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uns immer wieder entwertet. Der Preis dieser BahnCard muss dabei eine Höhe haben, dass er nicht abschreckt – die heutigen 255 Euro, immerhin auch inflationsbereinigt fast eine Verdoppelung seit der Bahnreform 1994, sind in Anbetracht der Tatsache, dass diese BahnCard eben bei weitem nicht überall gilt, deutlich zu hoch. Und ebenso erschwinglich sollte auch die BahnCard 100 als ultimative Mobilitätskarte sein, denn damit gewinnt man die Menschen endgültig als Dauerkunden für die Bahn. Bei Preisen jenseits von 4000 Euro bleibt die BahnCard 100 jedoch – anders als das im Vergleich zu der deutlich größeren Leistung günstigere »Generalabonnement« in der Schweiz – ein Nischenprodukt. Und noch etwas muss das Angebotskonzept des Bahn- Fernverkehrs widerspiegeln: Es gibt ganz unterschiedliche Kundenbedürfnisse. Die einen wollen schnell ankommen und zahlen dafür gerne einen höheren Preis, andere sind mit etwas mehr Zeit unterwegs und wollen lieber weniger zahlen oder umsteigefrei reisen. Die zweite Gruppe hatte die DB AG im Fernverkehr lange vergessen und merkt nun mit dem Erfolg der Fernbusse plötzlich, dass diese Menschen nicht einfach sowieso Bahn fahren, auch wenn die Bahn ihnen kein gutes Angebot macht. Die unterschiedlichen Reisebedürfnisse müssen sich bei den Zugangeboten und damit verbunden in den unterschiedlichen Preisen wiederfinden – und auch das ist keine neue Erfindung: Dafür gibt es die klassische Unterscheidung zwischen dem sehr schnellen ICE, dem schnellen IC und bis Anfang der 2000er Jahre dem InterRegio. Stattdessen fahren inzwischen auch auf vielen langsamen Strecken ICEs und ICs, so dass die unterschiedlichen Produkte kaum noch erkennbar sind. Wir brauchen wieder eine klare Unterscheidung der Zuggattungen und Wahlmöglichkeiten in Hinblick auf Geschwindigkeit und Preis: Der neue InterRegio-Express zwischen Hamburg und Berlin darf keine einzelne Strecke bleiben, sondern daraus muss wieder ein deutschlandweites Netz von InterRegios werden – mit der Möglichkeit, auf vielen Strecken alleine durch die Zugwahl sehr viel günstiger, aber auch bequem und oftmals ohne Umsteigen unterwegs zu sein. So kann die Bahn auch ohne Schnäppchenangebote sehr günstig sein – und das für alle transparent und nachvollziehbar. Schrumpfung der Güterbahn – der Weg aus der Krise? von Bernhard Knierim Der Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, die DB Schenker Rail AG, ist in der Krise. Seit Jahren macht die Sparte keine größeren Gewinne. Die Umsätze stagnieren bei knapp 5 Milliarden Euro im Jahr, und nach dem Wirtschaftskrisen-Einbruch 2009 (189 Mio. Euro Verlust) gab es in den letzten Jahren zwar minimale Gewinne (siehe Grafik 1), aber 2015 fuhr die DB-Güterbahn wohl nach allem, was zu hören ist, wieder in die Verlustzone. Nun hat Bahnchef Rüdiger Grube, dem sonst oft ein eher zögerliches Management vorgeworfen wird, 50 entschlossen reagiert: Er will den Güterverkehr auf der Bahn sanieren, und zu diesem Zweck hat er die üblichen Experten von McKinsey eingeladen. Das Ergebnis ist dann auch das, was man von den McKinsey-Beratern erwartet: DB Schenker Rail soll durch Schrumpfung gesunden, und dabei sollen etwa 2600 Arbeitsplätze – immerhin rund ein Sechstel der momentanen Belegschaft – abgebaut werden; anfangs war sogar von bis zu 5000 Stellen die Rede. 22 Ist diese Entscheidung unvermeidlich oder gäbe es auch Alternativen? Ein kleiner Blick zurück: Schon vor mehr als 10 Jahren gab es unter dem damaligen Bahnchef Mehdorn ein Programm zur Sanierung des Bahn-Güterverkehrs, der damals noch Railion hieß. Dieses Programm unter dem Namen »Marktorientiertes Angebot Cargo« (»Mora C«) führte in den Jahren 2002 bis 2004 ebenfalls zu einer enormen Schrumpfung: So wurden zahlreiche Güterverkehrsstellen abgebaut, und insbesondere wurden viele Gleisanschlüsse gekündigt. Solche Gleisanschlüsse, die bis auf das Firmengelände führen, ermöglichen Unternehmen die direkte Verladung auf die Bahn. Werden sie gekündigt, heißt das für die meisten Unternehmen, dass sie ihre Güter kaum noch wirtschaftlich mit der Bahn transportieren können. Sie können direkt nur noch auf Lkw verladen, und das spätere Umladen auf die Bahn ist oft zeit- und kostenaufwändig. So bedeutete die Schrumpfung im Rahmen von »Mora C« letztlich eine Verlagerung vieler Transporte von der Bahn auf die Straße – was auch zahlreiche Firmen kritisierten, die gerne weiter per Bahn transportiert hätten, aber nicht das Transportvolumen aufbrachten, dass die DB nun von ihnen verlangte. Die nachfolgende Grafik illustriert den extremen Rückgang der Zahl an Gleisanschlüssen, der offensichtlich auch unabhängig von Mora C schon seit der Bahnreform 1994 in vollem Gange war. Die neue Strategie der DB AG im Güterverkehr beinhaltet seitdem immer mehr die Konzentration auf die gut 300 Großunternehmen, mit denen sie den überwiegenden Teil ihrer Umsätze erzielt. Viele dieser Unternehmen buchen vor allem langlaufende Ganzzüge, also ganze Güterzüge mit dem gleichen Start und Ziel. Aus dem Stückgutverkehr ist die DB hingegen komplett ausgestiegen, und auch der Einzelwagenverkehr scheint nicht mehr im Fokus des Interesses zu stehen, weil er technisch und organisatorisch aufwändig ist und die Gewinnmargen dort geringer sind als beim Transport von ganzen Zügen über lange Strecken. Dass dieser Schrumpfkurs nun mit der angekündigten Sparrunde verschärft fortgesetzt werden soll, zeigt die Abwärtsspirale, in die die Güterbahn mit »Mora C« und den sonstigen Kürzungen gestoßen wurde. Es soll wieder das gleiche Mittel angewandt werden, das schon vorher die Krise nicht gelöst hat. Frank Nachtigall, der Bezirksvorsitzende der GDL für Berlin, Brandenburg und Sachsen kritisiert ebenfalls diese Rückzugsstrategie von DB Schenker Rail: »Die Bahn will sich aus dem zeitaufwendigen und arbeitsintensiven Tagesgeschäft zurückziehen«. Die DB arbeite seiner Analyse nach oft 22 http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/deutschebahn-plant-jobabbau-im-gueterverkehra-1058369.html
Grafik 1: Die Gewinne von DB Schenker seit 2002. Quelle: Jährliche Geschäftsberichte der DB AG. offensichtlich zumindest in einigen Bereichen Gewinne mit den Geschäftsfeldern und Güterverkehrsanlagen, aus denen sich DB Schenker Rail zurückzieht. Damit haben die konkurrierenden Güterverkehrsunternehmen inzwischen mehr als ein Drittel des Güterverkehrs auf der Schiene an sich gezogen. 24 Sie sind aber oft auf ganz bestimmte Transporte spezialisiert und bieten bei weitem nicht die Produktpalette an wie DB Schenker Rail, und auch mit den Arbeitsbedingungen einiger dieser Unternehmen scheint es nicht zum Besten zu stehen. 25 Grafik 2: Anzahl der Privatgleisanschlüsse, die die DB AG betreibt. Quelle: »Verkehr in Zahlen« (herausgegeben vom BMVBS/BMVI) der jeweiligen Jahre. mit zu wenig Personal und es gebe einen Wartungs- und Investitionsstau bei den Wagen, was beides erhebliche Verspätungen zur Folge habe. Große Teile der Transporte seien deswegen zu anderen Güterverkehrsanbietern abgewandert. 23 Teilweise haben andere Güterverkehrsunternehmen sogar direkt von der DB AG abgestoßene Güterverkehrspunkte und Verkehrsleistungen übernommen. So betreibt die Havelländische Eisenbahn (HVLE) z.B. sehr erfolgreich den Rangierbahnhof Wustermark westlich von Berlin, den sie 2008 von der DB AG gekauft hat. Die dortigen 25 von der DB AG zuvor größtenteils stillgelegten Logistikgleise konnten komplett reaktiviert werden. Ökonomisch scheint die Rückzugsstrategie der DB AG also nicht überall alternativlos zu sein, denn andere Güterverkehrsunternehmen erwirtschaften ganz 23 http://www.maz-online.de/Themen/Ausbildung-Beruf/750-Bahn- Beschaeftigte-bangen-um-ihre-Jobs Noch viel grundlegender muss aber – wie auch im Personenverkehr – die Frage gestellt werden, ob wirklich jede einzelne Verladestelle und jeder einzelne Güterzug Gewinn erwirtschaften muss oder ob es nicht auch Sinn machen kann, einige Teilbereiche mit wenig oder keinem Gewinn zu betreiben, um im Gegenzug ein umfassendes Netz von Gütertransporten im ganzen Land anbieten und damit insgesamt mehr Transporte auf die Schiene locken zu können. Damit würde der Schienengüterverkehr eben nicht in eine solche Abwärtsspirale geraten, wie sie seit der Bahnreform immer stärker zu beobachten ist. Der Rückzug der Bahn aus vielen Regionen und Sparten führt letztlich dazu, dass der Marktanteil der Bahn am Güterverkehr bei 17 bis 18 Prozent stagniert, und immer mehr Logistikzentren werden inzwischen völlig ohne Bahnanschluss gebaut. Was der DB AG beim Schienengüterverkehr – und leider nicht nur dort – fehlt, ist eine Vorwärtsstrategie: eine Vision, wie eine Güterbahn aussehen könnte, die einen höheren Anteil des Güterverkehrsmarktes an sich bindet und nicht über 70 Prozent des Transportvolumens dem Straßenverkehr überlässt. Eine solche Vorwärtsstrategie müsste statt einer Stilllegung den Ausbau von Bahn- und intramodalen Logistikzentren sowie Gleisanschlüssen umfassen, um mehr Unternehmen den Transport per Bahn anbieten zu können. Da eine solche Strategie zusätzliche Transporte auf die 24 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2015/16, herausgegeben vom Netzwerk Europ. Eisenbahnen ev. und Mofair e.V. 25 Einige Fälle werden auf http://www.mobifair.eu/Themen/Zug/ index_html dokumentiert. 51
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