MOTORRAD Classic 5/2015

-Bike
Text: Alan Cathcart und Gerhard Eirich
Fotos: Kyoichi Nakamura, Archiv
Es kommt nicht oft vor
in der jüngeren Geschichte
des Straßenrennsports,
dass die Japaner von ihren
europäischen Gegnern ein Bein gestellt
bekommen. Doch genau das passierte Yamaha
in beiden Klassen, der 250er- und
der 350er-GP-Kategorie Mitte der 1970er,
dank Harley-Davidsons italienischem
Ableger Aermacchi. Mit vier WM-Titeln
in Folge hatte Yamaha zwar Anfang der
70er-Jahre die alte Dominanz im 250er-
GP-Rennsport aus dem Jahrzehnt zuvor
wieder erlangen und zudem 1974 und
1975 einen zweifachen Erfolg in der 350er-
Klasse dank Agostini und Cecotto feiern
können. Danach fanden die Japaner jedoch
keine Antwort auf die unerbittliche
Weiterentwicklung der italienischen Zweitakt-Twins.
Die Yamaha-Ingenieure, die
sich ohnehin mehr auf die prestigeträchtigere
500er-Krone konzentrierten, die
ihnen 1976 von Barry Sheene und Suzuki
entrissen worden war, schienen machtlos
gegen die Kombination aus italienischem
Genie und amerikanischer Finanzkraft,
was in der europäischen Yamaha-Zentrale
in Amsterdam, der Basis des Grand Prix-
Werks-Engagements, gar nicht gern gesehen
wurde. Yamaha wollte Meisterschaften
gewinnen und nicht nur Trostpreise
kassieren.
Der Kniff: Aus zwei mach drei
Die Idee zur Lösung dieses Problems in der
350er-Klasse kam auf ungewöhn liche
Weise um die Ecke. Der Schweizer Seitenwagenpilot
Rudi Kurth, ein exzentrisches
Genie, dessen technisches Verständnis sein
fahrerisches Können weit übertraf, so ulkte
man, hatte die Idee als Erster: Er brachte
einen selbst gebauten Dreizylinder-Motor
auf Basis des Zweizylinders der TZ 350 an
den Start, indem er einfach einen weiteren
Zylinder andockte, den Hub von 64
auf 51,8 mm reduzierte, um so eine Leichtbau-500er
zu kreieren, die sehr wettbewerbsfähig,
wenn auch nicht sehr zuverlässig
war. Immerhin genügte dies, um dem
holländischen Mechaniker Ferry Brouwer,
einst bei Phil Read und dessen 125er- und
250er-Werks-V4-Yamahas im Einsatz, die
Idee einzuhauchen, etwas Ähnliches für
den Einsatz in Solorennern zu bauen.
„1974 arbeitete ich bei einem holländischen
Motorradhändler und hatte mit
Straßen-Rennsport wenig am Hut“, erinnert
sich Ferry, heute vor allem als ehemaliger
Boss von Arai-Europe oder als
Förderer des Yamaha-Classic-Teams bekannt.
„Aber ich hatte noch immer engen
Kontakt zu Yamaha-Europe, speziell zum
technischen Direktor Minoru Tanaka. Er
hörte von Kurths Dreizylinder-Motor und
hatte die Idee, einen 500er-Solorenner da­
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