E_1928_Zeitung_Nr.072

schlürfte im sausenden Rauschen des Wolkenbruches
ein Schiedsrichter, den Eversharp
zwischen den Zähnen, durch die
Wasserpfützen. Dem Toben der nassen
Elemente folgte eine Atempause, die
mit untätigem Wartenmüssen verbracht
wurde. Endlich ein berittener Polizist.
Elektrische Lampen flammten auf, zahllose
Streichhölzer ertranken in patschnassen
Laternen. Los! Mit sieben Kilometer (-ein
Tempo, das den hochpotenten Sportwagen
recht schlecht bekam!) rollten die Wagen
durch die festliche Stadt, die in einem Meer
von Licht schwamm. In den Lauben, in den
Fenstern, auf Wagen und Kisten und Leitern
drängte sich das Volk, dichtgemauert, zu
Tausenden und Tausenden. Ausrüstung:
Trench, Schirme, Galoschen. Der Spitzenwagen
mochte beim milchbeleuchteten Zytgloggen
sein, als Petrus ohne Erbarmen mit
der bildhübschen Tessinerin als lebende Kühlerfigur
und den hauchartig beschleierten
Türkinnen seine Schleusen öffnete.
Die Korsoteilnehmer hatten sich im allgemeinen
mehr auf das Dekorieren als auf das
Verkörpern einer Idee geworfen und dies mit
mehr oder minder glücklicher Hand durchgeführt.
Es gab da Künstlerisches neben Reklame
(womit nicht gesagt sein will, dass sie
das Künstlerische ausschliesst!) und Geschmacklosem.
Viele Wagen waren als erster
tastender Versuch zu werten. Dazu das
Regen-Handicap. Die venezianischen Gondolieri
waren in ihrem Element, auch wenn
Papa Hofstetters Laternen nur im Scheine
elektrischer Bogenlampen zur Geltung kamen
und der schönen Gondoliera des Ritz-
Tours-Wagens (ob es das wohl je gegeben
hat in Italien, das jede öffentliche Schaustellung
der Frau verpönt? Horcht auf, ihr
Saffafrauen!) das seidene Kostüm tropfnass
vom Leibe hing. Unentwegt leuchtet Herr
Hilfikers Rokoko-Blumenstrauss in sprühenden
Farben (kein Wunder-Magneti Marelli!).
Eine gewaltige rote Laterne mit lebensgrossen,
geschmeidigen Frauengestalten, Symbolik
heutiger Girlromantik («Wer von beiden
ist die Tochter, wer die Mutter?») löste
freudigen Beifall aus. «Vive la femme,» das
schlug ein am Ehrentag der Saffa! Die Laterne
war auf den prachtvollen, offenen
Stutzwagen der Firma Schlotterbeck harmonisch
aufgebaut, die Entwürfe und Ausführung
stammten aus der Werkstatt des Zeichners
der «Automobil-Revue». Weiter fielen
auf ein rotes Haus, Ceresoles Saffawagen,
die blauen Lampions. Das andere war nasses
Fahnentuch, .'triefendes Papier, quietschendes
Gestänge.
Auf dem Schänzli, wo die Zytglogge-Gesellschaft
ein venezianisches Nachtfest (oh
an Romantik armes Helvetien!) mit zwei Orchestern,
Bands, der Hochdramatischen vom
Zürcher Stadttheater, Sketchs, viel Lärm und
verheerendem Platzmangel inszeniert hatte,
nahm Herr Präsident A. Baumgartner, assistiert
von Herrn Vizepräsident Oberstlt.
Ruegg, den beiden verdienten Organisatoren,
die Preisverteilung vor. Herr Baumgartner
feierte den ersten bernischen Automobilkorso,
trotz der unheilvollen Sintflut, als Erfolg.
Ich bin gleicher Meinung. Dass der Korso
allen Unbillen zum Trotz zur Durchführung
gelangte, zeugt von einem einzigdastehenden
Schneid.
Die Entscheidung der Jury — wir lassen
dio Resultate nachfolgen — war gerecht. Sie
tat gut daran, ein Ohr für die spontane Meinung
der Massen zu haben.
1. Preis (Fr. 250.— und Ehrenpreis der
Saffa): Ritz-Tours-Gondel.
2. Rokoko-Blumenstrauss (Fr. 150.— plus
Ehrenpreis). Wagen von Herrn Hilfiker.
3. Laterne «Vive la femme» (Fr. 100.—
iiervereins). Wagen von Hr, Schlotterbeck.
4. Rotes Haus (Fr. 50.—),
5. Venezianische Gondel.
6. Blaue Lampions.
7. Saffa.
8. Bauernhochzeit.
Es gelangten insgesamt 15 Preise zur Verteilung,
v.
Wann kommt die Prageistrasse?
Aus Glarus wird uns geschrieben : Mit
freudiger Zustimmung hat man im Glarnerland
den Leitartikel in Nr. 70 Ihres Blattes
« Wann kommt die Prageistrasse ? » gelesen.
Das Glarnerland wird mehr und mehr zu
einem Fremdengebiet. Seine schönen Kurorte
haben dieses Jahr eine ausgezeichnete Saison
zu verzeichnen, ganz enorme Ziffern erreichte
der Durchgangsverkehr. Besonders der
ausländische Reisende gab seiner Bewunderung
über die Naturschönheiten des Glarnerlandes
Ausdruck. Die vielen holländischen
Gruppen, die von Linthal aus die herrliche
Höhenkanzel Braunwald, oder von Glarus
aus Elm oder das Klöntal besuchten, äusserten
sich begeistert. Der Fremdenverkehr im
Glarnerland steht im Zeichen des Aufstiegs.
Wir haben in letzter Nummer der «Automobil-Revue»
die Gelegenheit wahrgenommen,
uns kurz über den Bericht des Bundesrates
an die Bundesversammlung über das Volksbegehren
betreffend den Strassenverkehr zu
äussern. Herr Bundesrat Häberlin hatte die
Freundlichkeit, einem Vertreter unseres Blattes
gegenüber seine Auffassung noch genauer
zu präzisieren. Eine Frage dahingehend, ob
er nicht glaube, dass mit dem Versuche, alle
Strassenbenützer in den Aktionsradius des
Art. 37 bis hineinzuzwängen, sich die gleiche
Opposition in den Räten erheben werde, die
schon vor drei Jahren das Gesetz zu Fall
brachte, glaubte der Vorsteher des Polizeidepartementes
mit dem Hinweise beantworten
zu können, dass sich in der Zwischenzeit
die Opposition stark gemildert habe. Sollte jedoch
die Majorität von damals gegen alles
Erwarten in den Artikel 37 nur die Automobile
und Fahrräder einbeziehen wollen, so
wären wir bereit, den Verfassungsartikel im
Sinne der Initianten und des T. C. S. zu
modifizieren, ohne in allen Teilen in den Forderungen
so weit gehen zu können. Nach Ansicht
des Bundesrates genügte übrigens Artikel
36 des bundesrätlichen Entwurfes, der
den Verkehr auf den den Fussgängern vorbehaltenen
Wegen für Motorwagen und Motorräder
verbietet und die Fussgänger auffordert,
die Fahrbahn der Strasse soweit als
möglich für Fahrzeuge frei zulassen. Daraus
würden sich die Ausführungsbestimmungen
von selbst ergeben. Herr Bundesrat Häberlin
bemerkte, dass er in der Unterredung mit den
Delegierten des A. C. S 4 und T. C. S. diese
ausdrücklich darum bat, sofern die Fassung
des Art. 36 ihnen nicht genügen würde, sie
zu erweitern und zu vervollständigen. Bis
heute ist von Seite der Verbände leider nichts
eingegangen, trotzdem wir am Vorabend der
Diskussion der Verkehrsgesetziniative stehen
und es wünschenswert wäre, wenn ge-
Und es ist gut so. Denn auf eine weitere
Ausdehnung der industriellen Unternehmungen
ist nicht zu zählen; wir wollen froh sein,
wenn die bisherigen Werke erhalten werden
können. Gewerbe und Landwirtschaft haben
auch keinen leichten Werktag. Da bringt jeder
neue Verkehr so oder anders neuen Verdienst.
Wer das Erwerbsleben fördern, will,
muss in erster Linie den Verkehr fördern
helfen. Aus diesen Gründen haben die glär«-
nerischen Verkehrs- und Gewerbeverbäude
vor zwei Jahren die Initiative neu ergriffen
und alle interessierten Kreise zum Bau der
Prageistrasse aufgefordert. Glarus ging mit
der Gründung eines kantonalen Initiativkomitees
voran, an seiner Spitze steht der
kantonale Baudirektor Hefti, ein energischer
Befürworter der Verkehrsförderung. Der
ersten Pragelkonferenz in Pfäffikon, an der
Verkehrsmänner aus den Kantonen Luzern,
Glarus, Schwyz, Zürich und Graubünd;n
teilnahmen, folgten Volksversammlungen in
Glarus und Schwyz, sowie eine Reihe von
Besprechungen mit Verkehrsführern verschiedener
Kantone. Landamman und Regierung
des Kantons Glarus haben sich wiederholt
zugunsten des Baues der Prageistrasse
ausgesprochen. Die kantonale Baudirektion,
die mit Eifer an der Verbesserung der glarnerischen
Strassen arbeitet, sucht die Verwirklichung
des bald ein Jahrhundert alten 1
Planes ebenfalls zu fördern.
Das Glarnerland ist also für den Bau gerüstet!
Auch die Mittel wären aufzubringen.,
Leider aber ist man im Kanton Schwyz noch
nicht soweit. Das Haupthindernis liegt hierin
der finanziellen Schwierigkeit. Es ist zwar
nicht daran zu zweifeln, dass der Bund dem
Kanton Schwyz eine ganz bedeutende Subvention
bewilligen würde; auch würden die
Glarner ihren Nachbarn sicherlich in irgend
einer Weise entgegenkommen, um den Bau
ermöglichen zu helfen. Dass selbst die Kantone
Luzern und Graubünden am Bau dieser
direkten Verbindung ein grosses Interesse
haben, braucht wohl nicht näher begründet
zu werden. Auch Zürich — die rapid wachsende
Grossstadt — muss eine Verbindung
Wäggital-Klöntal, die im neuen Pragelprojekt
vorgesehen ist, -unbedingt zu fördern suchen.
Die Bedeutung der Prageistrasse liegt
schliesslich nicht nur in der dauernden
Durchleitung eines Fremdenverkehrstromes,
sondern ganz besonders auch in der wirksamen
Belebung des lokalen Verkehrs. Der
Pragel würde nicht nur eine Tourenstrasse
für den Autoverkehr im Sommer werden,
sondern auch eine Geschäftsstrasse, die im
Gegensatz zu den meisten andern Bergstrassen
weitaus die längste Zeit des Jahres offen
wäre. Wenn das ganze Projekt des Ausbaues
nicht sofort in Angriff genommen werden
kann, sollte wenigstens das noch fehlende
Verbindungsstück Richisau (Klöntal)— Muotathal
fahrbar gemacht werden. Damit wäre
schon enorm viel gewonnen. e\v.
AUTOMOBII^REVUE 1928 - No 72
Zum kommenden Sfrassenverkehrsgesefz
Ein Interview mit Bundesrat Häberiin.
rade über diesen Punkt Einigkeit bestünde.
Die ganze Frage dreht sich darum, ob die
Behörden und die Automobilisten sich auf
eine gemeinsame Formel einigen und diese
durch die Räte annehmen lassen könnten.
Die Frage, ob es nicht besser gewesen wäre,
zuerst die Volksabstimmung über die Initiative
u. die Abstimmung in den Räten über die
Benzinzollverteilung vor sich gehen zu
lassen, wurde von Herrn Bundesrat Häberlin
verneint, denn gerade von einer möglichen
Einigung zwischen Behörden und Verbänden
hängt die Politik des Bundesrates und diejenige
der Räte inbezug auf die Initiative ab.
Mit dem Berichte über die Strassenverkehrsinitiative
haben wir zugewartet, bis gewisse
Punkte im Beschlüsse über die Verteilung des
Benzinzollviertels geregelt waren; so z. B.
die Rückerstattungsgebühren an die Kantone,
die Oeffnung der grossen Durchgangsstrassen
usw. Ueber diese Punkte herrscht in den
Räten heute erfreulicherweise Einmütigkeit.
Die übrigbleibenden Fragen sind, auch wenn
sie in der nächsten Session nicht erledigt
werden könnten, von sekundärer Bedeutung
für das uns gegenwärtig beschäftigende
Problem des Strassenverkehrs. Die Gerüchte,
die in den letzten Monaten über ein neues
eidgenössisches Gesetz herumgeboten wurden,
das mit den Strassenbenützern gemeinsam
ausgearbeitet worden wäre, beruht auf
Irrtum. Das kommende Gesetz werden wir
selbst ausarbeiten. Dagegen ist es selbstverständlich,
dass wir bei der Ausarbeitung der
Rechte und Pflichten der Strassenbenützer
diese zur Meinungsäusserung herbeiziehen
werden. Herr Bundesrat Häberlin hält auch
dafür, dass die Vorschriften punkto Haftpflichtversicherung
von den automobilistischen
Kreisen in Zukunft ruhiger gewertet
werden. Die Frage dürfte im Zusammenhange
mit der Strassenverkehrsgesetzgebung von
sekundärer Bedeutung sein.
Das Projekt der ersten
englischen Autostrada.
London, August 1928.
In London wurde jüngst die Gründung einer
Gesellschaft bekannt, welche sich den
Bau von ausgesprochenen Autostrassen zum
Ziele setzt. Gleichzeitig erfuhr man auch,
dass ein vollständig ausgearbeitetes Projekt
für den Bau einer ersten Autostrada zwischen
London ;und Brigthon bereits vorliegt.
Die Mehrzahl der interessierten Gemeindebehörden
stehen dem Vorschlag wohlwollend
gegenüber, so dass bereits in der kommenden
Herbs'tsession die Konzession vom
Parlament nachgesucht werden wird. Die
anfänglich erwartete Opposition von Seiten
der Gesellschaft der südenglischen Bahnen
dürfte sich kaum geltend machen, nachdem
die Bahngesellschaften ' nunmehr das Recht
haben, auf eigene Rechnung Strassentransporte
durchzuführen. Die neue Gesellschaft
rechnet im Gegenteil die Bahn zu ihren besten
Künden zählen zu können, da bei Benützung
der Autostrasse der Gütertransport
nach dem Süden sehr stark beschleunigt
werden könnte.
Sofern die Konzession genehmigt wird,
hofft man, zu Beginn des Jahres 1929 mit den
Bauarbeiten beginnen zu können, deren Kosten
auf 75 Millionen Franken veranschlagt
sind. Das Baukapital ist nach den Aussagen
von Lord Askwith, dem Präsidenten der
neuen, Gesellschaft, bereits gesichert, so dass
die Auflage eines öffentlichen Anleihens nicht
notwendig wird. Die Strasse wird sämtliche
Städte und Dörfer umgehen und alle Kreuzungen
vermeiden. Zu diesem Zwecke werden
drei Tunnels unter der Eisenbahnlinie
und rund 60 Strassenunter- oder -Überführungen
erstellt werden müssen. Kurven sollen
möglichst vermieden werden und die Strasse
wird durch eine Grasbank in ihrer Längsachse
in zwei Abschnitte für den Verkehr in
jeder Richtung getrennt. Durch Nebenstrassen,
unter möglichster Ausnützung der bereits
vorhandenen Routen, soll der Verkehr
aus den einzelnen Ortschaften der Strada
zugeführt werden. Ueber die Gebühren zur
Benützung dieser direkten Nord-Südverbindung
liegen noch keine endgültigen Vorschläge
vor, doch rechnet man mit einer
Taxe von ca. 2,5 Rappen pro Meile für Personenwagen
und pro Tonnenmeile der Lastwagen.
Der Bau wird ungefähr 2% Jahre
Zeit beanspruchen.
Es sind ferner noch Vorstudien für die Anlage
weiterer derartiger Strassen zwischen
London und Portsmouth und deren Verbindung
mit Southampton unternommen worden,
welche Projekte ebenfalls zur Ausführung
gelangen dürften, sobald die Eisenbahngesellschaft
und das Parlament sich zugunsten
des ersten Planes ausgesprochen haben,
bi.
Die Sdiönheifs-
Konkurrenz in Sf. Moritz
Mit der am 26. August auf dem Kurhausplatz
in St. Moritz-Bad abgehaltenen Schönheitskonkurrenz
für Automobile ist auch der
Weltkurort St. Moritz neben Wiesbaden,
Nizza, Baden-Baden, Cannes, Monte-Carlo,
etc. in die Reihe derjenigen Freindenzentreii
eingerückt, die durch Abhaltung grosszügig
angelegten autotouristischer und autosportlicher
Veranstaltungen in der Automobilwelt
eine Rolle spielen. Zu diesem Schritte mag
wohl St. Moritz durch das gute Gelingen der
Luzerner Schönheitskonkurrenz 1928 besonders
ermutigt worden sein. Die Ortsgruppe
St. Moritz des A. C. S. hatte die Sache rasch
an die Hand genommen und den Wurf, gewagt.
Wenn man sich bewusst ist, wie vortrefflich
alle St. Moritzer Veranstaltungen
ohne Ausnahme organisiert und durchgeführt
werden, so konnte es einem um das Gelingen
dieser ersten Engadiner Schönheitskonkurenz
kaum bange sein. Herr Hans Bon hatte mit
Herrn Christoffel, Dr. Zahnd, Dir. Roffler,
Lareida, Conrad, Badrutt etc. ein Komitee
bereit gestellt, das rasch ganze Arbeit leistete
und zusammen mit den Herren Präsident
Wunderly, Ing. Brüderlein und Dr. Schmidlin
von der Sektion Zürich des A. C. S. für eine
reibungslose Abwicklung des Programmes
verbürgte.
So bot denn der Kurhausplatz am Morgen
des 26. August ein prächtiges, farbenfrohes
Bild von schnittigen Karosserien, eleganten
Toiletten.
Die St. Moritzer Schau trug, trotz der geringen
Zahl der eingegangenen Anmeldungen,
einen bedeutend internationaleren Stempel als
die Luzerner Veranstaltung. Von den angemeldeten
43 Konkurrenten stellten Frankreich
3, England 3, U. S. A. 1, Italien 3, Deutschland
7, Tschechoslowakei 2, Holland 1, Spanien
1, Griechenland 1, Rumänien 1, Ungarn 1,
Oesterreich 1 u. die Schweiz 18, während bezüglich
den vertretenen Wagenmarken die
Schweiz leider keinen Repräsentanten verzeigen
konnte. Die 43 Wagen verteilten sich auf
folgende Herkunftsländer: Frankreich8, England
3, U. S. A. 15, Italien 7, Deutschland 4,
Belgien 2, Oesterreich 3 und Tschechoslowakei
1. Das Hauptkontingent stellten somit erwartungsgemäss
die U. S. A. Was die St.
Moritzer-Schau aber noch besonders interessant
machte, war, dass die Serienkarosserien
der Aütofabriken nicht vorherrschten, sondern
die Spezialkarosserien der bekannten
europäischen Karosseriewerke dominierten.
Es waren so prächtige Fabrikationsprodukte
italienischer, französischer, deutscher, englischer
und belgischer Karosserie firmen vertreten,
so dass die aus den Herren H. Wuuderly-Volkart,
S. W, Hilles (U. S. A.), Marquis
de la Romana* (Spanien), Marquis de
Pons (Spanien), Comte des Brunes (Frankreich),
General Fowke (England), G. Ponzoni
(Italien), Marchese Theodoli (Italien),
Marchese Cavriani (Italien), A. Brüderin,
O. Christoffel und P. Conrad bestehende
Jury, der Herr Präsident H. Wunderly-
Volkart, Zürich, als gewandter Obmann vorstand,
keine leichte Nuss zu knacken bekam.
Die Fahrzeugewaren eingeteilt in: 1.Sportwagen,
2. Tourenwagen, 3. schliessbare Wagen,
4. geschlossene Wagen. Die Beurteilung
durch die Jury erfolgte nach folgenden Punkten:
1. Aeusserer Eindruck des Wagens in feezug
auf Schönheit, Linienführung und
Farbenharmonie.
2. Zweckmässigkeit.
3. Bequemlichkeit (Raurneinteilung).
4. Innenausstattung.
5. Harmonie und Eleganz des Gesamteindruckes.
Die Kleidung der Insassen wurde nicht mit-
. bewertet.
9.30 Uhr stellten sich 40 der angemeldeten
43 Fahrzeuge, die um die Palme rangen, der
Jury, die in drei Gruppen eine genaue Prüfung
der Wagen vornahm. Diese erste Betrachtung
zog sich bis gegen Mittag hin.
Zu der Vorführung der Wagen hatte sich
nachmittags eine zahlreiche mondäne Zuschauermenge
von gegen 2500 Personen eingefunden,
die mit Interesse das Vorfahren
der einzelnen Wagen verfolgte.
Das genaue Klassement erfolgt nachstehend.
Ergänzend sei hier nur festgehalten,
dass diese erste St. Moritzer Schönheitskonkurrenz
einen sehr erfreulichen Verlauf
genommen hat, so dass dieser Anlass
wohl zu einer traditionellen Veranstaltung
des Weltkurortes St. Moritz werden wird.
An der Preisverteilung abends im Palace-
Hotel gab der Obmann der Jury, H. Wunderly-Volkart,
folgende Rangliste bekannt:
Resultate.
Punkte
A. Sportwagen.
1 E. Siebenschein, Zürich (Grofri; 23,75
B. Tourenwagen.
Klasse II (über 2 Plätze):
1. M. M. Sapira, Suvretta House (Packard) 9,75
2. G. Zarifi, Athen, Suvretta Houso (Packard) i3,5O
3. Sir Pomeroy Burton, Palace (Hisp.-Suiza) 16,25