzen
in der Region Stuttgart auseinander.
Walter Rogg betont in seiner Einführung, dass die Wirtschaft die Verkehrsprobleme
im Raum Stuttgart als größtes Standortrisiko ansehe.
Das Mobilitätsmanagement im Land Baden-Württemberg stellt Bernd Pfeifle
vor. Zu dessen Standbeinen gehörten die Vernetzung der Verkehrsträger, Mobilitätsprogramme
wie der Mitfahrservice M21, Verkehrsvorhersagen und die Erhebung
flächendeckender Verkehrsdaten.
Dirk Vallée gibt einen umfassenden Überblick über die Gegebenheiten in der
Mobilitätsregion Stuttgart. Er plädiert dabei für regionale Ansätze und bezieht
die Bedeutung der Siedlungsstruktur für das Verkehrsaufkommen in seine Analyse
mit ein.
Holger Bach erläutert die Notwendigkeit für die Wirtschaftsförderung, sich im
Bereich des BMM zu engagieren. Er spricht sich dafür aus, bei der Vielzahl der
Akteure dem Bürger nur einen Ansprechpartner zu präsentieren.
In einer „Milchmädchenrechnung“ rechnet Witgar Weber vor, dass das tägliche
Pendeln zum Arbeitsplatz mit dem Auto wesentlich kostenintensiver sei als die
Fahrt mit Bus oder Bahn.
Im Thementalk wird u.a. Kritik laut an der Mitfahrvermittlung M21, aber auch
am Desinteresse des DaimlerChrysler-Konzerns an einem BMM. Ein Tenor ist,
dass ein Unternehmen nicht die Mitarbeiter, die das Auto nutzten, einseitig bezuschussen
und damit bevorzugen dürfe.
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Dr. Walter Rogg
Wirtschaftsförderung Region Stuttgart
Einführung
Walter Rogg weist darauf hin, dass Stuttgart weltweit einer der bedeutendsten
Standorte der Automobilproduktion sei. Das gelte sowohl für den Fahrzeugbau
als auch beispielsweise für Forschungseinrichtungen im Bereich der Mobilität.
Dabei wachse die Zahl und die Vielfalt der Firmen in diesem Sektor ständig.
Dieser hohen Bedeutung stünden die täglichen Verkehrsprobleme im Großraum
Stuttgart gegenüber. Die Staus auf den Straßen verursachten nicht nur einen
hohen materiellen Schaden, sie beeinflussten auch die Wahrnehmung Stuttgarts
als Wirtschaftsstandort negativ. Rogg betont, dass die Wirtschaft die Verkehrsprobleme
als Standortrisiko Nummer ein ansehe. Schließlich sei Mobilität
„die Basis eines jeden Unternehmens“.
Um sinnvolle und nachhaltige Mobilität zu fördern, habe die Wirtschaftsförderung
Region Stuttgart GmbH vor kurzem ein eigenes Mobilitäts-Büro geschaffen.
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Dr. Bernd Pfeifle
Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg
Mobilitätsmanagement in Baden-Württemberg
Bernd Pfeile erklärt, dass es sich beim BMM aus Landessicht um ein wichtiges
Thema handle. Mobilitätsmanagement sei kein Selbstzweck, sondern notwendig
aufgrund der gravierenden Verkehrsprobleme auf dem Fernstraßennetz, in
den Ballungsräumen und Städten. Diese Verkehrsprobleme bedeuteten nicht
nur eine Qualitätseinbuße für die Pendler, sondern hätten wesentliche Auswirkungen
auf Umwelt und Wirtschaft.
Die Prognosen zum Generalverkehrsplan Baden-Württemberg, zum Bundesverkehrswegeplan
2003 und zum Regionalverkehrsplan der Region Stuttgart
gingen von einer weiteren Zunahme der Verkehrsleistung im Personen- und
Güterverkehr bis zum Jahr 2010/2015 aus. Laut Shell-Prognose 2020 und einer
Studie des ADAC scheine allerdings eine Trendwende ab 2010/2015 erreicht zu
sein und die Verkehrsleistung im Personenverkehr langsam abzunehmen. Als
Ursache hierfür würden vor allem die zurückgehenden Bevölkerungszahlen
angeführt.
Notwendig sei aber weiterhin ein leistungsgerechter Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
und die optimale Nutzung der Verkehrsträger. Die Logistikbranche zeige,
dass Optimierungsmöglichkeiten in den letzten Jahren bereits genutzt worden
seien.
Mobilitätsmanagement in einem umfassenden und nachhaltigen Sinn bedeute
Verkehrsvermeidung wo möglich und die Entwicklung von Strategien zur Beeinflussung
der Verkehrsnachfrage (z.B. die Unterstützung von Fahrgemeinschaften
oder die Optimierung von Lieferverkehren).
Vernetzung der Verkehrsträger
Verkehrsreduzierung gerade im Fernverkehr sei auch durch die optimierte Nutzung
und Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger anzustreben. Im Personenverkehr
habe das Land mit der Einführung des integralen Taktfahrplans
seit 1996 eine Erhöhung der Fahrgastzahlen um rund 30 Prozent erreicht.
Wesentliche Elemente für das Land seien die Kontakte zu Firmen, zu IHK’s, zu
Universitäten und Forschungsinstituten im Verkehrsbereich, zu Verbänden und
Kommunen. Es sei wichtig, Forschungs- und Umsetzungsprojekte im Bereich
Mobilitätsmanagement zu fördern. Dabei dürfe man sich von diesen Projekten
jedoch keine Lösung aller Verkehrsprobleme erhoffen. Realistische Prognosen
über Verlagerungs- und Entlastungswirkungen seien notwendig.
Mit Mobilitätsprojekten wie STORM und dem bereits abgeschlossenen Projekt
MOBILIST oder der Integrierten Verkehrsleitzentrale der Stadt Stuttgart werde
eine bessere Information über die Verkehrsmittel (z.B. Fahrplandaten) und eine
Vernetzung der Verkehrsmittel im IV und ÖV angestrebt. Dies erfordere Daten
zu den aktuellen und den Prognoseverkehrslagen, um so vor Fahrtantritt eine
Entscheidungsgrundlage zur Fahrtroute und eventuell zum günstigsten Verkehrsmittel
zu erhalten. Mobilitätsmanagement solle Informationen möglichst
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vor Fahrtantritt liefern, um entsprechend disponieren zu können. Ein Ersatz für
mangelnde Verkehrsinfrastruktur könne das MM nicht leisten, es könne aber zu
einer optimierten Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur beitragen.
Deshalb habe sich das Land für den Ausbau der dringend notwendigen Straßen-
und Schienenprojekte in Baden-Württemberg im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans
2003 eingesetzt.
Aufbau einer Straßenverkehrszentrale
Wegen der Finanzknappheit der öffentlichen Kassen plädiert Pfeifle dafür, zusätzlich
andere Wege und Mittel zu finden, um die vorhandene Verkehrsinfrastruktur
bestmöglich zu nutzen. Das Land habe sich deshalb zum Aufbau einer
Straßenverkehrszentrale entschlossen. Ziel dieser sei, Verkehrsinformationen
und -prognosen für das Fernstraßennetz zu geben, um den Verkehrsteilnehmern
die bestmögliche Routenplanung zu ermöglichen.
Mit dem Mobilitätsinformationsnetzwerk (MOBIN) Baden-Württemberg gehe
das Land neue Wege. Mit MOBIN sollten die Verkehrsdaten in der Fläche, d.h.
auch bei den Kommunen erschlossen werden, um damit verlässlichere und umfassendere
Verkehrsinformationsdienste zu ermöglichen. MOBIN sei ein erster
Schritt, bei dem das Land die Kommunen bei der Erhebung und Auswertung
ihrer Verkehrsdaten unterstütze.
Mit der elektronischen Fahrplanauskunft Baden-Württemberg für den ÖV
(www.efa-bw.de) habe man einen großen Erfolg erzielt. 15 Mio. Fahrplanauskünfte
im Jahr 2001 belegten die hohe Akzeptanz und die benutzerfreundliche
Reiseplanung mit EFA. Die gesamte Reise mit allen Umsteigebeziehungen
werde für ganz Deutschland und mittlerweile auch das benachbarte Ausland
angeboten. Pfeifle: „Ich persönlich bin immer wieder begeistert, wie einfach und
schnell die Fahrten geplant sind.“
Der Mitfahrservice M 21 sei ein gemeinsames Projekt von DaimlerChrysler
und dem Land. Leitgedanke sei gewesen, dass die nutzerfreundliche Bildung
von Fahrgemeinschaften, gerade in größeren Unternehmen oder Verwaltungen,
mit geeigneten Mitteln gefördert werde, um Verkehr zu den morgendlichen und
abendlichen Spitzenverkehrszeiten zu reduzieren. Es sei von vornherein klar
gewesen, dass dies nur ein Element sei, um Verkehr zu vermeiden.
Beratung für Kommunen
Im Rahmen der Mobilitätsberatung in Kommunen würden Verkehrsexperten
die Gemeinden im Hinblick auf Verkehrsabläufe beraten und Modelle zur Verkehrsvermeidung
und Stärkung des ÖPNV erarbeiten.
Als letztes der beispielhaft ausgewählten Mobilitätsprojekte nennt Pfeifle das
Mobilitätsmanagementprogramm in Unternehmen. Dieses Programm habe
das Land in Zusammenarbeit mit der Wirtschaft bereits 1998 entwickelt. Es gehe
auf die speziellen Erfordernisse der Firmen aber auch die Chancen und
Möglichkeiten ein, das Thema Mobilität bewusst anzugehen.
Die Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg solle insgesamt aus drei
Bausteinen bestehen: Der erste Baustein werde die Überwachung der verschiedenen
Betriebsanlagen beinhalten. Mit den Strecken- und Netzbeeinflussungsanlagen
sei allein dieser Teil technisch sehr anspruchsvoll, wie die Erfahrung
in Hessen, NRW und Bayern zeigten.
48

Verkehrsvorhersagen
Als zweiter Baustein solle die „Verkehrsvorhersage“ entstehen, mit der die jeweils
aktuelle Verkehrslage im Autobahn-Netz erfasst werde. Auch Störfälle wie
Staus und Unfälle sollten erfasst werden können. Mit Hilfe einer verkehrlichen
Simulation sollten dann Kurzfrist-Verkehrsprognosen erstellt werden. Diese
würden benötigt, um vor Fahrtantritt oder während der Fahrt noch ausreichend
Zeit zur Entscheidung über die Fahrtroute zu haben. Mit dem vergleichsweise
neuen Instrument der Verkehrssimulation sollten auch Langfrist-
Verkehrsprognosen erstellt werden. Hierdurch solle auf der Grundlage von
Ganglinien die Möglichkeit gegeben werden, sich über die Verkehrssituation
während der nächsten zwei, zwölf oder eventuell 24 Stunden zu informieren.
Pfeifle: „Diese Informationen sind natürlich immer ungenauer, je größer der
Prognosezeitrahmen ist.“
Die Ergebnisse der Verkehrsvorhersage sollten dann über verschiedene Medien
(Internet, Intranet, Rundfunk, private Verkehrsdienste) an die Verkehrsteilnehmer
weitergegeben werden. In einer weiteren Stufe solle ein Management
erfolgen. Dies bedeute, dass in Kooperation mit Kommunen, der Polizei und
den Verkehrsbehörden jeweils auf bestimmte Verkehrssituationen abgestimmte
Verkehrssteuerungen empfohlen und geschaltet werden könnten, um den Verkehr
optimiert zu steuern. Auch dieser Teil sei insbesondere wegen der Datenerfassung,
des Datenaustauschs und der Abstimmung von Verkehrssteuerungen
in der Umsetzung schwierig. In allen Fällen sei die Erhebung von Verkehrsdaten
Voraussetzung für eine Verkehrsinformation und Prognose.
Bei der Erfassung der Verkehrsdaten habe das Land mit dem Projekt Mobilitätsinformationsnetzwerk
Neuland betreten. Neuland, weil das Land hier als
Initiator auftrete, um die Kommunen zu unterstützen, ihre Verkehrsdaten zu erfassen
und nutzbringend auszuwerten. Hierzu seien in einem ersten Aufruf die
zwanzig größten Kommunen des Landes eingeladen worden, sich zu beteiligen.
Ziel sei es, das „Datenloch“ in der Fläche außerhalb der Autobahnen zumindest
zum Teil zu schließen. Die Resonanz auf dieses Projekt sei sehr gut. Sicherlich
auch deshalb, weil den Kommunen die Möglichkeit geboten werde, mit Unterstützung
des Landes die entsprechende Hard- und Software aufzubauen.
Flächendeckende Verkehrsdaten
Grundsätzlich würden Verkehrsdaten auch von den großen Städten für ihre jeweiligen
Verkehrszentralen (IVLZ Stuttgart, Berlin, München, Frankfurt) erhoben
und zudem von den privaten Verkehrsdiensten. Die privaten Verkehrsdienste
hätten ebenfalls großes Interesse an flächendeckenden Verkehrsdaten, um ihren
Kunden eine optimale dynamische Verkehrsführung anzubieten. Mit MOBIN
habe das Land eine Brücke zu den privaten Verkehrsdiensten geschaffen, indem
die DDG (Gesellschaft für Verkehrsdaten) die Verkehrsdaten zur Nutzung
erhalten werde und so auch die privaten Verkehrsdienste daran partizipieren
könnten.
Ein anderes Standbein im Bereich des Mobilitätsmanagements im ÖV sei die
Elektronische Fahrplanauskunft Baden-Württemberg (EFA). Das Land habe
sich als einer der Ersten auf dieses Thema eingelassen und bereits 1995 EFA
nutzerfreundlich realisiert. Das Gebiet, das mit EFA abgedeckt werde, sei kontinuierlich
ausgebaut worden. So könne heute eine Fahrt von Haltestelle zu Haltestelle
oder zu den jeweiligen Hausadressen einschließlich Fußweg mit Bahn
49

und Bus abgefragt werden. Über die jeweiligen Umgebungspläne, Stadtpläne
und sämtliche Umsteigebeziehungen lasse sich eine Fahrt vorab schnell und
am PC planen. Zusätzlich könnten die Fahrzeiten des ÖV rund um die Uhr telefonisch
über ein Call-Center abgefragt werden.
Der Mitfahrservice M 21, gemeinsam von DaimlerChrysler und dem Land realisiert,
biete die Möglichkeit, über Internet oder Telefon (mit Sprachcomputer
automatisiert) jeweils Fahrgemeinschaften zu bilden. Das System sei sehr komfortabel
und leistungsfähig. Die bisherige Erfahrung zeige aber, dass dies nicht
ausreiche. Voraussetzung für einen Erfolg des Systems sei die Nutzung von
möglichst vielen Teilnehmern, um ein ausreichendes Mitfahrangebot entstehen
zu lassen. Dies sei bisher nicht erreicht worden. Pfeifle: „Es scheint, dass der
persönliche Komfort bisher höher eingestuft wird als die Möglichkeiten der Kosteneinsparung
für die tägliche Fahrt zur Arbeit.“ Ähnliche Erfahrungen mache
auch das Angebot „Pendlernetz“ der Stadt Stuttgart. Es bleibe abzuwarten, ob
eventuell weiter steigende Kosten die Attraktivität dieser bestehenden Systeme
erhöhen würden.
Mit der Mobilitätsberatung werde ein „erfolgreiches Projekt“ des Landes, „Mobiles
Schopfheim“, fortgesetzt. Bei diesem Projekt seien bereits 1996 die Möglichkeiten
umgesetzt worden, einen Wandel des Verkehrsverhaltens weg vom
Auto, hin zu ÖV und Fahrrad zu fördern. Die Projektergebnisse seien veröffentlicht
und den Kommunen zugänglich gemacht worden. Als Folgeprojekt fördere
das Land nun eine individuelle Beratung und die Erstellung von Grobkonzepten
für Mobilitätsmanagement in den Kommunen.
Ein Verbund und die Kooperation verschiedener Akteure im Bereich Mobilitätsmanagement
werde von Seiten des Landes unterstützt. Deshalb habe das Land
auch das vom BMBF (Bundesministerium für Bildung und Forschung) geförderte
Projekt MOBILIST unterstützt. Die im Rahmen von MOBILIST erzeugten Ergebnisse
trügen dazu bei, dass die Integrierte Verkehrsleitzentrale der Stadt
Stuttgart weiter ausgebaut werden könne und bis zur Fußball-WM 2006 neue
Dienste realisiert werden sollten.
Auch bei dem vom BMBF neu aufgelegten bundesweiten Forschungsvorhaben
„Verkehrsmanagement 2010“ werde das Land mit dabei sein und sich an dem
Antrag für das Projekt MOBI-Regio Stuttgart beteiligen.
Mobilitätsmanagement-Programme in Unternehmen
Von Seiten des Landes sei dieses Projekt im Rahmen der Umweltpartnerschaft
mit Vertretern von Unternehmen, IHK’s, Kommunen, Naturschutz und Verkehrsverbünden
durchgeführt worden. Bereits Ende 1998 habe man eine Broschüre
veröffentlicht.
Unternehmen hätten die Möglichkeit zur Verringerung von Betriebskosten, die
Verbesserung des Umweltimages der Firma als zusätzlichem Werbeträger und
die Möglichkeit, durch attraktive ÖPNV-Angebote und eventuell Fahrtkostenzuschüsse
die Mitarbeiter zu fördern. Das Thema Parkraummanagement sei für
all diejenigen Firmen von Interesse, die entweder keine ausreichende Zahl von
Stellplätzen für ihre Mitarbeiter anbieten könnten oder ihre Zahl verringern wollten,
um zusätzliche Betriebsflächen auf dem Firmengelände verfügbar zu machen.
Hier könnten durch ein Parkraummanagement und eine eventuelle Verlagerung
auf den ÖPNV neue Nutzungsmöglichkeiten erschlossen werden. In
50

diesem Zusammenhang seien die Förderung von Fahrgemeinschaften und
Radverkehr, spezielle Anreize zur Nutzung des ÖPNV und verbesserte Information
zum ÖPNV zu nennen.
Weitere Einsparpotenziale könnten durch die Schulung der Mitarbeiter für eine
spritsparende Fahrweise und durch den Einsatz von Routenplanern und Navigationssystemen
genutzt werden. Hier seien Einsparpotenziale von 10 bis 30
Prozent möglich. Um all diese Themen und Bereiche rund um das Mobilitätsmanagement
im Unternehmen zu erfassen, auf Kosten und Nutzen zu prüfen
und eventuell umzusetzen, empfehle sich, einen Mitarbeiter oder ein Team mit
diesem Thema zu beauftragen.
Aus den Erfahrung dieses Landesprojekts habe sich gezeigt, dass es sinnvoll
sei, die Erfahrung anderer Betriebe in diesem Bereich zu nutzen und Kontakt
mit den für ÖPNV zuständigen Behörden (Landratsamt, Verkehrsunternehmen),
den IHK’s, Verkehrs-Clubs (ACE, ADAC, VCD) und Kommunen aufzunehmen.
Ausblick
Zusammenfassend stellt Pfeifle fest: Mobilitätsmanagement sei ein vielschichtiges
Thema mit Handlungsmöglichkeiten auf verschiedenen Ebenen. Der Aufbau
von Verkehrszentralen sei aufwändig und komplex, da umfassende Verkehrsdaten
erhoben und ausgewertet werden müssten, entsprechende Medien
zur Information angeschlossen und für ein Management einvernehmliche Steuerungsstrategien
mit den Beteiligten definiert und abgestimmt werden müssen.
Ein leistungsgerechter Ausbau der Verkehrsinfrastruktur lasse sich durch Verkehrszentralen
nicht ersetzen. Hier seien realistische Einschätzungen und keine
überzogenen Erwartungen notwendig. Eine optimierte Nutzung der bestehenden
Verkehrsinfrastruktur und Information der Verkehrsteilnehmer könne aber
erreicht werden. Das Ziel von Mobilitätsmanagement sei auch eine Umorientierung
des Verkehrsverhaltens hin zu umweltverträglicheren Alternativen.
51

Dr. Dirk Vallée
Verband Region Stuttgart
Verkehr in der Region Stuttgart – Stand und Ausblick
Dirk Vallée betont, dass die Lösung von Verkehrsproblemen für einen exportorientierten
Wirtschaftsstandort wie der Region Stuttgart von besonderer Bedeutung
sei. Die Wirtschaft sehe das Verkehrsproblem als Standortrisiko Nummer
eins, noch vor dem hohen Lohnniveau oder dem Fachkräftemangel.
Eine wesentliche Aufgabe sei, die Ziele, die Randbedingungen und die Einzelbeiträge
so darzustellen, dass ein schlüssiges und umsetzbares Gesamtbild
entstehe. Der 2001 beschlossene Regionalverkehrsplan für die Region Stuttgart
liefere dazu wesentliche Grundlagen und Lösungsvorschläge. Das Oberziel der
Mobilitätsentwicklung in der Region bestehe in der Schaffung einer nachhaltigen,
sozial- und umweltverträglichen Mobilität.
Die Region Stuttgart
In der Region Stuttgart leben 2,6 Millionen Menschen, rund ein Viertel der Bevölkerung
Baden-Württembergs. Mit der Einwohnerdichte von 720 Einwohnern
pro Quadratkilometer sei die Region einer der am stärksten verdichteten Ballungsräume
in der Bundesrepublik und eine der sechs europäischen Metropolregionen
in Deutschland. Die Einwohnerdichte schwanke zwischen 2800
EW/km² in Stuttgart und 400 EW/km² im Landkreis Göppingen, der neben dem
Rems-Murr-Kreis der am geringsten verdichtete Landkreis sei. Zur Region gehörten
die Landeshauptstadt Stuttgart sowie die Landkreise Ludwigsburg, Böblingen,
Esslingen, Göppingen und der Rems-Murr-Kreis – insgesamt 179 Städte
und Gemeinden zwischen 2500 und 570.000 Einwohnern.
In der Region Stuttgart würden laut Vallée 30 Prozent der Wirtschaftsleistung
und 50 Prozent der Exportleistung Baden-Württembergs erbracht. Seit 1994
gebe es mit dem Verband Region Stuttgart und seiner direkt gewählten Regionalversammlung
eine eigene politische Organisation – mit Modellcharakter für
andere Regionen in Land und Bund, so Vallée. Sein Aufgabenkatalog umfasse
wichtige Zukunftsaufgaben, darunter auch den Verkehr mit der Regionalverkehrsplanung
und der Trägerschaft wichtiger Teile des ÖPNV, u.a. die S-Bahn.
Der Verband Region Stuttgart sei zentraler Impulsgeber, Ansprechpartner und
Projektträger der Region rund um die Landeshauptstadt.
Regionales Management für regionale Probleme
Vallée betont, dass die Menschen regional lebten. Sie wohnten im Remstal,
arbeiteten im Neckartal oder auf den Fildern, und gingen ihren Freizeitaktivitäten
auf der Schwäbischen Alb oder in Stuttgart nach. Dabei träfen die administrativen
Strukturen an vielen Punkten auf das Lebensumfeld der Menschen. So
erleichtere z.B. die Integration des gesamten ÖPNV im VVS wesentlich die ÖV-
Nutzung. Trotzdem gebe es viele Stellen, wo das Management der öffentlichen
Aufgaben den Bedürfnissen der Menschen noch nicht optimal angepasst sei.
Die Regionalplanung müsse mit den Lebensverhältnissen der Menschen beginnen,
mit ihren täglichen Bedürfnissen. Die Diskussion müsse mit Begriffen ge-
52

führt werden wie: Wettbewerb der Standorte; Globalisierung der Wirtschaft; Flächenverbrauch
und Zersiedelung; neue Konzepte für eine umweltverträgliche
Mobilität; nachhaltige Finanzierbarkeit des ÖPNV; Kostenoptimierung öffentlicher
Einrichtungen; letztlich einem regionalem Management für regionale Probleme.
Herausforderungen
Der langfristig andauernde Anstieg der Bevölkerung sei begleitet worden von
einer überproportionalen Flächenversiegelung. In den 35 Jahren von 1965 bis
2000 habe die Bevölkerung in der Region Stuttgart um 23 Prozent zugenommen,
von 2,13 auf 2,61 Millionen. Die Siedlungsflächen hätten sich in dieser
Zeit um 88 Prozent vergrößert. Gleichzeitig erlebe man eine Zunahme der Verkehrsbewegungen
und der zurückgelegten Entfernungen. Die Anzahl der in der
Region Stuttgart zugelassenen Kraftfahrzeuge habe sich in den letzten 25 Jahren
von 826.000 auf 1,71 Millionen im Jahr 2000 mehr als verdoppelt.
Die öffentlichen Haushalte würden immer stärker belastet, auch durch den Bau
und Unterhalt von Infrastruktur. Der prognostizierte Rückgang der Bevölkerung
werde diese Probleme verschärfen. Außerdem steige die Umweltbelastung,
signalisiert durch steigende Ozonwerte und die Zunahme des CO2-Anteils in
der Atmosphäre. Allein in den zwölf Jahren von 1985 bis 1996 habe der CO2-
Ausstoß, bedingt durch den motorisierten Individualverkehr, landesweit um
37 Prozent zugenommen. Verstärkt worden seien diese Effekte durch eine zunehmende
Flächenversiegelung.
Auch wenn auf den ersten Blick nicht offensichtlich sei, was diese Dinge mit
dem betrieblichen Mobilitätsmanagement zu tun hätten, so bildeten sie doch
den Hintergrund für Handlungsmöglichkeiten. Daher sei eine integrative Betrachtung
von Siedlung, Landschaft und Infrastruktur erforderlich.
Vallée plädiert für ein regionales Management, das alle Politikbereiche und
Fachdisziplinen umfasse, welche die Standortqualität ausmachten. Es müssten
folgende Themen ineinander greifen:
• regionales Management für die Planung und Entwicklung von Wohnen,
Gewerbe und die Freiräume;
• regionales Management für die Wirtschaft;
• regionales Management für den Verkehr;
• agieren auf der europäischen Ebene;
• und das alles unter Berücksichtigung der Wünsche und Bedürfnisse der
hier lebenden Menschen, um ein regionales Bewusstsein zu schaffen.
Regionales Management für den Verkehr
Eine funktionsfähige Verkehrsinfrastruktur sei wichtig für einen prosperierenden
Wirtschaftsstandort. In der Region Stuttgart würden die Verkehrsprobleme und
die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit der Infrastruktur sowohl von der Wirtschaft
als auch von der Bevölkerung als Problem Nr. 1 gesehen.
Ein zukunftsfähiges Konzept für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur der
Region Stuttgart könne aber nicht in der Aneinanderreihung von 179 Insellö-
53

sungen in 179 Kommunen entstehen. Täglich pendelten rund 700.000 Personen
über Gemeindegrenzen, knapp 200.000 davon nutzten den ÖPNV.
Anhand einiger Beispiele zeigt Vallée, warum aus seiner Sicht heute regionale
Lösungen erforderlich seien, um eine nachhaltige Entwicklung zu erreichen und
im internationalen Standortwettbewerb zu bestehen, und welchen Beitrag organisatorische
Konzepte wie ein BMM leisten könnten.
1. Eine Addition 179 lokaler Forderungen nach Ortsumgehungen sei
keine Antwort auf eine Verdoppelung der zugelassenen Kraftfahrzeuge in den
letzten 25 Jahren und schon gar nicht auf die prognostizierte Verkehrszunahme
von weiteren 12 Prozent bis 2010. Solche Maßnahmen wären weder ökologisch
noch ökonomisch verträglich.
2. Es brauche ein regionales Konzept, weil die Verkehrsbewegungen
nicht an Stadt- oder Kreisgrenzen halt machen. Hinzu komme der überregionale
und internationale Durchgangsverkehr, der auf den Transitrouten dieselben
Probleme verursache. Hier sei ein regionales Verkehrskonzept wie der Regionalverkehrsplan
ein geeignetes Instrument.
3. Auf der Grundlage des Regionalverkehrsplanes arbeite man an einer
Ergänzung des radial auf Stuttgart zulaufenden S-Bahn-Netzes durch Tangentialstrecken.
Jährlich realisiere der ÖPNV in der Region Stuttgart rund 303 Millionen
Personenfahrten. Die Prognosen des Regionalverkehrsplans wiesen bis
2010 ein Plus von zehn bis zwölf Prozent Verkehrsbewegungen aus, die zurückgelegten
Entfernungen wüchsen. Dabei bilde die S-Bahn mit täglich mehr
als 300.000 Benutzern das Rückgrat des ÖV im VVS.
4. Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 habe man Perspektiven für den regionalen
Schienenpersonennahverkehr entwickelt. Nur so und durch den weiteren
S-Bahn-Ausbau sei zu erreichen, dass auch der ÖPNV an den zukünftigen
Verkehrszuwächsen partizipiere und der Modal-Split gehalten werde.
5. Man brauche eine Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsschienennetz.
Dafür ist die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm als Teil der Magistrale
von Paris über München nach Budapest notwendig.
Mehrschichtiger Ansatz nötig
Um dem Problem des anhaltenden Verkehrszuwachses zu begegnen, bedürfe
es eines mehrschichtigen Ansatzes. Hierzu habe der Regionalverkehrsplan
Möglichkeiten und Wirkungen aufgezeigt. Neben dem notwendigen Ausbau der
ÖV- und der Straßeninfrastruktur seien auch eine Reihe von Begleitmaßnahmen
wie z.B. organisatorische Maßnahmen und Verkehrsmanagement erforderlich,
weil ein dem ungebremsten Bedarf folgender Infrastrukturausbau nicht bezahlbar
und ökologisch nicht zu verantworten sei. Allein für die dringendsten
Ausbaumaßnahmen im regionalen ÖV bestehe bis 2010 ein Finanzbedarf von
rund 1 Mrd. Euro sowie im Straßenbau von 1,5 Mrd. Euro.
Die wichtigsten Infrastrukturprojekte für die Region seien Stuttgart 21, der
Ausbau des S-Bahn-Netzes, die Ausbauten der A 8 zwischen Leonberg und
Pforzheim sowie am Albaufstieg und der A 81 zwischen Böblingen und Sindelfingen
sowie die Neubauten der B 10 in Stuttgart und bei Göppingen, der B 14
von Winnenden nach Backnang, den Filder-Aufstieg der B 312 in Stuttgart, die
B 464 zwischen Böblingen und Renningen und die Nord-Ost-Umfahrung.
54

Weil aber damit allein die Probleme nicht lösbar seien, brauche es auch Maßnahmen
des Verkehrsmanagements, im Regionalverkehrsplan die so genannten
organisatorischen, ordnungs- und preispolitischen Maßnahmen. Die wichtigsten
Maßnahmen des Verkehrsmanagements sind für Vallée ein regional
abgestimmtes Parkraumkonzept, eine regionale Verkehrsleitzentrale, ein regionales
Logistik-Konzept sowie eine bessere Vernetzung von ÖV und IV.
In den Untersuchungen zum Regionalverkehrplan habe sich gezeigt, dass mit
gut einem Viertel aller Wege ein großer Teil dem sogenannten Freizeitverkehr
zuzuordnen sei. Ein weiterer wesentlicher Wegezweck seien mit knapp einem
Drittel die Wege von und zur Arbeit. Des weiteren würden die Wege in Ausübung
des Berufes, zur Ausbildung und zum Einkaufen unterschieden. Ein wesentlicher
Trend sei, dass die Freizeitwege einen starken Zuwachs erfahren
würden, was angesichts der zunehmenden Arbeitszeitverkürzung auch plausibel
sei. Insgesamt sei festzustellen, dass die Anzahl der Verkehrsbewegungen
bis 2010 um ca. zwölf Prozent spürbar steigen würden, und die Wege auch länger
würden.
Routinewege vs. unregelmäßige Fahrten
Hinsichtlich des Ziels, den Verkehr möglichst umweltfreundlich abzuwickeln,
gebe es zwischen den einzelnen Wegezwecken einen wesentlichen Unterschied.
Während die Wege zur Arbeit, zur Ausbildung und im wesentlichen
auch zum Einkaufen tägliche Routinewege seien, seien Dienstfahrten und Freizeitwege
eher unregelmäßig.
Insofern sei es auch leichter möglich, bei den regelmäßigen Wegen mit Maßnahmen
zur Stärkung des ÖV anzusetzen, weil die Verkehrsteilnehmer sich
z.B. Takte einprägen könnten, man mit Monatskarten etwas erreichen oder mit
Parkraumrestriktionen, Fahrgemeinschaften und Werbemaßnahmen gezielt
agieren könne. Dieses sei bei unregelmäßigen Wegen sehr viel schwieriger.
Deshalb müssten umso intensiver Maßnahmen zur Bewusstseinsbildung, zur
Verkehrsinformation (Mobilitätszentralen) aber auch zu Verbesserungen des
ÖPNV-Angebots in nachfrageschwächeren Zeiten und mit attraktiven Tarifen
außerhalb der Hauptverkehrszeiten eingesetzt werden. Nur so sei es möglich,
den Modal-Split zugunsten umweltfreundlicher Verkehrsmittel zu ändern. Festzustellen
sei, dass auch langfristig vier Hauptursachen ein kontinuierliches Verkehrswachstum
begründeten, nämlich:
1. Die Siedlungsentwicklung: Die Menschen zögen den günstigen Bauplätzen
hinterher. Dies ließe sich durch Regionalplanung moderieren, aber nicht
stoppen. Auch könne nur eine abgestimmte Flächennutzungsplanung oder sogar
ein regionaler Flächennutzungsplan dem entgegenwirken.
2. Die Diversifikation der Wirtschaft nehme weiter zu: Arbeitsteilung, Reduzierung
der Fertigungstiefe, Spezialisierung führten zu einer größeren Leistungsfähigkeit
der Wirtschaft, sie verursachten aber auch mehr Verkehr. Dies
sei wesentlich für die weitere gewerbliche Entwicklung und habe Auswirkungen
auf alle Lebensbereiche. Insofern bedürfe es dringend Maßnehmen für eine
bessere Koordination der Logistikprozesse.
3. Berufliche Flexibilität fordere auch von Hochqualifizierten häufig einen
Jobwechsel. Nicht jedes Mal führe dies zu einem Wohnungswechsel. Das Ergebnis
sei mehr Verkehr.
55

4. Durch wachsenden Wohlstand sei Mobilität, insbesondere Automobilität,
für alle immer besser bezahlbar. Immer mehr alltägliche Verrichtungen würden
über größere Entfernungen verwirklicht.
Um dieses Verkehrswachstum zu bewältigen, brauche man neben einer guten
Infrastruktur als hartem Standortmerkmal auch organisatorische Maßnahmen
im Verkehr und vor allem einen finanzierbaren ÖV. Dieser müsse die Hauptlast
der Pendlerbewegungen übernehmen, um auf den Straßen die Kapazitäten für
den nicht verlagerbaren Teil des Straßenverkehrs zu schaffen. Dort könne dann
u.a. durch den Einsatz des betrieblichen Mobilitätsmanagements eine weitere
Entlastung bei der Fahrzeugzahl durch Steigerung der Insassenzahl erreicht
werden. Im Durchschnitt säßen in vier Autos nur fünf Personen.
Ein weiterer Ansatz sei ein regionales Verkehrsmanagement, was im Raum
Stuttgart mit dem Projekt „Mobilist“, dem Konzept für die Weiterentwicklung von
der Automobilregion zur Mobilitätsregion, umgesetzt werde. Dazu habe man in
der Region ein Netzwerk aus 44 Unternehmen, zehn Hochschulinstituten der
Unis Stuttgart und Tübingen und mehrere öffentlicher Körperschaften gebildet.
Ziel sei es, auf folgenden Feldern zu kooperieren:
• verbesserte und frühzeitige Information über die Region, insbesondere
Staubildungen und Alternativen im ÖV;
• verbesserte Übergänge zwischen ÖV und IV;
• Koordination von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung
Im Rahmen des Projektes Mobilist habe man wertvolle Ergebnisse über Machbares
und die Wirkungsmöglichkeiten gewonnen. Man bemühe sich derzeit um
ein Anschlussprojekt, um die gewonnenen Erkenntnisse auch umzusetzen.
Regionales Management für Planung und Entwicklung
Ein weiterer wesentlicher Ansatzpunkt sei die Steuerung der Siedlungsentwicklung,
denn der Verkehr sei Folge der Siedlungsentwicklung. Insofern müsse
man auch dort ansetzen, um die Folgenbewältigung umfassend in Angriff zu
nehmen.
Wie bereits dargestellt, sei die Region Stuttgart hochverdichtet. Die Menschen
in der Region nähmen pro Kopf immer mehr Fläche in Anspruch, was sowohl
für die Fläche pro Arbeitsplatz, vor allem im produzierenden Gewerbe, als auch
für das Wohnen gelte.
Es sei nötig, die innerregionalen Wanderungen zu steuern, damit der Wettbewerb
um billige Bauplätze für Wohnen und Gewerbe nicht zu Lasten der Freiräume
geführt werde. Hierzu sehe der Regionalplan für die Region Stuttgart
eine quantitative Steuerung vor, in der auch die Stadt-Umland-Problematik eine
Rolle spiele. Aber über allem stehe, dass eine Metropolregion einen leistungsfähigen
Kern mit einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur benötige. Wenn
die bisherigen Trends der Randwanderung sich fortsetzten, führe das zu
zusätzlichen Belastungen der Verkehrsinfrastruktur.
Die Veränderung des Altersaufbaus der Bevölkerung mit weniger jungen und
mehr alten Leuten habe neben den Konsequenzen für die Sozialsysteme eine
Reihe praktischer Auswirkungen auf die Infrastruktur:
• die Auslastung von Kindergärten und Schulen sinke;
56

• die soziale Infrastruktur sei nur bei einer Mindestkonzentration langfristig
tragfähig;
• im Handel führten die Konzentrationstendenzen zu eine Ausdünnung
der Versorgungsmöglichkeiten, auch hier seien langfristig Mindestkonzentrationen
nötig;
• wenn weiter auf der Grünen Wiese Neubau betrieben werde, müsse
man sich fragen, wer nach 2020 in den bestehenden Wohnungen leben oder
die Gewerbeflächen nutzen solle.
Die genannten Aspekte ließen nur einen Schluss zu: langfristig sei nur eine Innenentwicklung
und Bündelung in Schwerpunkten tragfähig, und zwar für Wohnen
und Gewerbe. Dazu sehe der Regionalplan insgesamt 36 Schwerpunkte für
Wohnen und 26 Schwerpunkte für Gewerbe vor. Diese seien dem Leitbild der
dezentralen Konzentration folgend entlang der ÖV-Achsen zugeordnet.
Siedlungsschwerpunkte und Freiflächen
Die Antwort der Regionalplanung auf diese Entwicklungen seien die Freiflächensicherung
durch regionale Grünzüge, Grünzäsuren und Vorrangflächen für
die Landwirtschaft, die Weiternutzung und Aufwertung von Bestandsflächen
und die Bildung von Siedlungsschwerpunkten für Wohnen und Arbeiten.
Ohne regionale Grünzäsuren und Grünzüge gäbe es heute schon ein durchgehendes
Siedlungsband zwischen Geislingen im Südosten der Region über
Göppingen, Esslingen, Stuttgart, Ludwigsburg bis hin nach Bietigheim-
Bissingen im Nordwesten – eine Distanz von mehr als 90 Kilometern.
Für die weitere Siedlungsentwicklung setze man auf die Ausweisung von Siedlungsschwerpunkten.
Zur Schwerpunktbildung gehörten dabei insbesondere die
Schaffung gemeindeübergreifender Gewerbegebiete. Es sei eine wesentliche
Aufgabe des Verbandes, diese interkommunalen Gewerbegebiete zu fördern
und voranzubringen.
Freiflächensicherung und regionale Landschaftsparks
Der Verband Region Stuttgart schaffe regionale Planungsgrundlagen für
Investitionen in Wohnen, Gewerbegebiete, Verkehr, Wirtschaft und
Infrastruktur. Bei einer Reihe von Projekten investiere er selbst: Stuttgart 21, die
neue Messe, Schienenbauwerke für den regionalen Schienenverkehr und
(mittelbar) durch Zuschüsse für interkommunale Gewerbegebiete. Damit allein
werde allerdings noch keine Lebensqualität geschaffen. Es bedürfe auch der
Schaffung von Naherholungsmöglichkeiten und der Sicherung der Freiräume.
Auch dies sei zwingender und integrativer Bestandteil einer nachhaltigen
Entwicklung.
Der Landschaftspark sei die Antwort des Verbandes auf die zunehmende Verdichtung
der Region. Er bedeute Planung und Investition in die Gestaltung der
verbliebenen Freiräume. Die Landschaft sei einer der wesentlichen weichen
Standortfaktoren. Man wolle die Eigenarten und Qualitäten der jeweiligen Teilräume
der Region unter Einbeziehung der Natur- und Kulturdenkmäler verdeutlichen.
Dabei gehe es darum, die vorhandenen Nutzungen wie z.B. die Land-
und Forstwirtschaft weiterhin zu ermöglichen und mit anderen Bedürfnissen wie
z.B. der Naherholung zu verbinden. Die Alternative sei die Wochenendfahrt
zum Bodensee, die langfristig noch mehr Verkehrsprobleme hervorrufe.
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Leider, so Vallée, fehle dem Verband bisher die Möglichkeit, neben der gesetzlich
vorgeschriebenen Planung auch selbst die Umsetzung zu besorgen. Um
hier einen Schritt weiter zu kommen, habe der Verband einen Wettbewerb ausgelobt,
in dem Best-Practice-Beispiele konkreter Ausführungsplanungen und
Umsetzungen prämiert werden sollten. Man erhoffe sich davon, der Idee neuen
Antrieb zu geben und eine schnelle Umsetzung in kleinen Häppchen auch ohne
regionale Zuständigkeit zu befördern.
Fazit
Im Rahmen des regionalen Managements müssten laut Vallée die Bereiche
Siedlungsflächen, Verkehr, Freiräume und Wirtschaftsförderung bzw. Standortmarketing
gemeinschaftlich betrieben und aufeinander abgestimmt werden.
Dazu trügen insbesondere bei:
• Eine Weiterentwicklung der Raum- und Regionalplanung sowie ihrer Instrumente
hin zu einer regionalen Flächennutzungsplanung, die eine Angebotsplanung
für die Kommunen erlaube, aber der Suburbanisierung und den daraus
entstehenden Verkehrsproblemen Einhalt gebiete.
• Eine konsequente Umsetzung der überörtlichen Landschaftsplanung zur
Sicherung des vorhandenen abwechselungsreichen Naturraumes. Hier gelte es
besonders, die Qualitäten des Naherholungsraum herauszustellen, um auch die
weichen Standortfaktoren zu unterstreichen.
• Die Schaffung eines optimalen ÖPNV möglichst aus einer Hand, mit einer
sehr guten Verknüpfung und Vernetzung zum Individualverkehr, einer sehr
guten Information der Kunden und potenziellen Kunden sowie Maßnahmen zur
Bewusstseinsbildung.
58

Holger Bach
Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH
Betriebliches Mobilitätsmanagement
aus Sicht der Wirtschaftsförderung
Ziel des Mobilitätsmanagements (MM) müsse sein, den Verkehr effizient sowie
umwelt- und sozialverträglich abzuwickeln. Dabei müsse man alle Verkehrsströme
im Auge haben. Beim Personenverkehr seien das der Berufsverkehr,
Geschäfts- und Dienstreisen sowie der Kundenverkehr. Beim Güterverkehr seien
das der Zuliefer-, Produktions- und Auslieferverkehr sowie die Entsorgung.
MM basiere auf Information, Kommunikation, Organisation und Koordination, so
Holger Bach.
Beim MM handle es sich nicht um ein klassisches Dienstleistungsangebot. Aufgrund
der Vielzahl möglicher Partner im MM müsse man darauf achten, dass
aus diesem Netzwerk einheitliche Ansprechpartner für die Bürger hervorgingen.
Zwischen zwei Standbeinen des MM sei zu unterscheiden. Hier die städtische
bzw. regionale Ebene mit Kommunen, Verkehrsunternehmen und -verbünden
sowie Privatpersonen. Dort die Standort-bezogene Ebene mit Unternehmen,
Verwaltungen, Schulen, Freizeiteinrichtungen und dem Einzelhandel.
Bedeutung des Marketings
Bach stellt die Bedeutung des Marketings im Rahmen des MM heraus. Marketing
müsse Angebot und Nachfrage miteinander verbinden, müsse Produkte
nachhaltiger Mobilität an die Probleme anpassen und umgekehrt das Wissen
der Bürger um die Angebote verbessern. Zugleich müsse Marketing Mitarbeiter
und Unternehmen, die sich für nachhaltige Mobilität interessierten, mit den Anbietern
der entsprechenden Dienstleistungen in Kontakt bringen.
Marketing müsse auch dafür sorgen, dass das Wissen um sinnvolle Konzepte,
die Informationen darüber und die entsprechenden Angebote den Unternehmen,
privaten Haushalten oder verschiedenen Firmen, die sich etwa in einem
Industriegebiet angesiedelt haben, vermittelt werde. Kurzum: Marketing müsse
alle potenziellen Akteure im MM zusammenbringen.
Als Ziele der Wirtschaftsförderung im Bereich des MM nennt Bach sechs Punkte:
Man müsse MM praktizieren, Kompetenzen aufbauen, Vorbildfunktion wahrnehmen
und demonstrieren, Kooperationen eingehen, unternehmensübergreifende
Prozesse organisieren sowie Anstöße geben und gute Beispiele verbreiten.
Die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH sei in der Stadt Stuttgart
selbst sowie in den Landkreisen Ludwigsburg, Rems-Murr, Göppingen, Esslingen
und Böblingen aktiv. In den 179 Städten und Gemeinden lebten rund 2,6
Millionen Menschen.
59

Dr. Witgar Weber
Geschäftsführer des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS)
Der ÖPNV als Akteur der nachhaltigen Mobilitätsgestaltung
Beim Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) handle es sich um den größten
und mit 25 Jahren ältesten Verbund in Baden-Württemberg. Im Verbundraum
lebten 2,3 Millionen Einwohner, er umfasst die Stadt Stuttgart sowie die
Landkreise Ludwigsburg, Böblingen, Esslingen und den Rems-Murr-Kreis. An
ihm seien 40 Verkehrsunternehmen beteiligt. Witgar Weber versteht den VVS
als „gemeinsame einheitliche Betriebsoberfläche“ der Partner. Der VVS weise
einen Kostendeckungsgrad von 52,2 Prozent auf, der Rest werde von der öffentlichen
Hand finanziert.
Der Berufsverkehr habe mit etwa einem Drittel des Verkehrsaufkommens einen
hohen Stellenwert innerhalb des VVS, da er einen bedeutenden Markt darstelle.
So lege laut einer IHK-Untersuchung jedes zweite Unternehmen großen Wert
auf eine gute ÖV-Anbindung. Für Berufspendler biete der VVS das Firmenticket
an, das 1992 eingeführt worden sei. Derzeit habe man über 50.000 Kunden in
rund 350 Firmen. Den Firmen biete man einen Mengenrabatt an.
„Milchmädchenrechnung“
Der oft geäußerten Kritik, dass der VVS zu teuer sei, begegnet Weber mit einer,
wie er es nennt, „Milchmädchenrechnung“. Vergleiche man die Kosten für ein
Auto mit denen für ein Firmenticket, schneide der ÖV in fast allen Entfernungskategorien
deutlich besser ab. Und das, obwohl bei den Autokosten Fixkosten
wie Steuer und Versicherung und Ausgaben für Parkplätze etc. nicht eingerechnet
seien. Lediglich die Betriebs- und Werkstattkosten und das Benzin habe
man bei diesem Vergleich berücksichtigt. Als Grundlage habe man einen
VW Golf mit einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern genommen. Lediglich
einen „Schönheitsfehler“ weise der Vergleich auf: In der Distanz bis sechs
Kilometer sei das Auto bei dieser Rechnung etwas günstiger. Dennoch könne
man bei größeren Entfernungen bis zu 1300 Euro pro Jahr mit einem Firmenticket
sparen.
Der VVS-Chef räumte ein, dass man das Firmenticket dennoch noch verbessern
müsse. So sei es sinnvoll, das Ticket nicht nur zweimal im Jahr anzubieten,
sondern regelmäßig unterm Jahr zu verkaufen, um einem Beschäftigten
nach einem Arbeitsplatzwechsel den Erwerb zu ermöglichen. Zu überlegen sei
auch, ob eine monatliche statt der bisher jährlichen Abbuchung des Ticketpreises
nicht kundenfreundlicher sei.
Der VVS biete darüber hinaus für Firmen und Pendler eine Firmenberatung im
Haus an, ein kostenloses Schnupperticket sowie das Erstellen eines persönlichen
Fahrplans für einen Pendler. Ein Anreiz für den Kauf eines Jahrestickets
sei auch das Bonusheft des VVS mit Gutscheinen etwa für verbilligte Eintritte.
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Thementalk:
Gut für die Umwelt – gut für die Kosten?
Podiumsteilnehmer: Willi Loose (Öko-Institut Freiburg), Werner Ollechowitz
(Bausparkasse Schwäbisch-Hall), Klaus Schäfer-Breede (Büro für Verkehrsökologie,
Bremen), Siegfried Deuschle (Betriebsrat Daimler Chrysler, Sindelfingen),
Petra Bodzian (debitel, Stuttgart), Moderation: Hermann Abmayr (Journalist,
Stuttgart)
Zu Beginn der Diskussion berichtet Willi Loose vom Freiburger Öko-Institut von
seinen Erfahrungen mit einem BMM-Konzept für den Standort Untertürkeim des
DaimlerChrysler-Konzerns. Damit war sein Institut beauftragt worden. Am
Standort arbeiteten 19.200 Beschäftigte, deren täglicher Arbeitsweg eine enorme
Verkehrsbelastung darstelle. Bei einer durchschnittlichen Entfernung vom
Werk von 17,8 Kilometer würden jeden Tag rund 680.000 Personenkilometer
zurückgelegt. 60 Prozent der Mitarbeiter kämen mit dem Auto zur Arbeit.
„Nachhilfeunterricht nötig“
Im Widerspruch zu Klaus Schäfer-Breede (siehe dazu den Vortrag von Klaus
Schäfer-Breede) erklärt Loose, dass große Konzerne wie DaimlerChrysler das
BMM nicht weitgehend selbst umsetzen könnten. Zwar seien sie in der Lage,
das Konzept zu planen, aber nicht, einer anderen, nachhaltigen Mobilität das
nötige positive Image zu verschaffen. Loose: „Es ist sehr viel Nachhilfeunterricht
nötig.“ Hingegen gibt Loose Schäfer-Breede Recht bei der Forderung, die
Stellplätze als „Stellschraube“ im BMM zu nutzen. Auch er stellt einen direkten
Zusammenhang her zwischen der Zahl der Stellplätze und der Verkehrsmittelwahl
der Beschäftigten: Je weniger Parkplätze auf dem Firmengelände vorhanden
seien, desto mehr Mitarbeiter kämen in Fahrgemeinschaften, mit dem ÖV
oder nutzten Park&Ride-Möglichkeiten.
Ein Stellplatz in einem Parkhaus auf dem DaimlerChrysler-Gelände koste rund
900 Euro, so Lose. Im Durchschnitt gebe der Konzern also 400 Euro pro Jahr
und Beschäftigten für Parkplätze aus – eine betriebliche Förderung, die nur Autofahrern,
nicht aber ÖV-Nutzern oder Radlern zu Gute komme. Dies sei nicht
gerecht.
Mitfahrvermittlung M21 an der Klientel vorbei
Loose betonte, dass alle BMM-Konzepte auf gesellschaftliche Grundbedürfnisse
nach Flexibilität und Zuverlässigkeit eingehen müssten. So sei die Mitfahrvermittlung
unter dem Titel „M21“ an der Klientel vorbeigegangen, weil das
Konzept täglich wechselnde Mitfahrer vorsehe. Dies sei ein „fundamentales
Hemmnis“. Auch das Firmenticket werde als „zu unflexibel“ und „zu starr“ kritisiert.
Loose schlägt vor, dass man das Firmenticket auch für mehrere Monate
beim VVS hinterlegen können sollte, etwa im Sommer, wenn man mit dem Rad
fahre. Dafür sollte man Geld gutgeschrieben bekommen.
Werner Ollechowitz von der Bausparkasse Schwäbisch-Hall erläutert die Erfahrungen
seiner Firma mit dem BMM, das seit Jahren praktiziert werde. Mitte/Ende
der 80er Jahre habe es für die 3200 Mitarbeiter, von denen etwa 2600
mit dem Auto ins Büro gefahren seien, zu wenig Stellplätze gegeben. Daraufhin
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habe sich die Firma zu einer Kooperation mit dem ÖPNV-Anbieter entschlossen,
so dass künftig der Betriebsausweis als Fahrschein gegolten habe. Den
Individualverkehr habe man laut Ollechowitz nicht ausgespart, aber die Parkberechtigungen
differenziert verteilt: An Fahrgemeinschaften und an Mitarbeiter,
die weit entfernt wohnten, seien die Berechtigungen zuerst vergeben worden.
Mitarbeiter, die in einem Umkreis von bis zu zwei Kilometern vom Betrieb wohnten,
habe man grundsätzlich keine Parkberechtigung mehr erteilt. Bei Zuwiderhandlungen
habe man sogar Strafmandate verteilt, die vom Gehalt abgezogen
und später für einen sozialen Zweck gespendet worden seien. Seit der Einführung
des Jahrestickets im Jahr 2002 übernehme die Bausparkasse zu 100 Prozent
die Kosten für das Ticket, so dass die ÖV-Nutzung für die Mitarbeiter weiterhin
kostenlos sei.
Betriebsrat und Mitarbeiter stehen zum BMM
Die Vorteile der Regelung seien, so Ollechowitz, dass man keine weiteren
Parkplätze schaffen müsse, Betriebsrat wie Mitarbeiter hinter dem Konzept
stünden und dass das örtliche ÖPNV-Unternehmen mit einer Grundauslastung
kalkulieren könne. Nachteilig sei lediglich der erhöhte administrative Aufwand
seit Einführung des Jahrestickets. Als Fazit nennt Ollechowitz ein paar aktuelle
Zahlen: Von den jetzt 3500 Mitarbeitern hätten 2200 das Jobticket, von denen
es 1500 regelmäßig nutzten.
Siegfried Deuschle, Betriebsrat bei DaimlerChrysler in Sindelfingen, berichtet
von seinen Erfahrungen mit dem BMM. Das Werk habe einen sehr großen Einzugsbereich,
der bis zum Bodensee reiche. Rückgrat des Berufsverkehrs seien
die Schichtbusse, die von 800 Mitarbeitern, viele davon aus dem Schwarzwald,
genutzt würden. Die Tendenz der Nutzung sei aber sinkend, da aufgrund der
zunehmenden Gleitzeit einheitliche Dienstzeiten seltener würden.
Die vom Betriebsrat initiierte Mitfahrbörse habe – ebenfalls wegen der Gleitzeit
– wenig Erfolg. Wer eine Mitfahrgelegenheit suche, wolle jeden Tag mit demselben
Kollegen fahren, nicht mit wechselnden. Dies sei ein Grund, so
Deuschle, warum das M21-Konzept gescheitert sei. Dieses habe die „Dynamisierung
von Fahrgemeinschaften“ vorgesehen. Vor allem Frauen aber wollten
ihren Mitfahrer kennen. Der Misserfolg zeige sich an den Zahlen. Gerade einmal
400 Mitarbeiter von 42.000 hätten bei M21 mitgemacht. Entstanden seien
dabei nur vier bis acht Fahrgemeinschaften täglich.
Laut Deuschle gebe es rund 14.000 Stellplätze rund um das Sindelfinger Werk.
Noch weigere sich das Unternehmen, die Ersparnisse bei der Streichung eines
Parkplatzes in einen Topf zu tun, aus dem dann teilweise das Firmenticket finanziert
werde.
Erfahrungen bei debitel
Petra Bodzian von debitel berichtet über ihre Erfahrungen mit der ÖPNV-
Nutzung der Mitarbeiter. Bis vor eineinhalb Jahren habe man am Standort im
Fasanenhof in Stuttgart eine sehr schlechte ÖPNV-Anbindung gehabt. Die habe
zur Folge gehabt, dass die meisten Mitarbeiter mit dem Auto gekommen seien,
für 1200 Beschäftigte aber nur 500 Parkplätze vorhanden gewesen seien. Auch
Gespräche mit dem VVS hätten zu keiner Verbesserung des Angebots geführt,
so Bodzian. Vom Hauptbahnhof bis zum Fasanenhof habe man viermal umsteigen
müssen.
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Bei der Wahl des neuen Standorts habe das Unternehmen deshalb sehr auf
eine gute Anbindung für die Mitarbeiter geachtet. Dies sei in einem Industriegebiet
in Vaihingen nun auch gegeben, da es an der A 8 und der A81 liege. Die
Mitarbeiter seien darüber „sehr glücklich“. Es habe im Betrieb keine Diskussionen
über die Anmietung bzw. den Bau sehr vieler Parkplätze gegeben. Dies sei
selbstverständlich gewesen. Eine Stadtbahnhaltestelle sei nicht weit entfernt, es
nutzten aber nur zehn Prozent der Mitarbeiter das Firmenticket.
Es seien so viele Parkplätze geschaffen worden, dass inzwischen sogar zahlreiche
leer stünden, so Bodzian. debitel verlange keine Stellplatzgebühr von
den Mitarbeitern und fördere umgekehrt auch nicht die Nutzung des ÖV.
„Autofahrer nicht einseitig bezuschussen“
Dies veranlasst Deuschle zur Bemerkung, dass solch eine Regelung eine
Gleichheitsdebatte auslösen müsste. „Es kann nicht sein, dass Autofahrer einseitig
bezuschusst werden.“ Bei DaimlerChrysler jedoch trage nicht einmal der
Betriebsrat als Ganzes zu mehr Gleichberechtigung bei. Dabei müsse der Anreiz
zum Umsteigen vom Auto auf umweltschonendere Verkehrsmittel über das
Geld geschehen. „Moralische Appelle reichen nicht.“ Deuschle weist darauf hin,
dass die Reduzierung der Parkplätze auch finanzielle Vorteile für das Unternehmen
mit sich brächten, gerade am Standort Sindelfingen. Dort habe man
Platzprobleme, die so zumindest teilweise gelindert werden könnten.
Laut Loose sei am DaimlerChrysler-Standort Untertürkeim der vom Öko-Institut
erarbeiteter Maßnahmenkatalog nicht umgesetzt worden, im Gegenteil: Kurze
Zeit später habe man aus dem angrenzenden Ackerland Parkplätze gemacht,
um auf den ehemaligen Stellplätzen das Werk zu erweitern. Dies seien keine
rationalen Entscheidungen gewesen, sondern sei auf das Image von Autobauern
zurückzuführen.
Einführung des Jobtickets „sehr, sehr schwer“
Der Tarifchef des VVS, Hans-Georg Glaser, erinnert daran, dass sich sein Verbund
1992 „sehr, sehr schwer“ getan habe bei der Einführung des Jobtickets.
Viele Firmen hätten sich geweigert, die Verteilung an die Mitarbeiter abzuwickeln.
Er verweist auf das aus seiner Sicht positive Modell in Hamburg, wo die
Firmen von sich aus auf den dortigen Verbund zugegangen seien und das Jobticket
gefordert hätten. So habe der Verbund die Firmen zur Mitarbeit zwingen
können.
Mathias Knobloch vom ACE erinnert daran, dass in Hamburg der ACE den Vertrieb
von Jobtickets an Firmen mit weniger als 100 Mitarbeitern übernommen
habe. Dies führe dort zu einer Win-Win-Situation auf drei Seiten: Beim Verbund,
bei der Firma und beim ACE als Vertriebspartner.
Klaus Schäfer-Breede vom Büro für Verkehrsökologie erklärt, dass für Unternehmen
weniger der Umweltschutz eine Triebfeder bei der Umsetzung eines
BMM sei, sondern der Imagegewinn. Loose verweist dabei auf die Auto-
Umweltliste des Verkehrsclub Deutschland, die jährlich Autos nach ökologischen
Gesichtspunkten bewertet. Dort komme ein Porsche-Fahrzeug zwar nie
in die Wertung, jedoch schneide das Porsche-Werk bei der Bewertung der Hersteller
immer sehr gut ab. Dies wiederum werde vom Unternehmen als Werbeargument
benutzt.
63

Deuschle erklärt abschließend, dass wohl erst der Leidensdruck sehr hoch sein
müsse, ehe man bei der Verkehrsmittelwahl umdenke oder als Betrieb das
BMM fördere. Er sagt, dass sich irgendwann der Dauerstau in der Stuttgarter
Region negativ auf die Verkaufszahlen auswirken könne, denn wenn ein Fahrzeug
ein „Stehzeug“ sei, sei dies kein gutes Verkaufsargument.
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Verzeichnis und Adressen der Referenten
Matthias Knobloch Vorstandsreferent Verkehr
ACE Auto Club Europa e.V. , Verbindungsbüro Berlin
Märkisches Ufer 28, 10179 Berlin
matthias.knobloch@ace-online.de
Bernhard Eller Referat für Arbeit und Wirtschaft der Landeshauptstadt
München
Herzog-Wilhelm-Strasse 15, 80331 München
bernhard.eller@muenchen.de
Erwin Rumpel DGB München
Schwanthaler Strasse 64, 80336 München
erwin.rumpel@dgb.de
Jens Mühlhaus Fraktion Die Grünen im Münchner Stadtrat
Landeshauptstadt München, 80313 München
jens.muehlhaus@greencity.de
Alexander Freitag Geschäftsführer
Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH (MVV)
Thierschstrasse 2, 80538 München
Dr. Thomas Zängler Lehrstuhl für Wirtschaftslehre des Haushalts
TU München
Weihenstephaner Steig 17-19, 85350 Freising
zaengler@wzw.tum.de
Dr. Eeva Rantama Referat für Arbeit und Wirtschaft der Landeshauptstadt
München
Herzog-Wilhelm-Strasse 15, 80331 München
Klaus Schäfer-Breede Büro für Verkehrsökologie
Langemarckstr. 250, 28199 Bremen
Klaus.SchaeferBreede@buero-fuer-verkehrsoekologie.de
H.-Jochem Hirschbrunn Rundfunkplatz 1, 80300 München
hj.hirschbrunn@br-net.de
Martin Schreiner Landeshauptstadt München
Kreisverwaltungsreferat
KVR III/124 (Mobilitätsmanagement)
martin.schreiner@muenchen.de
Wolfgang Reichel Dezernent für Umwelt, Grün, Tiefbau, Entwässerung,
Entsorgung, Brandschutz und Stadtsanierung
Stadt Mainz
Jockel-Fuchs-Platz 1, 50116 Mainz
Edmund Flößer Klimabündnis e.V.
Galvanistrasse 28, 60486 Frankfurt
e.floesser@klimabuendnis.org
Sascha Müller IVM-Vorbereitungsgesellschaft
Alte Bleiche 4, 65719 Hofheim a.T.
s.mueller@ivm-rheinmain.de
65

Jochen Erlhof Geschäftsführer
Mainzer Verkehrsgesellschaft MVG
Mozartstraße 8, 55 118 Mainz
Thomas Pensel Umweltamt Stadtverwaltung Mainz
Geschwister-Scholl-Str. 4, 55131 Mainz
thomas.pensel@stadt.mainz.de
Lars Welk Berufsgenossenschaft für Gesundheit und Wohlfahrtspflege
(bgw)
Pappelallee 35/37, 22089 Hamburg
mobilitaetsmanagement@bgw-online.de
Norbert Sanden Geschäftsführer
ADFC Hessen
Eschenheimer Anlage 15, 60318 Frankfurt am Main
buero@adfc-hessen.de
Eckhard Wolf Umweltbeauftragter
Allianz Versicherungs AG
Theodor-Stern-Kai 1, 60596 Frankfurt
Christian Siemer Geschäftsführer
RNN-Rhein-Nahe-Verkehrsverbund
Postfach 16 11, 55209 Ingelheim am Rhein
info@rnn.info
Andreas Fuchs SWR-Fernsehen, Redaktion Auto + Verkehr
Hans-Bredow-Strasse
76530 Baden-Baden
andreas.fuchs@swr.de
Dr. Walter Rogg Geschäftsführer
Wirtschaftsförderung Region Stuttgart
Friedrichstr. 10, 70174 Stuttgart
Dr. Bernd Pfeifle Ministerium für Umwelt und Verkehr des Landes Baden-Württemberg
Kernerplatz 9, 70182 Stuttgart
Dr. Dirk Vallèe Ltd. Technischer Direktor
Verband Region Stuttgart
Kronenstrasse 25, 70174 Stuttgart
Dr. Widgar Weber Geschäftsführer
Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS)
Rotebühlstraße 121, 70178 Stuttgart
Holger Bach Leiter Bereich Mobilitätskluster
Wirtschaftsförderung Region Stuttgart
Friedrichstr. 10, 70174 Stuttgart
hbach@region-stuttgart.de
Herrmann Abmayr Journalist
Buowald 52, 70619 Stuttgart
Abmayr.Ostendmedia@t-online.de
66

Willi Loose Öko-Institut e.V.
Postfach 6226, D-79038 Freiburg
w.loose@oeko.de
Siegfried Deuschle Betriebsrat
DaimlerChrysler Sindelfingen
Siegfried.deuschle@DaimlerChrysler.com
Werner Ollechowitz Personalreferat
Bausparkasse Schwäbisch Hall
Crailsheimer Straße 52, 74520 Schwäbisch Hall
Petra Bodzian Facility Managment
debitel AG
Gropiusplatz 10, 70563 Stuttgart (Vaihingen)
Textdokumentation
Bernd Kastner Journalist
Winzerer Strasse 7, 80797 München
berndkastner@t-online.de
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Internetadressen zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement
Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC)
www.adfc-hessen.de
Auto Club Europa (ACE)
www.ace-online.de
www.clever-pendeln.de
Berufsgenossenschaft für Gesundheit und Wohlfahrtspflege (bgw)
www.bgw-online.de
Büro für Verkehrsökologie (BVÖ), Bremen
buero-fuer-verkehrsoekologie.de
Deutscher Gewerkschaftsbund (DGB)
www.bayern.dgb.de
www.mit-dem-rad-zur-arbeit.de
IVM
www.ivm-rheinmain.de
Klimabündnis
www.klimabuendnis.org
www.clever-mobil.org
Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG)
www.mvg-mainz.de
Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)
www.mvv-muenchen.de
Rhein Nahe Nahverkehrsverbund (RNN)
www.rnn.info
Stadt Mainz
www.mainzverkehr.de
Stadt München, Referat für Arbeit und Wirtschaft
www.muenchen.de
www.wirtschaft.muenchen.de
Technische Universität (TU) München
www.wzw.tum.de/wdh/
Wirtschaftsförderung Region Stuttgart
www.wrs-gmbh.de
www.region-stuttgart.de
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Aktionskoffer zum betrieblichen Mobilitätsmanagement
Der Aktionskoffer (Preis: 20 Euro) enthält:
• Broschüre (A4) für Unternehmensleitungen und Betriebsräte, pdf-Datei zum
Download (715 KB). Die Broschüre ist beim Klima-Bündnis auch separat erhältlich.
• Flyer zur Information der MitarbeiterInnen, pdf-Datei zum Download (350
KB)
• Leitfaden zur Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements mit
Hinweisen zur Vorgehensweise, Strategie, Einbindung von Partnern, Maßnahmen-
und Marketingtipps, Checklisten, Umfragen etc., pdf-Datei zum
Download (89 KB)
• Betriebs-Checkup: Potentialanalyse zum betrieblichen Verkehrsplan, pdf-
Datei zum Download (66 KB)
• Aktionsleitfaden mit Tips für einen Aktionstag bzw. eine Akionswoche, pdf-
Datei zum Download (66 KB)
• CD-ROM mit pdf-Vorlagen aller Dokumente und Druckvorlagen von Mitarbeiter-Flyer
und Plakat, pdf-Datei zum Download (333 KB), zum Selbstdruck
für eigene Aktionen und die Software Umwelt-Kosten-Rechner zur Ermittlung
interner und externer Kosten von Fahrzeugflotten und des Autopendlerverkehrs
für den Betrieb.
• Plakate
Bestelladresse und weitere Informationen
Klima-Bündnis der europäischen Städte
mit indigenen Völkern der Regenwälder / Alianza del Clima e.V.
Galvanistr. 28
D-60486 Frankfurt am Main
Telefon: 69-71 71 39-0
Fax: 69-71 71 39-93
E-Mail: europe@klimabuendnis.org
Internet: www.klimabuendnis.org
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