MOTORRAD Classic 05/2016

Horex 700 V2
MOTOR: Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung 76 mm, Hub 75 mm, 680,47 cm³,
ca. 40 PS bei 7000/min, zwei 28er-Dellorto-Vergaser, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, Kettenantrieb
FAHRWERK: Horex-Resident-Rahmen, Horex-Imperator-Gabel, Zweiarmschwinge, Doppelduplex-Trommelbremse
von MV Agusta vorn, Horex-Imperator-Trommelbremse hinten, Leergewicht 168 kg, Tankinhalt 18 l
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 180 km/h
KONTAKT: www.horex-ammon.de
Oben: Herbert Ammon,
Konstrukteur und Erbauer
der 700er-V2,
beim Einstellen der Ventile.
Links: Der linksseitig
verlegte Zwei-in-eins-
Auspuff der 75-Grad­
Variante wirkt gefälliger
V2 befindet sich gerade im Aufbau. Herbert Ammon
ist überzeugt, dass sich der Motor mit dem erneut verkürzten
Zylinderwinkel noch harmonischer in das geringfügig
modifizierte Resident-Fahrwerk einfügt.
„Etwas höhere Vibrationen nehmen eingefleischte
Horex-Fahrer dafür in Kauf“, glaubt Ammon.
Der Zeitaufwand für den Bau einer V2-Horex ist
mit 500 bis 700 Arbeitsstunden beträchtlich. Schließlich
handelt es sich bei jeder Maschine um eine Einzelanfertigung,
die parallel zu Ammons täglichem Broterwerb
entsteht. Das Projekt ist damit eine zwar faszinierende,
aber auch sehr viel Geduld erfordernde
„Nebenbeschäftigung“ des ausgewiesenen Horex-
Spezialisten. Etwa ein Jahr dauert Ammon zufolge der
Aufbau so einer exklusiven V2-Horex.
Klar, dass eine derart außergewöhnliche Einzelanfertigung
nicht zum Dumpingpreis zu realisieren ist.
Ammon kalkuliert mit rund 45 000 Euro für die Fertigstellung.
Ein angemessener Preis für den immensen
Arbeits- und Zeitaufwand für das gelungene Werk.
Wer nun auf den Geschmack gekommen ist und
das nötige Kapital besitzt, sollte sich in Schweinfurt
melden (Telefon 0 97 21/4 14 55). Denn Herbert Ammon
ließ durchblicken, dass er bei Interesse noch Teile
für den Bau von zwei weiteren V2-Horex 700 besitzt.
Und das ist jetzt wirklich kein Aprilscherz! ◻
DIE MOTORENTECHNIK DES 75-GRAD-V2 IM DETAIL
Zum Bau des Motors wurden fast
ausschließlich Original-Ersatzteile von
Horex verwendet. Der Motorblock
stammt von einer Resident mit
schweiß- und frästechnischen Änderungen.
Die Eigenbau-Kurbelwelle
besitzt einen Pleuelzapfen für Zylinder
mit 75-Grad-Winkel und zwei Pleueln
von der Regina. Das Gehäuse wurde
um 19 Millimeter verbreitert, dessen
Oberseite trägt die neue Zylinderbank
für die zwei Zylinder mit 75 Grad Neigung.
Zylinder und Köpfe sind Nachfertigungen
aus Aluminium. Bestückt
sind die Köpfe mit je zwei Ventilen,
deren Schäfte sieben Millimeter messen
und Ölabstreifer haben. Das Gemisch
wird von zwei 28er-Dellorto-
Vergasern zugeführt. Den Primärantrieb
hat Herbert Ammon auf Stirnräder
umgebaut und weiterhin das
originale Getriebe mit breiteren Zahnrädern
in besserer Qualität modifiziert,
deren Schaltschieber mittig laufen. So
verkraften Getriebe und Primärantrieb
etwa 50 Prozent mehr Drehmoment.
Ebenfalls verbessert wurden die untenliegenden
Nockenwellen, sie laufen
mit innengeschmierten Stößeln mit
Führungen aus Carobronze. Zudem
wurden die kurzen Stößel, Ventile,
Kipphebel und Ventilfedern für höhere
Drehzahlen deutlich erleichtert.
Von der Imperator 450 stammen die
Ölpumpe und die verstärkte Kupplung.
Alle Lagerstellen haben Kugel-, Rollen-
oder Nadellager, außerdem sorgt
ein Hauptstromfilter in der Ölwanne
für mehr Betriebssicherheit. Die
6-Volt-Lichtmaschine wurde durch
eine moderne 12-Volt-Kennlinienzündung
auf Magnetsystem ersetzt, in
deren Steuergerät 38 Zündkennlinien
hinterlegt sind. Ferner wurden die aus
Aluminium gegossenen Zylinder mit
Nikasil beschichtet. Rostträge Dehnschrauben
verbinden als Zuganker
Zylinder und -köpfe mit dem Block.
Die ebenfalls aus Aluminium gefertigten
Zylinderköpfe ähneln der Regina
250. Die Brennräume wurden der
Zylinderbohrung angepasst.
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