MOTORRAD Classic 5/2015

SPORT I
Yamaha TZ 350-3
ein tapferer Kämpfer. Katayamas Sieg in
Anderstorp, nach einem harten Zweikampf
mit Kork Ballington in der letzten
Kurve, führte zu einigem Gemurmel und
Geraune über seinen Fahrstil und bescherte
ihm den heute noch bekannten Spitznamen
„Kamikaze“. Der nahm es gelassen,
und es passte zu seiner Vorliebe für Straßenrennkurse,
dass er beim Lauf zum finnischen
GP in Imatra seinen fünften GP-
Sieg in acht Rennen einfuhr, nachdem er
bei einsetzendem Regen auf Slicks an Tom
Herron und Jon Ekerold vorbeipreschte
und so zum ersten japanischen Motorrad-
Weltmeister wurde. Obwohl er die beiden
letzten Rennen in Brünn und Silverstone
ausließ, hatte Katayama am Ende doppelt
so viele Punkte auf dem Konto wie der
Zweitplatzierte Herron.
Die Bosse in Japan waren beschämt
angesichts der Tatsache, dass der Triple
das Werksmotorrad so klar geschlagen
hatte. Schade, denn Mr. Kuratomo mochte
das Projekt und kurzzeitig gab es Pläne
für einen neuen Motor mit Magnesiumgehäuse.
Doch kurz nach dem ersten Sieg
von Katayama mit dem neuen, stärkeren
Bike in der Saison 1978 in Venezuela wurde
alles gestoppt und er durfte es nicht
mehr fahren. Kent Andersson glaubte zu
wissen, warum. „Im Werk war man sehr
aufgebracht, denn man hatte gerade die
neue RD 350 LC in Arbeit. Hier bieten
sie also einen ‚Renner mit Licht‘ für die
Straße an, und wir haben die Straßen­
Weltmeisterschaft mit einer Yamaha gewonnen,
die nicht mal von Yamaha gebaut
wurde. Ich bin sicher, deswegen wurde
uns der Einsatz 1978 untersagt.“
Diese kurzsichtige Entscheidung bedeutete,
dass Yamaha nie wieder einen
WM-Titel in der 350er-Klasse erringen
sollte, bevor die Kategorie Ende 1982 eingestellt
wurde. Jon Ekerolds WM-Krone
1980 wurde offiziell auf einer Bimota gewonnen,
und Kawasaki errang alle anderen
Titel. Das war umso bedauerlicher,
weil die 87 PS bei 12 300/min, welche die
TZ 350-3 laut Ferry Brouwer Ende 1977
leistete und die sich als standfest erwiesen,
nicht nur sehr achtbar gegenüber den 78
PS einer sehr gut gehenden TZ 350 waren,
sondern sich auch mit den 82 PS der letzten
ultimativen Rivalin von Kawasaki, der
KR 350 mit dem Drehschieber-Twin messen
konnten. Erst die 90 PS starke Square
Four-RTM schaffte es 1981, stärker und
schneller als Yamahas Triple zu sein.
Nach gelegentlichen Einsätzen als
Forschungsobjekt an der Universität in
Belfast und bei irischen Straßenrennen
holte Ferry Brouwer das Weltmeisterbike
zurück nach Holland, wo er es zusammen
mit seinem Freund Kent Andersson akribisch
in den Originalzustand versetzte.
Als Ferry mir also die Chance bot, diese
Der links angeschweißte
dritte Zylinder fällt nicht
auf – der Triple wirkt wie
aus einem Guss
Ikone in Misano zu fahren, musste er garantiert
nicht zweimal fragen. Die Sitzposition
auf der TZ 350-3 ist sehr 70ertypisch
– man sitzt gefühlt mehr in als auf
dem Bike, in Position gequetscht hinter
dem überdimensionalen 25-Liter-Tank,
der nötig war, um dem größeren Durst des
Dreizylinders gerecht zu werden. Die Fußrasten
sind enorm hoch montiert, zu hoch
für mich, um meine Stiefelspitzen darauf
zu platzieren, wenn ich denn in den
Hanging-off-Fahrstil verfallen wollte. Beim
Fahren merkt man nichts von der einseitigen
Motorlage, und der Motor ist hoch genug
im Rahmen eingepflanzt, sodass selbst
in den schnellen Linkskurven unter Einsatz
aller Gripreserven der heute montierten
Avon-Reifen nichts aufsetzt.
Der Triple ist schwer, aber stark
Beim Schiebestart scheint sich der Triple
tatsächlich ein wenig wuchtiger anzufühlen
als der Twin, wobei der Start ohnehin
eine eigene Kunst ist, wie ich oft leidvoll
erfahren musste. Doch ich befinde mich
da in guter Gesellschaft, seit Kent Andersson
gestand, dass Ago sie nie richtig
starten konnte. So erklärt sich auch seine
Aufholjagd durchs gesamte Feld beim
Triple-Debüt in Hockenheim. Man muss
lernen, die TZ beim ersten Lebenszeichen
mit der Kupplung „einzufangen“, langsam
ans Gas zu gehen und den Motor auf
Drehzahl zu bringen, bevor man ihr dann
die Sporen gibt. Bemerkenswert sind die
deutlichen Vibra tionen des 120-Grad­
Motors ganz unten und in der Mitte, die
bei Drehzahlen über 9000/min allmählich
verschwinden und sich dort ein sanfterer
Lauf einstellt. Es half übrigens ebenfalls
nicht besonders, dass die TZ für einen
warmen italienischen Sommertag viel zu
fett bedüst war. Dazu kam, dass die Yamaha
zu lang übersetzt war. Ich konnte nie
mit Vollgas im letzten Gang die Misano-
Gegengerade runterbrennen und musste
gar vier Mal pro Runde in den Ersten
schalten, der erstens sehr kurz ist und
zweitens unter dem Leerlauf liegt, wenn
man vom Zweiten runterschaltet, was
mich mehr als ein Mal antriebslos in die
Schikane rollen ließ.
Versuche, den Grip der Avons zu
nutzen und mit mehr Speed im Zweiten
durchzukommen, funktionierten nicht
wirklich, denn unterhalb von 8000/min
liefert der Triple keine, wirklich gar keine
Leistung. Und der heftige Schlag, den der
Motor dir versetzt, wenn die Leistung einsetzt,
schürt den dringlichen Wunsch, die
Drehzahl jederzeit im oberen Bereich zu
halten. Verhungern im Zweiten war also
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