Besser verkehren

singen können – und dies auch gerne tun: Zugausfälle,
Verspätungen, defekte Toiletten und Bordrestaurants,
die berühmte umgekehrte Wagenreihung, ein undurchschaubarer
Tarifdschungel (siehe dazu den Artikel auf
S. 48) und das mehr als löchrige WLAN im Zug. Das
sind nicht nur Anekdoten von Reisenden, sondern es
ist auch mit Statistiken belegbar. So ist mehr als ein
Viertel der Züge verspätet – trotz einer sehr großzügigen
Definition von sechs Minuten, ab denen ein Zug
überhaupt erst als unpünktlich gilt. Für viele Fahrgäste
bedeutet das verpasste Anschlüsse und tatsächliche
Verspätungen am Ankunftsort von einer Stunde und
mehr.
Diese Qualitätsmängel im Fernverkehr haben vielschichtige
Ursachen: Züge werden aus Kostengründen
unzureichend gewartet, was man oft daran sieht, dass
sie schon mit defekten Türen und Toiletten auf den Weg
geschickt werden. Es wurde in den letzten beiden Jahrzehnten
massiv Personal abgebaut, und auch die Reservekapazitäten
an Zügen wurden minimiert, so dass
bei technischen Problemen oft kein Ersatz verfügbar
ist. Dazu kamen viel zu späte Bestellungen von neuen
Zügen, weil Hartmut Mehdorn die DB AG lieber fit für
die Börse als fit für die Zukunft auf der Schiene machen
wollte. Erst langsam kommt jetzt mit der Inbetriebnahme
der doppelstöckigen »IC2« (auch wenn sie gerade
noch ein »Wackelproblem« zu haben scheinen) und ab
2017 der ICE4 Linderung – und die Käufe in großem
Maßstab belasten die DB-Bilanz nun umso mehr.
Beim Thema Qualität im Fernverkehr verspricht Grube,
der schon bei seinem Amtsantritt 2009 vergeblich angekündigt
hatte, das »Brot-und-Butter-Geschäft« in Ordnung
bringen zu wollen, nun wieder einmal Besserung.
Aber ob eine neue Programmierung der Zuganzeiger
an den Bahnsteigen das Problem wirklich im Sinne der
Fahrgäste lösen kann, darf bezweifelt werden. Dass diese
Maßnahme so in den medialen Mittelpunkt gestellt
wird, zeigt eher die Hilflosigkeit des DB-Managements.
Auch im DB-Fernverkehr gibt es aber noch weitere
Gründe für die Krise, die nicht im Einflussbereich des
DB-Managements liegen: Durch die Fernbusse sind der
DB AG in erheblichem Maßstab Fahrgäste abgeworben
worden, und der niedrige Ölpreis nutzt vor allem dem
Straßenverkehr – ob mit Privat-Pkw oder Fernbus, während
die DB AG für ihren Antriebsstrom kaum weniger
zahlt und seit diesem Jahr zu allem Überfluss und zusätzlich
zur Energiesteuer auch noch durch die Umlage
für das Erneuerbare-Energien-Gesetz extra belastet
wird. Die Planung für regelmäßige Preiserhöhungen im
Fernverkehr ab nächstem Jahr 14 dürfte die Situation des
DB-Fernverkehrs gegenüber den mit Niedrigpreisen
werbenden Fernbussen eher noch weiter verschlechtern.
Aber nicht nur der DB-Fernverkehr ist in der Krise, sondern
auch beim Nahverkehr (DB Regio) sieht es alles
andere als rosig aus. Bei den letzten Ausschreibungen
14
Thomas Wüpper: Bahn plant weitere Preiserhöhungen. Stuttgarter
Zeitung vom 12.12.2015.
40
von Nahverkehrsleistungen ging die DB AG häufig
leer aus: So blieb DB Regio beim neuen Rhein-Ruhr-
Express außen vor, bei der S-Bahn Nürnberg klagt sie
noch gegen die Vergabe an das britische Unternehmen
National Express, und auch beim Stuttgarter Regionalzugnetz
ging die DB zuletzt leer aus. Aber auch dort,
wo DB Regio die Ausschreibungen gewinnt, sind damit
nicht mehr die großen Gewinne zu erzielen wie mit den
exklusiven Verträgen, die die DB AG in der Vergangenheit
oft – teilweise unter zwielichtigen Bedingungen
wie in Baden-Württemberg – mit den Aufgabenträgern
abgeschlossen hatte.
Zu der aktuellen Krise im Betrieb in den verschiedenen
Sparten kommt noch eine strukturelle Krise, nämlich
die Verschuldung der DB AG. Obwohl das Unternehmen
mit der Bahnreform am 1.1.1994 völlig schuldenfrei
gestartet war – die Altschulden hatte komplett der
Bund übernommen, hat sie inzwischen wieder fast 18
Milliarden Euro an Schulden angehäuft. 15 Im Zuge der
aktuellen Krise ist schon von einem Anstieg auf bis zu
22 Milliarden die Rede. 16 Diese Schulden sind vor allem
durch die oben beschriebene internationale Expansionsstrategie
entstanden. Sie belastet die finanzielle
Lage der DB AG durch die Zinsen in erheblichem Umfang
und vermindern den Spielraum des Managements
ganz erheblich, mit – teilweise teuren – Maßnahmen
gegen die anderen Krisenherde anzusteuern. Dass
sich die DB AG mit einem unnützen und immer teurer
werdenden Großprojekt wie Stuttgart 21 auch noch zusätzlich
selbst ein milliardenschweres finanzielles Bein
stellt, verschärft die Probleme noch.
Die Strategie von McKinsey –
zum Scheitern verurteilt
Die von den McKinsey-Leuten entwickelten Lösungsansätze,
die der DB-Aufsichtsrat nun heute beschließen
soll, kommen nach allem, was davon in die Öffentlichkeit
durchgesickert ist, einem weiteren Kahlschlag
gleich: Im Schienengüterverkehr sollen 5000 Arbeitsplätze
– ein Sechstel der Belegschaft – abgebaut
werden. Mehrere Instandhaltungswerke, unter anderem
das traditionsreiche Werk in Eberswalde, sollen
geschlossen werden. Und für die ohnehin in rasantem
Abbau befindlichen Nachtzüge soll ab nächstem Jahr
nun das komplette Aus anstehen. Damit verspricht
sich die DB die Vermeidung von einigen Millionen Euro
Verlusten, die sie aber zum größten Teil erst durch die
Rückzugsstrategie der letzten Jahre selbst verursacht
hat und die teilweise auch durch bewusstes Schlechtrechnen
zustande kommen – unter anderem wurde der
positive Effekt der in den Tagesrandzeiten an die Züge
angehängten »Pendlerwagen« nicht berücksichtigt und
nicht nachvollziehbare Overhead-Kosten in Millionenhöhe
eingerechnet.
Das ist mit ziemlicher Sicherheit die falsche Strategie,
um die Probleme wirklich in den Griff zu bekommen.
15
17,6 Milliarden Euro zum 30. Juni 2015 lt. Halbjahres-Bilanz der DB AG.
16
Nikolaus Doll: Deutsche Bahn ist ein Sanierungsfall. Die Welt vom
2.12.2015