Archivnachrichten Nr. 40 , März 2010 - Landesarchiv Baden ...

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Moderne macht mobil
Motive und Strukturen neuzeitlicher Bevölkerungsmobilität
Mobilität ist zu einem zentralen Merkmal
der Moderne geworden. Doch längst
vor der Erfindung von Eisenbahn und
Kraftfahrzeug waren Menschen unterwegs,
legten aus den unterschiedlichsten
Motiven Wegstrecken zurück.
Mobilität bezeichnet in den Sozialwissenschaften
generell die Beweglichkeit,
die es einer Person oder einer Sache
erlaubt, innerhalb eines definierten Bezugsrahmens
einen Positionswechsel
durchzuführen. Dieser Rahmen legt verschiedene
Arten der Mobilität fest. In der
Mobilitätsforschung wird die Bevölkerungsmobilität
– und um diese geht es
hier – entweder dem gesellschaftlichsozialen
Bezugsrahmen oder dem räumlich-geografischen
zugeordnet. Während
die soziale Mobilität den Auf- oder
Abstieg eines Individuums oder einer
Gruppe innerhalb der Gesellschaft erfasst,
findet bei der räumlichen Mobilität
der Positionswechsel im geografischen
Raum statt. Die vorliegende Ausgabe der
Archivnachrichten beschäftigt sich
hauptsächlich mit den räumlich-geografischen
Aspekten von Mobilität.
Räumliche Bevölkerungsmobilität ist
ein zutiefst menschliches Phänomen, das
sich zu allen Zeiten nachweisen lässt.
Doch erst in den letzten Jahrhunderten
konnte sie sich aufgrund einer zunehmenden
sozioökonomischen Differenzierung
und in Verbindung mit einer
rasanten Entwicklung der Transportsysteme
zur gegenwärtigen Massenbewegung
herausbilden. Ihre Auslöser
entspringen meist individuellen Entschlüssen,
können aber auch durch
äußere Zwänge hervorgerufen werden.
Neben Neugier und Suche nach dem
Fremden, wie bei den frühen Abenteuerreisenden
und den späteren Kavalierstouren,
sind ökonomische Gründe ein
wichtiges Motiv. Sie leiteten die Fernhandelskaufleute
genauso wie sie heute
hinter der modernen Arbeitsmigration
stehen. Zur erzwungenen Mobilität, etwa
durch Vertreibungen, kam es in Europa
immer wieder durch politisch-konfessionelle
Spannungen. Gerade das 20. Jahrhundert
wurde zu einer Epoche, die
in Deutschland, aber auch in ganz Ost-
Archivnachrichten 40 / 2010
europa aus ganz verschiedenen Motiven
zu Vertreibungen und Umsiedlungen
führte.
Dass Sozialstrukturen in unterschiedlicher
Weise Mobilität auslösen konnten,
lässt sich anhand der Anerben- und
Realteilungsgebiete zeigen. Im Anerbengebiet
war der Abwanderungsdruck
durch die weichenden Erben objektiv
größer, doch entstand daraus kein Fortzugsautomatismus.Einzeluntersuchungen
ergaben, dass selbst hier stets individuelle
Konstellationen letztlich über
Fortzug oder Verbleib entschieden.
Gleiches gilt für die kräftigen Abwanderungswellen
aus Baden und Württemberg
während der Agrarkrisen des 19.
Jahrhunderts. Auch hier standen letzten
Endes individuelle Entscheidungen hinter
jedem Auswanderungsbeschluss.
Deshalb wanderten auch weniger die
ärmsten Sozialgruppen, sondern eher
einkommensstärkere Schichten ab.
Denn Mobilität hat auch einen finanziellen
Aspekt; sie muss bezahlt werden
können. Die Ärmsten blieben häufig als
Unterschicht an Ort und Stelle.
Die enorme Zunahme des Mobilitätsumfangs
in den letzten Jahrhunderten
wurzelt also weniger in neuen Motivstrukturen,
sondern basiert auf den
ständig verbesserten Transportsystemen
samt dem dazugehörenden Ausbau
der Infrastruktur. Die Entwicklung der
Personenbeförderung im Südwesten
lässt dies gut erkennen.
Das seit dem Spätmittelalter ausgedehnte
Postwesen im Reichsgebiet hatte
sich neben Brief- und Kleingepäckbeförderung
bald auch dem Güter- und
Personenverkehr angenommen. Etwa seit
1630 bis weit in die Mitte des 18. Jahrhunderts
hinein verbanden Landkutschen,
die planmäßig auf festen Routen
verkehrten, die verschiedenen Regionen
des Reichs. Diese offenen, ungefederten,
auf Holzachsen fahrenden Leiterwagen
waren extrem unbequem. So bekamen die
auf Holzsitzen ohne Rückenlehne Reisenden
nicht nur jede Straßenunebenheit
unmittelbar zu spüren, sondern
waren auch der Witterung direkt ausgesetzt.
Ab 1742 setzte die Reichspost
erstmals regelmäßig verkehrende geschwinde
Postwagen auf der Strecke von
Frankfurt am Main nach Basel über
Mannheim, Karlsruhe, Freiburg im Breisgau
ein. Sie waren dazu eine ganze Woche
lang unterwegs. 1760 wurde die wichtige
überregionale Verbindung von Paris über
Straßburg/Strasbourg nach München
und Wien eröffnet, die allerdings anfangs
den Umweg über Offenburg, Heilbronn,
Nürnberg nahm. Nicht nur solche Umwege,
sondern auch die häufig schlechten
Straßen führten zu langen Fahrzeiten.
Durch den Gebrauch der üblichen Gabelfuhrwerke
waren die selten gut befestigten
Straßen und Wege nämlich in der
Mitte meist so ausgetreten, dass dort
das Wasser nicht abfließen konnte und
der Morast eine Befahrung oft kaum
mehr möglich machte. Daneben behinderte
im Südwesten das Relief mit seinen
kräftigen Steigungen über Schwarzwald
und Schwäbische Alb die Durchlässigkeit
vor allem im Ost-West-Verkehr. Trotz
solcher Widrigkeiten war gerade diese
Verkehrsrichtung stark frequentiert,
wobei dort nach einem Bericht des Oberpostdirektors
von Haysdorff 1756 vor
allem lauter französische Dänzer, Operisten,
Kammerdiener und dererlei Zeug so
immer ab und zugeht. Darin spiegeln sich
die engen wirtschaftlichen und kulturellen
Verbindungen zwischen Paris und
den Residenzen des Reichs, besonders
des Wiener Hofs wider.
Die mit enormem Aufwand betriebene
Erneuerung und Verbreiterung der Poststraßen,
die Vorschrift, dort statt der
Gabelfuhrwerke nur noch die moderneren
Deichselwagen zu verwenden, die
Neutrassierung in den Gebirgsgebieten
mit festgelegten Steigungen von maximal
sechs Prozent – in Baden seit 1824, in
Württemberg seit 1849 – sowie eine generelle
Erweiterung des Routennetzes
über Abkürzungsstrecken brachten eine
Reduzierung der Fahrzeiten und eine
Steigerung des Fahrkomforts. Die Folge
war eine Aufstockung des Reiseverkehrs.
Doch kamen diese Verbesserungsmaßnahmen
zu spät.
Ein neues Verkehrsmittel, die Eisenbahn,
stand ab 1834 in Baden und ab