MOTORRAD Classic 5/2015

DATEN
Zündapp
K 800-Gespann
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertaktsv-Boxermotor,
eine untenliegende Nockenwelle,
je zwei Ventile pro Zylinder, über Stößel
betätigt, Bohrung x Hub 62 x 66,6 mm, Verdichtung
5,8:1, Hubraum 791 cm³, Leistung
22 PS bei 4300/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Kupplung,
Viergang-Duplexketten-Getriebe, Wellenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Pressstahl-Profilen,
Trapezgabel aus Pressstahl-Profilen
mit hydraulischem Dämpfer, Drahtspeichenräder
mit Stahlfelgen, austauschbar, Reifen
3.50-19 vorn und hinten, Simplex-Halbnaben-
Trommelbremse vorn und hinten
Beiwagen: Rekord-Touren-Beiwagen der Firma
Franz Castek/Wien, hinten offenes Bogenchassis
aus Stahlrohr, mit vier Anschlüssen am
Motorradrahmen befestigt, 1 ½-sitziges Stahlblech-Boot,
auf Blattfedern gelagert, Beiwagenrad
ungefedert, Reifen 3.50 x 19, Halbnaben-
Trommelbremse
Maße und Gewichte: Radstand 1405 mm,
Gewicht vollgetankt 193 kg (Gespann zirka
320 kg), Tankinhalt 12 l
Höchstgeschwindigkeit: zirka 125 km/h
(als Gespann zirka 105 km/h)
Der Vierzylinder-Zündapp zur Seite steht ein
imposanter Rekord-Beiwagen aus Österreich
hat der passionierte Zündapp-Sammler
und Restaurator die entsprechende Meterware
gefunden und seither bei einigen
Getrieben schon die Ketten getauscht. „Irgendwann“,
bemerkt er ganz entspannt,
„kommt das von der K 800 wohl auch mal
dran.“ Als einzige Schwachstellen nennt
Windhorst die hinteren Zylinder, aber
weil er die Bohrung zwei Hundertstel größer
hat schleifen lassen, herrscht Ruhe.
Kein Kolbenzwicken, kein gar nichts, und
von verölten Kerzen weiß er auch nicht
zu berichten. Stattdessen von einem überaus
souveränen Motorlauf, trotz nicht
gerade üppiger Schwungmassen bestens
geeignet für das schwere Gespann.
Denn das war klar: Die K 800 sollte
nicht alleine bleiben. Ihr zur Seite steht
der wahrlich imposante Rekord-Beiwagen
aus der Produktion des Wieners
Franz Castek. Den fand Windhorst, man
glaubt es kaum, zwei, drei Dörfer weiter,
mitten in der norddeutschen Tiefebene.
Mit dem verchromten und armdicken
Rohr seines hinten offenen Bogenchassis'
ist der Rekord ein echter Hingucker, allemal
in der ausladenden Touren-Variante.
Auf jeder Seite trägt der nahtlos gezogene
Rohrbogen unten eine Blattfeder, auf
denen ruht das aus Walzblech gefertigte
Boot. Allerdings ist es nur am vorderen
Ende der Feder fixiert, auf dem hinteren
besitzt es einen für Franz Castek gesetzlich
geschützten Federrollengleiter. Der
Mechanikermeister warb dafür mit blumigen
Worten: „Diese Gleiter haben das
Bestreben, den kleinsten sowie den
stärksten Stoß rollend auf der Langfeder
auszugleichen, so- dass die Karosserie immer
ruhig und sanft dahinschwebt.“ Seitliche
Stöße auf das Seitenwagenrad soll
der elastische Bogenrahmen abfedern,
unterm Strich, so verspricht Castek, „ist
selbst auf den schlechtesten Straßen das
Fahren möglich“. Das kann Gerd Windhorst
nur bestätigen: Klagen aus dem Seitenwagen
kennt er „eigentlich gar nicht“.
In allen möglichen Dekors wurde ausgeliefert,
auch das von Windhorst restaurierte
Boot präsentiert sich in schwung-
vollem Design. Von den damals offerierten
Extras kann es Seitenwagenbremse
und Cabrio-Dach vorzeigen, die Seitenlampe
in Stromlinienform nicht zu vergessen
und schon gar nicht die Zierfigur
auf der Bootsnase. Sie hat die Form eines
schwebenden Schutzengels, und der
macht seinen Job – mittlerweile sogar als
Brandschützer – echt gut. Das beruhigt
Gerd Windhorst ungemein, denn seine
Freude an diesem Gespann ist unübersehbar:
Dem kalten Motor verabreicht er mittels
Gasgriff drei, vier kleine Benzinspritzer,
schaltet die Zündung ein, tritt zweimal
auf den Kickstarter, dann lächelt er
selig. In unerschütterlichem und ruhigem
Leerlauf wartet die Zündapp, bis Windhorst
sich die Brille zurechtgerückt hat,
dann legt er den zweiten Gang ein – „Den
ersten brauch ich nur in den Bergen“ –
und fährt vom Hof. Knapp über 40 hat er
den Vierten drin – „Aber der reicht auch
runter bis 30“ – und spätestens dann weiß
er wieder ganz und gar: „So ein elastischer
Motor, der ist wohl einmalig.“ ◻
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