Besser verkehren

Als im September 2015 der Abgasbetrug bei VW von
den US-Behörden nachgewiesen wurde, schien die
Empörung plötzlich groß. Verkehrsminister Dobrindt
rief sogleich eine Untersuchungskommission ins Leben.
Ergebnisse nach fast fünf Monate? Unbekannt. Immerhin
wissen wir inzwischen (nachdem dies monatelang
geheim gehalten worden war), wer überhaupt Mitglied
der Kommission ist: Das ist neben Dobrindt selbst
Staatssekretär Odenwald, zwei weitere Personen aus
dem Verkehrsministerium und drei aus dem Kraftfahrt-
Bundesamt (KBA): alle also aus Behörden, die erstens
schon längst über die Manipulation von Abgaswerten
Bescheid wussten und nichts, aber auch gar nichts
unternommen hatten, dieser Praxis Einhalt zu gebieten.
Einer einzige externe Person sitzt als »wissenschaftliche
Begleitung« in der Kommission: ein Professor von
der TU München, der in der Vergangenheit für die Fahrzeugindustrie
gearbeitet hat. Der Spiegel titelte zurecht:
»Vor dieser Truppe muss VW keine Angst haben«.
Unabhängige Prüfungen, ließ inzwischen vor allem
die DUH durchführen – und zwar in der Schweiz, weil
es sich TüV oder DEKRA oder andere Prüfstellen in
Deutschland nicht mit ihren Hauptauftraggebern (den
großen Autoherstellern) nicht verderben wollen. So ist
mittlerweile klar, dass nicht nur VW manipuliert. Bei
Modellen von Daimler, BMW, Renault und Fiat wurden
im realen Fahrbetrieb deutlich höhere Emissionen
gemessen, als unter den Laborbedingungen für die Typenzulassung.
Auch Dobrindts Kommission untersucht
angeblich die Abgaswerte von bis zu 50 Fahrzeugtypen.
Ergebnisse sind nicht veröffentlicht – die Herren
müssen sich wohl noch von der Autoindustrie beraten
lassen, wie diese zu interpretieren sind.
Die Antworten auf Kleine Anfragen der Linksfraktion
und der Grünen sind so gehalten, dass weder das Parlament,
noch die interessierte und betroffene Bevölkerung
wissen soll, was und wie getestet wird und was
sich zukünftig ändern wird. Dass Minister Dobrindt von
unangemeldeten Tests nach dem Vorbild von Dopingkontrollen
redet, ist auch nur eine Nebelkerze. Solche
Felduntersuchungen durch das Kraftfahrbundesamt
(KBA) wurden bereits in der Vergangenheit durchgeführt,
aber ohne die nötige Kompetenz – und ohne
Ergebnis. Es scheint dass »das verspielte Vertrauen
wiederherstellen« (Dobrindt) meint, dass die Verantwortlichen
in den Chefetagen der Autokonzerne nicht
zittern müssen.
Unterdessen läuft der Rückruf der rund 2,4 Millionen
Fahrzeuge, die nachweislich manipuliert sind, langsam
an. Es geht dabei um nicht weniger als 17% der
Diesel-Pkw auf Deutschlands Straßen! Unklar ist, wie
die nachgerüsteten Fahrzeuge getestet werden, um
die tatsächliche Einhaltung der Grenzwerte zu gewährleisten
und welche Konsequenzen die Umrüstung auf
andere Fahrzeugparameter wie Leistung und Verbrauch
haben. Damit ist auch offen, ob sie danach überhaupt
nennenswert weniger schädlich sind.
Bisher ist die Luft für niemanden sauberer geworden.
Und von den vielen Forderungen aus unserem Antrag
vom Oktober 2015 zu den notwendigen Konsequenzen
aus dem Abgasskandal ist noch fast nichts umgesetzt –
er ist nach wie vor ganz aktuell.
Eckpunkte »Elektromobilität«
von Thomas Lutze, MdB
Die aktuelle Debatte um die »Elektromobilität« ist
schon vom Begriff her falsch. Elektromobilität gibt es
schon seit dem 19. Jahrhundert – zum Beispiel in Form
von elektrischen Straßenbahnen und Lokomotiven. Was
jetzt im PKW-Bereich Einzug halten soll, sind batteriegetriebene
PKW mit oder ohne zusätzlichen Verbrennungsmotor.
»Akku-Mobilität« wäre korrekter.
Fest steht: Die Linksfraktion setzt sich dafür ein, dass
der öffentliche Verkehrsbereich (ÖPNV, Fernverkehr
auf der Schiene) gestärkt wird und Vorrang bekommen
muss. Außerdem muss die Frage der Verkehrsvermeidung
eine stärkere Berücksichtigung in der Politik
finden. Dies sind konstruktive Beiträge gegen den
Klimawandel. Darüber hinaus müssen Fußgänger/innen
und Radfahrer/innen (hier nimmt die »Elektromobilität«
auch zu) aus ihrer Randlage befreit und als gleichberechtigte
Verkehrsteilnehmer/innen behandelt werden.
Bislang lehnt DIE LINKE Akkumobilität ab. Dafür gab es
Gründe: 1. nicht markttaugliche Fahrzeuge (überteuert,
zu geringe Reichweite), 2. kein aktiver Beitrag zu einer
Verkehrswende und 3. indirekte Unterstützung des
Gewinnstrebens der Automobilkonzerne.
Doch was passiert, wenn folgende Situation eintritt?
Der Automobilindustrie gelingt es, Fahrzeuge auf dem
Markt zu bringen, die preislich unter den derzeitigen
Preisen von PKW mit Verbrennungsmotor liegen (z.B.
durch die wesentlich einfachere Antriebstechnik), die
mit leistungsfähigen Akkus ausgerüstet sind und kurze
Ladezeiten bzw. Wechselakkus haben. Gleichzeitig wird
sichergestellt, dass der verwendete Strom in Anlagen
produziert wird, die als »nachhaltig« und »regenerativ«
gelten. Wie positioniert sich dann DIE LINKE? Immer
noch ablehnend?
Wichtig ist: Die Umstellung von Verbrennungsmotoren
auf Akkutechnik im PKW-Bereich muss selbsttragend
sein. Öffentlich zu fördern sind maximal Forschungsaufträge
(das machen wir in anderen Bereichen auch) und
durch Befreiungen von Einfahrtverboten in Innenstädten.
Hier sind besonders Lieferfahrzeuge sinnvoll, die
dann kaum Verkehrslärm und keine Abgase verbreiten.
Kaufanreize lehnt DIE LINKE grundsätzlich ab. Dies
wäre eine unberechtigte Verwendung öffentlicher
Mittel, die anderswo wesentlich dringender benötigt
werden. So könnte man die Fahrpreise im ÖPNV noch
stärker und die Fahrpreise im Fernverkehr überhaupt
subventionieren und diese Verkehrsbereiche dadurch
attraktiver machen. Steuervorteile müssen – wenn
überhaupt – zeitlich befristet sein und sich an der ge-
31