Besser verkehren

uns immer wieder entwertet. Der Preis dieser BahnCard
muss dabei eine Höhe haben, dass er nicht abschreckt
– die heutigen 255 Euro, immerhin auch inflationsbereinigt
fast eine Verdoppelung seit der Bahnreform 1994,
sind in Anbetracht der Tatsache, dass diese BahnCard
eben bei weitem nicht überall gilt, deutlich zu hoch.
Und ebenso erschwinglich sollte auch die BahnCard 100
als ultimative Mobilitätskarte sein, denn damit gewinnt
man die Menschen endgültig als Dauerkunden für die
Bahn. Bei Preisen jenseits von 4000 Euro bleibt die
BahnCard 100 jedoch – anders als das im Vergleich zu
der deutlich größeren Leistung günstigere »Generalabonnement«
in der Schweiz – ein Nischenprodukt.
Und noch etwas muss das Angebotskonzept des Bahn-
Fernverkehrs widerspiegeln: Es gibt ganz unterschiedliche
Kundenbedürfnisse. Die einen wollen schnell
ankommen und zahlen dafür gerne einen höheren Preis,
andere sind mit etwas mehr Zeit unterwegs und wollen
lieber weniger zahlen oder umsteigefrei reisen. Die
zweite Gruppe hatte die DB AG im Fernverkehr lange
vergessen und merkt nun mit dem Erfolg der Fernbusse
plötzlich, dass diese Menschen nicht einfach sowieso
Bahn fahren, auch wenn die Bahn ihnen kein gutes
Angebot macht. Die unterschiedlichen Reisebedürfnisse
müssen sich bei den Zugangeboten und damit
verbunden in den unterschiedlichen Preisen wiederfinden
– und auch das ist keine neue Erfindung: Dafür
gibt es die klassische Unterscheidung zwischen dem
sehr schnellen ICE, dem schnellen IC und bis Anfang
der 2000er Jahre dem InterRegio. Stattdessen fahren
inzwischen auch auf vielen langsamen Strecken ICEs
und ICs, so dass die unterschiedlichen Produkte kaum
noch erkennbar sind. Wir brauchen wieder eine klare
Unterscheidung der Zuggattungen und Wahlmöglichkeiten
in Hinblick auf Geschwindigkeit und Preis: Der
neue InterRegio-Express zwischen Hamburg und Berlin
darf keine einzelne Strecke bleiben, sondern daraus
muss wieder ein deutschlandweites Netz von InterRegios
werden – mit der Möglichkeit, auf vielen Strecken
alleine durch die Zugwahl sehr viel günstiger, aber auch
bequem und oftmals ohne Umsteigen unterwegs zu
sein. So kann die Bahn auch ohne Schnäppchenangebote
sehr günstig sein – und das für alle transparent
und nachvollziehbar.
Schrumpfung der Güterbahn –
der Weg aus der Krise?
von Bernhard Knierim
Der Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, die DB
Schenker Rail AG, ist in der Krise. Seit Jahren macht die
Sparte keine größeren Gewinne. Die Umsätze stagnieren
bei knapp 5 Milliarden Euro im Jahr, und nach dem
Wirtschaftskrisen-Einbruch 2009 (189 Mio. Euro Verlust)
gab es in den letzten Jahren zwar minimale Gewinne
(siehe Grafik 1), aber 2015 fuhr die DB-Güterbahn wohl
nach allem, was zu hören ist, wieder in die Verlustzone.
Nun hat Bahnchef Rüdiger Grube, dem sonst oft
ein eher zögerliches Management vorgeworfen wird,
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entschlossen reagiert: Er will den Güterverkehr auf der
Bahn sanieren, und zu diesem Zweck hat er die üblichen
Experten von McKinsey eingeladen. Das Ergebnis
ist dann auch das, was man von den McKinsey-Beratern
erwartet: DB Schenker Rail soll durch Schrumpfung gesunden,
und dabei sollen etwa 2600 Arbeitsplätze – immerhin
rund ein Sechstel der momentanen Belegschaft
– abgebaut werden; anfangs war sogar von bis zu 5000
Stellen die Rede. 22 Ist diese Entscheidung unvermeidlich
oder gäbe es auch Alternativen?
Ein kleiner Blick zurück: Schon vor mehr als 10 Jahren
gab es unter dem damaligen Bahnchef Mehdorn ein
Programm zur Sanierung des Bahn-Güterverkehrs, der
damals noch Railion hieß. Dieses Programm unter dem
Namen »Marktorientiertes Angebot Cargo« (»Mora C«)
führte in den Jahren 2002 bis 2004 ebenfalls zu einer
enormen Schrumpfung: So wurden zahlreiche Güterverkehrsstellen
abgebaut, und insbesondere wurden viele
Gleisanschlüsse gekündigt. Solche Gleisanschlüsse, die
bis auf das Firmengelände führen, ermöglichen Unternehmen
die direkte Verladung auf die Bahn. Werden
sie gekündigt, heißt das für die meisten Unternehmen,
dass sie ihre Güter kaum noch wirtschaftlich mit der
Bahn transportieren können. Sie können direkt nur
noch auf Lkw verladen, und das spätere Umladen auf
die Bahn ist oft zeit- und kostenaufwändig. So bedeutete
die Schrumpfung im Rahmen von »Mora C« letztlich
eine Verlagerung vieler Transporte von der Bahn auf die
Straße – was auch zahlreiche Firmen kritisierten, die
gerne weiter per Bahn transportiert hätten, aber nicht
das Transportvolumen aufbrachten, dass die DB nun
von ihnen verlangte. Die nachfolgende Grafik illustriert
den extremen Rückgang der Zahl an Gleisanschlüssen,
der offensichtlich auch unabhängig von Mora C schon
seit der Bahnreform 1994 in vollem Gange war.
Die neue Strategie der DB AG im Güterverkehr beinhaltet
seitdem immer mehr die Konzentration auf die
gut 300 Großunternehmen, mit denen sie den überwiegenden
Teil ihrer Umsätze erzielt. Viele dieser Unternehmen
buchen vor allem langlaufende Ganzzüge, also
ganze Güterzüge mit dem gleichen Start und Ziel. Aus
dem Stückgutverkehr ist die DB hingegen komplett
ausgestiegen, und auch der Einzelwagenverkehr scheint
nicht mehr im Fokus des Interesses zu stehen, weil er
technisch und organisatorisch aufwändig ist und die
Gewinnmargen dort geringer sind als beim Transport
von ganzen Zügen über lange Strecken. Dass dieser
Schrumpfkurs nun mit der angekündigten Sparrunde
verschärft fortgesetzt werden soll, zeigt die Abwärtsspirale,
in die die Güterbahn mit »Mora C« und den
sonstigen Kürzungen gestoßen wurde. Es soll wieder
das gleiche Mittel angewandt werden, das schon vorher
die Krise nicht gelöst hat. Frank Nachtigall, der Bezirksvorsitzende
der GDL für Berlin, Brandenburg und
Sachsen kritisiert ebenfalls diese Rückzugsstrategie
von DB Schenker Rail: »Die Bahn will sich aus dem
zeitaufwendigen und arbeitsintensiven Tagesgeschäft
zurückziehen«. Die DB arbeite seiner Analyse nach oft
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http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/deutschebahn-plant-jobabbau-im-gueterverkehra-1058369.html