Besser verkehren

anderen Verkehrsträger fließen, sondern flankierende
Maßnahmen bei der Haushalts- sowie Verkehrspolitik
ergriffen werden. Dazu gehört vor allem das Streichen
der Deckungsfähigkeiten der Bautitel im Verkehrshaushalt,
sonst bleibt selbiger ein Verschiebebahnhof zu
Gunsten des Neu- und Ausbaus der Straßen. Zudem
müssen unsinnige Großprojekte gestrichen werden, um
Mittel für Verwaltungsaufgaben – d.h. die Erhöhung der
Planungskapazitäten – frei zu bekommen. Damit ist vor
allem die Planung von Erhaltungsmaßnahmen gemeint,
denn bei der Planung des Aus- und Neubaus (auf der
Straße) sind keine echten Defizite zu erkennen, weil
hier alle Mittel verplant und sogar verbaut wurden.
Das ganze muss verkehrspolitisch unterstützt werden,
vor allem durch die Aufstellung eines dem BVWP korrespondierenden
»Erhaltungsplanes«. Hier fehlt es bisher
an einem belastbaren verkehrsträgerübergreifenden
Netzzustandsberichtes, auf dessen Basis Erhaltungsmaßnahmen
zu priorisieren und umzusetzen wären.
Zudem müssen Verwaltungsreformen her, z.B. die
Rückabwicklung der WSV-Reform sowie endlich klare
Verwaltungsvereinbarungen bei der Auftragsverwaltung
der Bundesfernstraßen, deren Fehlen in der Vergangenheit
dazu führte, dass die Länder zu viel in Neu- und
Ausbau investierten – bei sträflicher Vernachlässigung
von Erhaltungsmaßnahmen.
Zudem sollten die externen Kosten des Verkehrs den
einzelnen Verkehrsträgern angelastet werden, was z.B.
eine deutliche Erhöhung der Lkw-Mautsätze bedeuten
würde. Wenn man dann noch im Personenverkehr die
öffentlichen Angebote ausweiten und erschwinglicher
machen würde (im Nahverkehr idealer Weise zum Nulltarif),
hätte die Betonpolitik der letzten Jahrzehnte keine
Grundlage mehr. Es wäre vielmehr der Grundstein für
eine sozial-ökologische Verkehrswende gelegt, ohne die
es um den Erhalt unserer natürlichen Lebensgrundlage
schlecht bestellt ist.
Bundesverkehrswegeplan 2030:
erste Bewertung und Analyse
von Gerrit Schrammen
Seit 21. März läuft die erstmals durchgeführte Öffentlichkeitsbeteiligung
zum neuen Bundesverkehrswegeplan
(BVWP), sie endet am 2. Mai. Eine erste Analyse
zeigt, dass auch dieser Plan wie alle vorherigen eine
unfinanzierbare Wunschliste von über 1.000 Verkehrsprojekten
ist, die allermeisten bei der Straße. Eine
Verkehrswende läutet dieser Plan definitiv nicht ein,
geht es wie bisher doch nur darum, wie man dem angeblich
unaufhaltsam weiter ansteigenden Verkehr Herr
werden kann. Bei den Schienenprojekten gibt es ein
paar ganz gute Ansätze: So soll der Deutschland-Takt
realisiert werden. Allerdings werden die großen Geldvernichtungsmaschinen
weiter gebaut – und auch die
Mottgers-Spange ist wieder im Rennen, als zumindest
präferierte Variante. Die »Abarbeitung« aller Schienenprojekte
würde allerdings bedingen, dass deutlich mehr
Geld als bislang für den Neu- und Ausbau zur Verfügung
gestellt wird – und selbst dann wird es eher 2050 als
2030, bis alle Maßnahmen fertig sind. Der 200 Seiten
starke Entwurf des BVWP 2030 vom März 2016 findet
sich als pdf unter http://gleft.de/1fs.
Politische Bewertung
1. An der grundlegenden Kritik der Bundesverkehrswegeplanung
ändert sich auch durch den neuen BVWP
nichts. Wie alle seine Vorgänger basiert er auf einer
Verkehrsprognose, die ebenfalls wie immer erhebliche
Steigerungen vorhersagt. Die einzelnen Verkehrsprojekte
werden anschließend nur danach beurteilt, inwieweit
sie zum »Abfahren« des gestiegenen Bedarfs beitragen.
Deshalb hat sogar mehr als die Hälfte aller Straßenprojekte
einen positiven Umweltnutzen – weil eben Stau
vermieden wird und Menschen innerorts von Lärm
entlastet werden – so die Logik des BVWP. Erforderlich
wäre und ist weiterhin ein komplettes vom Kopf auf die
Füße stellen der Verkehrsplanung. Zunächst muss auf
Basis von klar definierten Umwelt- und weiteren Zielen
ein Szenario entwickelt werden, mit dem diese Ziele
erreicht werden können. Dieses kann nicht nur aus
Infrastrukturinvestitionen beruhen, sondern muss die
gesamte Verkehrspolitik unter Einbeziehung insbesondere
der finanziellen, steuerlichen (Fehl-)Anreize
betrachten. Erst darauf basierend ist dann zu schauen,
welche Verkehrsprojekte man dafür benötigt, um dieses
Szenario umzusetzen.
2. Trotz des zu Grunde Legens eines weiteren Verkehrswachstums
hätten sich Handlungsmöglichkeiten
ergeben. Wie aus der Betrachtung der drei Investitionsszenarien
ersichtlich wird, hätte es durchaus die
Möglichkeit gegeben, die Investitionsmittel deutlich
zu Gunsten der umweltfreundlicheren Verkehrsträger
Schiene und Wasserstraße umzuschichten. Hierbei
würden erhebliche Umweltnutzen entstehen und –beeinträchtigungen
vermieden. Die diesen Umweltnutzen
gegenüber stehenden niedrigeren sonstigen monetarisierten
Nutzen (überwiegend durch kürzere Fahrzeiten
verursacht), die deutlich über den Umweltnutzen liegen,
basieren alleine darauf, dass der Anstieg des Verkehrs
als gegeben hingenommen wird. Wer eine Verkehrswende
will, kann das Verkehrswachstum nicht als gegeben
hinnehmen, sondern will Verkehr, Mobilität gestalten.
Es sollten also die Investitionen in Richtung des Szenarios
Schiene/Wasserstraße verschoben werden. Die
errechneten volkswirtschaftlichen »Verluste« sind nur
theoretischer Natur.
3. Der BVWP 2030 ist ebenso eine Wunschliste wie
alle bisherigen Bundesverkehrswegepläne, eigentlich
eine noch größere und unrealistischere als der letzte
Bundesverkehrswegeplan von 2003. Trotz der geplanten
Investitionen von im Durchschnitt jährlich 15 Milliarden
Euro 3 bis 2030 können selbst viele Projekte des
Vordringlichen Bedarfs nicht in der Laufzeit realisiert
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2016 sind es mit dem Dobrindtschen »Investitionshochlauf« 12,6 Mrd. €,
bis 2018 sollen die Mittel auf 13,4 Mrd. € steigen! Wegen des dann auslaufenden
»Zukunftsinvestitionsprogramms sinken sie ab 2019 wieder.
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