Stahlreport 2016.11

leben und arbeiten, bis hin zum
Besteck, mit dem wir essen.“
Von den Kosten der insgesamt
22,3 Mio. GBP übernahm ArcelorMittal
19,2 Mio. Den Rest trug die Stadt.
2.000 t Stahl wurden für The Orbit
verbaut. Eine Pressemitteilung rechnete
das gleich bildlich um in Material
für 265 Doppeldecker-Busse.
Skulptur-Turm aus Stahl
Im Zentrum der Konstruktion stehen
fünf Hauptschleifen eines dreidimensionalen
Knotens, welche die Schächte
für die beiden Aufzüge, die Aussichtsplattformen
und die Wendeltreppen
tragen. Wie ein Stativ berühren sie an
drei Punkten den Boden. Für Stabilität
sorgt als Massenausgleich ein Pendel.
Es ist 2,8 m lang und wiegt 40 t.
Kapoor und Balmond wollten mit
dem Kunstwerk nicht nur für den
klassischen Turm eine neue Form
erfinden, wie sie sagen, sondern mit
dem Stahlgewirr auch die Dynamik
der Hauptstadt an der Themse ausdrücken
und den Leistungen der Olympioniken
Respekt zollen.
Stahl kam u.a. bei einer Installation
von Anish Kapoor auf der unteren
Aussichtsplattform zum Einsatz:
Dort gibt es hochglanzpolierte Edelstahlplatten
mit gerundeter Oberfläche,
die das Spiegelbild der City of
London verzerrt widergeben.
Corten prägt den Zugangsbereich
zu den Aufzügen, so dass die Fahrt
nach oben wie ein Aufstieg aus dem
Dunkeln ins Licht erlebt wird, so die
Künstler.
Der Turm ist behindertenfreundlich
angelegt. Jedoch wünschen sich
die Künstler, dass die Besucher nach
unten den Weg über die 455 Stufen
der Wendeltreppe wählen und den
Rundumblick zum Beispiel auf St.
Paul’s Cathedral genießen. 12 GBP
kostet aktuell der Eintritt. 5 GBP kommen
für die Rutsche dazu.
Zum Schluss: Anfangs war The
Orbit als „Boris’ folly“ (die Verrücktheit
von Boris) verspottet worden.
Inzwischen wird der Turm auch für
private Veranstaltungen genutzt, gelegentlich
lässt sich auch mal eine
Gruppe von Kletterern an Seilen von
oben herab. Das englische Wort für
solch Tun ist zauberhaft und soll nicht
verschwiegen werden: to abseil. 2
Ortstermin an
der A44: Politikvertreter
und
Projektbeteiligte
aus Wissenschaft,
Stahlund
Feuerverzinkungsindustrie,
Bauplanung und
-ausführung
begutachteten
die erste fertiggestellte
feuerverzinkte
Stahl-
Verbundbrücke
in Deutschland.
Erste feuerverzinkte Stahl-Verbundbrücke fertiggestellt
Brückentermin an der A44
Gegen Korrosion beschichtete Stahl-Verbundbrücken müssen bei
den üblichen 100 Jahren erwarteter Lebensdauer mehrmals neu
beschichtet werden. Feuerverzinkte Stahl-Verbundbrücken sind
demgegenüber deutlich wartungsärmer – und für eine zyklische
Belastung ebenso geeignet, wie Untersuchungen dem Industrieverband
Feuerverzinken zufolge gezeigt haben. Im September wurde
nun die erste fertiggestellte feuerverzinkte Stahl-Verbundbrücke
Deutschlands an der A44 begutachtet.
Dr. Gero Marzahn, Technischer
Regierungsdirektor und Deutschlands
oberster Brückenbauverantwortlicher
im Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur, sprach bei
seiner Eröffnungsrede von einer „Initialzündung“
für den Brückenbau –
und damit allen Anwesenden aus dem
Herzen. Mehr als 30 Projektbeteiligte
aus Politik, Wissenschaft, Stahl- und
Feuerverzinkungsindustrie, Bauplanung
und -ausführung folgten der Einladung
der DEGES (Deutsche Einheit
Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH)
zu einem gemeinsamen Ortstermin
am 20. September 2016 um Deutschlands
erste fertiggestellte feuerverzinkte
Stahl-Verbundbrücke zu begutachten.
Vom Forschungsvorhaben
zum Pilotprojekt
Die Brücke an der A44 ist ein Pilotprojekt,
in das aktuelle wissenschaftliche
Untersuchungen eingeflossen
sind, die belegen, dass die Feuerverzinkung
auch für den Einsatz an
zyklisch belasteten Brückenbauteilen
geeignet ist und eine Korrosionsschutzdauer
von 100 Jahren ohne Wartung
erreichen kann, so der Industrieverband
Feuerverzinken e.V.
Für Brückenbauwerke wird in der
Regel eine Lebensdauer von mindestens
100 Jahren gefordert. Werden Stahl- und
Verbundbrücken durch Beschichten vor
Korrosion geschützt, dann ist die Beschichtung
erfahrungsgemäß nach rund 25 bis
30 Jahren zu erneuern. Bezogen auf 100
Jahre sind neben einer Erstbeschichtung
mehrmals Erneuerungsbeschichtungen
erforderlich, die nicht nur hohe Kosten,
sondern oft erhebliche Verkehrsstörungen
in Verbindung mit zusätzlichen
Umweltbelastungen verursachen.
Mark Huckshold, Geschäftsführer
des Industrieverbandes Feuerverzinken,
dankte in seiner Rede allen Projektbeteiligten,
insbesondere Dr. Stefan Franz, als
Verantwortlichen bei der DEGES, für das
außergewöhnliche Engagement um dieses
Pilotprojekt in die Praxis zu überführen
und berichtete nicht ohne Stolz, dass
sich derzeit bereits weitere feuerverzinkte
Verbundbrücken in der Planung, Ausschreibung
bzw. im Bau befinden. Das
Feuerverzinken sei somit nicht nur dabei,
sich im Brückenbau zu etablieren, sondern
auch dabie zum Korrosionsschutz
der ersten Wahl zu werden. 2
Foto: Industrieverband Feuerverzinken
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