MOTORRAD Classic 05/2016

Außergewöhnlicher Härtetest:
Als Ergänzung zum Vergleichstest
mit der GT 750 wurde im
April 1977 eine – bis auf die
Ausstattung mit Halbschale,
Stummellenker und Koni-
Stoßdämpfern – serienmäßige
Suzuki GS 750 von der
MOTORRAD-Mannschaft 1000
Kilometer mit Vollgas durch
das Oval des Contidroms
gedroschen. Eine gnadenlose
Materialprüfung mit einer
Durchschnittsgeschwindigkeit
von 195,4 km/h. Die absolvierte
Suzukis erster Viertakt-Vierzylinder
jedoch mit Bravour,
wie die anschließende Zerlegung
des Motors ergab
WISSENSWERTES ÜBER DIE SUZUKI GS 750
Die Suzuki GS 750 kam 1976 als
ausgereiftes und zuverlässiges
Motorrad auf den Markt. Die wenigen
Kinderkrankheiten, wie undichte
Ansaugstutzen oder ölende Kopfdichtungen,
wurden damals auf dem
Garantieweg beseitigt. Ab und an
gab es noch Probleme mit Ölabstreif
ringen, die Spannung verloren,
und zu weichen Ventilführungen.
Tipps für den GS 750-Kauf
Die meisten GS 750 weisen einen
sehr hohen Kilometerstand auf, der
normalerweise aber keine Probleme
mit sich bringt. Kurbeltrieb und
Getriebe, das direkt von der GT 750
abstammt, gelten als fast unzerstörbar.
Bei Bedarf sind Ventile und
Führungen problemlos verfügbar,
ebenso Kolben im ersten Übermaß.
Nicht jedoch solche im zweiten
Übermaß. Alternativ kann man
jedoch auf Zylinder, Kolben und Kopf
der GS 850 umsteigen – das bringt
sogar rund 15 PS mehr! Bei Motoren
von 1976 bis 1978 sind geringe
Nacharbeiten am Kurbelgehäuse
erforderlich, der Umbau ist im Internet
dokumentiert. Ein bei allen GS
verbreitetes Problem sind undichte
Wellendichtringe, oft am Steuerkettenspanner
oder gelegentlich an der
Zündanlage. Alle Wellendichtringe
können jedoch ohne Demontage des
Motors von außen gewechselt werden.
Die Umrüstung auf die kontaktlose
Zündung der späteren GS/GSX-
Modelle ist einfach und empfehlenswert,
da die Qualität der Unterbrecherkontakte
stark nachgelassen
hat. Verschleißteile sind noch gut
verfügbar. Es gab vier verschiedene
Vergaser, Kennzeichnungen 45011,
45012, 45013 und 45060 mit unterschiedlicher
Düsenbestückung.
Diese daher nicht untereinander
mischen! Rost ist speziell an der
originalen Auspuffanlage ein Thema.
An der Austrittsöffnung steht immer
Wasser, wenn die Maschine nass
wird, und die Unterseite rostet von
innen nach außen durch. Die Auspuffanlage
hat am Endstück eine
kleine Belüftungsbohrung und am
tiefsten Punkt eine Entwässerungsbohrung
zwischen Krümmer und
Endtopf, beide sollten frei sein. Bei
intaktem Originalauspuff gelegentlich
über die Belüftungsbohrung die
An­lage mit Kriechöl fluten, bis es
am tiefsten Punkt wieder austritt.
Kondenswasser wird so ebenfalls
ausgespült.
Auch der ab Werk nicht grundierte
Rahmen hat mehrere neuralgische
Stellen. So kann die rechte Rahmenverstärkung,
die Motor und Schwinge
trägt, sogar von innen nach
außen durch rosten! Dies betrifft die
Modelle ab 1978. Bei einzelnen
Rahmen wurde das Knotenblech an
der Oberseite nicht durchgeschweißt,
daher kann hier Wasser
eindringen. Insbesondere, wenn
­ohne Luftfilterkasten gefahren wird,
der die Stelle abdeckt. Morsche
Rahmenrohre können zudem Ursache
bei unerklärlichem Spiel der
Schwinge sein. Weiter darauf achten,
dass die beiden M8-Gewinde
der Rahmen-Querstrebe unterm
Lenkkopf verschlossen sind, sonst
dringt hier bei Regenfahrten Wasser
in den Rahmen ein. Ein guter Indikator
für das Vorleben einer GS 750 ist
die verchromte Blende an der unteren
Gabelbrücke, deren Innenseite
ab Werk kaum konserviert wurde.
Zeigt sich hier beim Blick mit dem
Spiegel viel Rost, stand die Maschine
oft feucht.
Ansonsten ist das Fahrwerk problemlos,
es kann auch mit moderneren
Konstruktionen mithalten. Vielleicht
ist ja was dran an dem Gerücht,
dass Fritz Röth damals einen
Moto Guzzi-Rahmen zur Ansicht
nach Hamamatsu geschickt habe.
Dennoch empfehlenswert: ein
Umbau auf Kegelrollenlager im
Lenkkopf und eine Überprüfung der
Nadellager der Schwinge sowie die
Umrüstung auf moderne Reifen und
Federbeine. Achtung bei einem vergammelten
Auspuff: Originale Anlagen
gibt es nicht mehr. Und jeder
Zubehörauspuff kostet Leistung,
4-in-1-Anlagen erschweren den
­Zugang zum Ölfilter. Die Sitzbank ist
mit der GS 550 identisch. Problematisch
sind hier weggerostete Grundplatten,
die ab Werk nur mit einem
Hauch von Lack versehen wurden.
Es gibt heute Nachbauten, die qualitativ
jedoch nicht an das Original
heranreichen. Hochwertige Nachfertigungen
der Sitzbankbezüge findet
man dafür in Großbritannien. Identisch
mit den GS 550-Teilen sind
ebenfalls Tacho, Drehzahlmesser und
Heckbürzel, sie sind gebraucht reichlich
verfügbar. Das mit der GS 550
identische vordere Schutzblech ist
bei Suzuki sogar noch als Neuteil
erhältlich. Auch Anlasser und Lichtmaschine
entstammen dem GS-Baukasten,
sie machen normalerweise
keine Probleme. Kommen wir zu den
Preisen: Hier zeigt sich, dass die
Suzuki GS 750 zu den am meisten
unterschätzten Motorrädern der
70er-Jahre gehört, was sich insgesamt
in einem Preisniveau bemerkbar
macht, das noch lange nicht auf
dem Level der damaligen Konkurrenz
ist. Etwa 3600 GS wurden in
Deutschland verkauft, ein guter Teil
davon dürfte noch existieren. Gute
originale Maschinen sind aber ausgesprochen
selten. Es überwiegen
wilde Umbauten, bei denen der
Originalzustand nur schwer wieder
herstellbar ist, da viele originale
Anbauteile selbst gebraucht in
­gutem Zustand kaum noch zu finden
sind.
Frank Lutz