Besser verkehren

Was ist vordringlich?
Zunächst einmal wurden vor Beginn der Projektbewertungen
einige Projekte von einer erneuten Überprüfung
ausgenommen, und zwar solche, die sich a) in Bau
befinden – wo das natürlich Sinn macht, aber auch
solche, die b) nur zugesagt waren (wie z.B. die meisten
der 99 Projekte, die der Verkehrsminister 2014 und
2015 jeweils nachträglich mal eben per Handstreich in
den Straßenbauplan des Haushaltes eingestellt hat),
oder gar c) solche, die man auf Grund eher windiger
Begründungen wohl von einer erneuten Überprüfung
ausnehmen wollte, wie die nächste Baustufe der A 100
in Berlin. Diese sind jedenfalls alle gesetzt und sollen
definitiv gebaut werden. Dadurch, dass sie nicht erneut
überprüft wurden, liegen aber auch keine aktualisierten
Kostenschätzungen und Nutzenberechnungen vor – die
für die politische Arbeit immer hilfreich sind.
Während bei Schiene und Wasser alles mehr oder
weniger vordringlich, also bundesweit bedeutsam sein
soll (S. 10), sind das bei Straßen nur ausgewählte Projekte.
Besonders vordringlich sind dabei die mit VB-E
gekennzeichneten Autobahn-Projekte, die der Engpassbeseitigung
dienen. Wie die Karten auf den Seiten 17
und 18 zeigen, liegen diese nicht im Osten, hier gibt es
kein einziges neues VB-E Projekt. Das Volumen des
VB-E umfasst insgesamt 19 Mrd. €, davon sind aber 5,5
Mrd. € bei Projekten enthalten, die als laufend bezeichnet
werden (S. 37). Positiv ist, dass eine Einstufung
als VB-E kein Projekt erhalten hat, für das ein hohes
naturschutzfachliches Risiko ermittelt wurde, weil
dies als Ausschlusskriterium galt. Das gilt allerdings
nicht für die im Folgenden dargestellten vordringlichen
Bundesstraßenprojekte, hier wurde die entsprechende
vorherige Zusage also nicht eingehalten. Die bundesweit
bedeutsamen Bundesstraßen sind diejenigen, bei
denen in der Spalte VFS eine 1 oder 0 steht (S. 36). VFS
steht dabei für »Verbindungsfunktionsstufe«, das wird
auf Seite 9 kurz erläutert. Das bedeutet im Umkehrschluss
aber auch, dass das BMVI zugesteht, dass alle
Bundesstraßen/Ortsumfahrungen ohne ein VFS eigentlich
bundespolitisch ohne Bedeutung sind.
Exkurs: Theoretisch könnte man sich anhand dieser
Einteilung/Bewertung auch der bei der Diskussion um
die Bundesfernstraßengesellschaft aufgekommenen
Frage nach der Definition eines Bundesnetzes nähern,
das auf keinen Fall alle Bundesstraßen beinhalten, aber
auch nicht nur auf Autobahnen beschränkt sein sollte.
Wie werden die Mittel im Straßenbau
auf die Länder verteilt?
Unabhängig davon, dass für uns als an einer sozialökologischen
Verkehrswende interessierten es nicht
gerade ein »Erfolg« ist, viele Straßenbaumittel zu
bekommen, wird diese Frage der Mittelverteilung sicher
im Zuge der Beratungen des BVWP eine größere Rolle
spielen.
Wie die Tabelle zeigt, gibt es im Vergleich zum BVWP
2003 eine erhebliche Verschiebung der Projektvolumina
in den Westen. Die West-Länder feiern das bereits
entsprechend. Das lässt sich sicher z.T. damit erklären
und rechtfertigen, dass es 2003 noch einen großen
Nachholbedarf nach der Wiedervereinigung gab. Ob
das Ausmaß der Verschiebung und die größte Kürzung
ausgerechnet in Thüringen nicht auch einen politischen
Hintergrund haben, mag ich noch nicht beurteilen. Der
Verteilungskampf Ost-West, wie er mit den Regionalisierungsmitteln
begann, geht jedenfalls damit vermutlich
in eine weitere Runde.
Dazu kommt, dass die Tabelle nur die halbe Wahrheit
zeigt, die ganze ist »noch schlimmer«, zumindest aus
Verteilungssicht. Denn »mindestens 80%« (S. 9) oder 75
% (S. 14 und 36) der Straßenbaumittel sollen in die vorrangingen,
überregional bedeutsamen Projekte fließen,
also VB-E, Autobahnen im VB und die Bundesstraßen
mit einer 1 oder 0 in der Spalte VFS. Für alle anderen
Bundesstraßen bleiben als Restgröße 25% der Neu- und
Ausbaumittel reserviert.
Eigentlich müsste man pro Land alle VB-E, Autobahnprojekte
und die Bundesstraßen mit VFS 0 und 1 addieren
und schauen, wie sich diese dann auf die Länder verteilen,
ob es hier größere Abweichungen zu den neuen
Länderquoten gibt! Denn angesichts der geplanten Priorisierung
von 75 oder 80% der Mittel könnte dies die Gewichte
noch weiter zu Ungunsten des Ostens verschieben,
wenn die Länder mit mehr vordringlichen Projekten
auch tatsächlich mehr Geld bekommen, also ggfs. auch
mehr als den ausgewiesenen Anteil (s. Tabelle).
Wie will der Bund die Priorisierung durchsetzen
und Bodewig II umsetzen?
Allgemein wird davon ausgegangen, dass die Fernstraßengesellschaft
zumindest für diese Legislaturperiode
»tot« ist. Bislang ist es dem Bund aber nicht gelungen
die Länder dazu zu bringen, die aus Bundessicht vorrangigen
Projekte zu realisieren (siehe unsere Kleine
Anfrage Bilanz BVWP 2003 Bundestagsdrucksache
18/727: Projekte mit einem NKV < 3 wurden prozentual
mehr realisiert als die mit NKV > 8!).
Ohne eine Reform der Auftragsverwaltung aber wird sich
daran wohl nicht viel ändern. Geht der Bund jetzt auf
die Länder zu, um zumindest durch eine Umsetzung der
Empfehlungen der Bodewig-II-Kommission mehr Einflussmöglichkeiten
zu bekommen? Oder will der Bund über
die Zuteilung der Mittel steuern? Oder bleibt alles beim
Alten? Im Augenblick sieht es nach letzterem aus ...
Wie geht’s weiter?
Zunächst einmal gibt es eine Öffentlichkeitsbeteiligung
vom 21.März bis zum 2. Mai 2016. Die wird dann ausgewertet
und anschließend wird der Plan evtl. etwas
verändert, sowohl auf Basis der Stellungnahmen der
Öffentlichkeitsbeteiligung als auch der der beteiligten
Ressorts, insbesondere des Bundesumweltministeriums
BMUB, das vorab gar nicht beteiligt war. Nicht einmal
die Aussagen zu den Umweltauswirkungen und selbst
der 252-Seiten umfassende Umweltbericht durfte das
BMUB vor der Veröffentlichung sehen. Frau Ministerin
Hendricks hat sich entsprechend per Brief echauffiert,
was auch in der Presse seinen Niederklang fand.
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