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Variante 2 Spessartquerung Variante 1 Ausbau am Verlauf der Bestandsstrecke im Kinzigtal 22
teuerste, umweltzerstörendste Variante, zumal bei einer Entscheidung für die Mottgers-Spange der Güterverkehr weiterhin auf der Bestandsstrecke durch das Kinzigtal <strong>verkehren</strong> muss. Die Mottgersspange bringt also den bahnlärmgeplagten Menschen im Kinzigtal kaum Entlastung, da Güterverkehre nur in den vier Nachtstunden die Spessart Tunnel nutzen könnten. Ganze vier Güterzüge sind für diesen Streckenabschnitt hin zur Mottgersspange in den Planungen vorgesehen. (Siehe Grafik) Zu den Kosten für die Tunnelbauwerke der Spessartquerung sind also Kosten für den Lärmschutz verursacht durch den verbleibenden Güterverkehr im Kinzigtal hinzu zu rechnen. Angenommen wird eine Entlastung der Anzahl von Verkehrslärm betroffener Einwohner bei Bau der Spessartstrecke von 75.914 Menschen. Beim Bau der Kinzigtalstrecke würden nur 47.548 entlastet, allerdings wird hier die Veränderung der Geräuschbelastung durch Lärmschutzwände hergestellt. Wem klar ist, dass insbesondere der Güterverkehr (der ja größtenteils im Kinzigtal verbleibt) den Bahnlärm verursacht, kann dieses Rechenkunststück nicht nachvollziehen Doch die Entscheidung, welche Variante gebaut werden soll, überlässt die Politik im Bundesverkehrswegeplan dem Vorhabenträger, der Deutschen Bahn. Das bedeutet, der Bahnkonzern, der mit seinem Festhalten u.a. an Stuttgart 21 wiederholt gezeigt habt, dass er sich für die Streckenführung entscheidet, bei der am meisten Beton und Geld verbaut wird, soll die letzte Entscheidungskompetenz haben, obgleich das Geld zu 98 Prozent von den Steuerzahlenden kommt. Wir unterstützen uneingeschränkt alle Maßnahmen für die lärmgeplagten Menschen im Kinzigtal und gleichzeitig die Forderungen von »Pro Spessart« nach Unversehrtheit des »Naturpark Hessischer und Bayerischer Spessart«. Auf parlamentarischer Ebene müssen wir für eine Lösung streiten, die nahe der Bestandsstrecke liegt und jeweils optimalen Lärmschutz bietet. Der 200 Seiten starke Entwurf des BVWP 2030 vom März 2016 findet sich als pdf unter http://gleft.de/1fs. Die Bürgerbeteiligung kann in Form von Stellungnahmen vom 21. März bis 2. Mai erfolgen, näheres auf Seite 19f. Unterlagen: Variante Mottgersspange http://www.bvwp-projekte. de/schiene/2-002-V02/2-002-V02.html Variante Kinzigtal http://www.bvwp-projekte.de/ schiene/2-007-V01/2-007-V01.html Die Stellungnahme von Sabine Leidig zu den beiden Varianten vom Dezember 2014 findet sich als pdf unter http://gleft.de/1fr. Die Feste Fehmarnbeltquerung – Das Stuttgart 21 des Nordens von Freek Blauwhof Die Feste Fehmarnbeltquerung ist das derzeit teuerste Infrastrukturprojekt Europas. Für inzwischen mehr als 10 Milliarden Euro soll ein über 18 Kilometer langer Tunnel Hamburg mit Kopenhagen im Rahmen des EU-Infrastrukturprogramms Connecting Europe Facility verbinden. Trotz massiver Bedenken bezüglich der Verdopplung der Gesamtkosten und Risiken für Ökosysteme und Schifffahrt in der Ostsee hält die Bundesregierung stur an dem Mammutprojekt fest. Auf der Insel Fehmarn regt sich dagegen der Widerstand. In Dänemark scheint der Tunnelbau freie Fahrt zu haben. Am 4. März ermunterte die Mehrheit im dänischen Folketing den Verkehrsminister Hans Christian Schmidt zur Aushandlung der Bauverträge. Doch unter der Oberfläche wird auch in Dänemark Kritik an den Bauplänen geäußert. Trotz der eisernen Fraktionsdisziplin, die seit Unterzeichnung des deutsch-dänischen Staatsvertrages 2007 herrscht, schien die Entscheidung vor kurzem noch auf der Kippe zu stehen. Im August wurde der Finanzminister Claus Hjort Frederiksen wegen kritischer Äußerungen zu den Kosten der Fehmarnbeltquerung zurückgepfiffen. Mitte Februar äußerten sich Verkehrspolitikerinnen und Verkehrspolitiker verschiedener dänischer Parteien kritisch zu den hohen Kosten des Mammutprojektes. Doch Schmidt konnte mithilfe einer von der Baugesellschaft Femern A/S in Auftrag gegebenen Studie die Gemüter im ausschlaggebenden Moment besänftigen. Dass die in der Studie versprochene Kostensenkung maßgeblich auf eine unbelegte Einsparung um über 800 Millionen Euro aufgrund einer zweijährigen Bauverlängerung basiert, wurde im Folketing einfach hingenommen. Wie so oft bei großen Infrastrukturprojekten erscheinen die ursprünglichen Kostenberechnungen und Zeitpläne im Nachhinein lächerlich. Zur Zeit der Ratifizierung des deutsch-dänischen Staatsvertrages wurde von Gesamtkosten in Höhe von 5,6 Milliarden ausgegangen, wovon Deutschland 800 Millionen für die Hinterlandanbindung aufbringen sollte. 1,5 Milliarden sollten aus EU-Töpfe gezahlt werden, den Rest sollte der dänische Staat tragen. Der Baubeginn für die derzeit noch favorisierte Brückenvariante war für 2011 mit Fertigstellung im Jahr 2018 vorgesehen. Im Jahr 2016 ist aufgrund von Verzögerungen beim Planfeststellungsverfahren auf deutscher Seite und angekündigten Rechtsklagen der Umweltverbände NABU und BUND nicht mit einem Baubeginn vor 2019 und einer Fertigstellung nicht vor 2028 zu rechnen. Die Gesamtkosten sind auf über 10 Milliarden Euro, die Kosten für die Hinterlandanbindung auf über 2 Milliarden angestiegen. Die EU-Mittel im Rahmen des CEF- Programms bleiben dagegen bei 569 Millionen Euro weit unter den ursprünglich versprochenen 1,5 Milliarden. Zudem lässt die Erfahrung mit anderen Großprojekten wie Stuttgart21, dem Berliner Flughafen BER oder der 23
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