E_1948_Zeitung_Nr.022

10 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 12. MAI 1948 - Nr. 22
Eine hydraulische Lenkhilfe für Nutzfahrzeuge
Die hydraulische Betätigung der Lenkung von
Nutifahrzeugen ist vor allem durch die Armeefahrzeuge
des Weltkrieges bekannt geworden, findet
jedoch mehr und mehr auch bei Zivilfahrzeugen
der echweren Klasse Verwendung. Der Lenker
wird der bei Autobussen und Lastwagen oft schweren
körperlichen Arbeit weitgehend enthoben, und
die Reduktion der Unterhaltskosten bringt auch
dem Halter gewisse Vorteile.
Der Lenkmechanismus der Vickers Inc. in Detroit
besteht aus einer motorgetriebenen Druckölpumpe
und einem hydraulischen Servozylinder.
welcher mit einem Steuerventil, Ueberdruck- und
Kontrollventil ausgestattet ist. Diese Teile eignen
6ich zum direkten serjenmässigen oder nachträglichen
Einbau.
In der Anordnung nach Fig. l ist die Kolbenstange
des Servozylinders fest mit dem Chassis
verbunden, das alle Reaktionskräfte der Lenkung
aufnimmt. Der Lenkhebel steht mit dem verschiebbaren
Servozylinder in fester Verbindung, so dass
er dessen Bewegung mitmacht. Die Lenkschubstange
betätigt das Steuerventil am Kopf des
Servozylinders, so dass die Bewegung de6 Servozylinders
entsprechend der Drehung des Lenkrades
gesteuert wird. So besteht die einzige direkte
Aufgabe des Lenkrades in der Betätigung
des Steuerventiles, das den Druckölzufluss zum
Servozylinder lenkt und reguliert. Die eigentliche
Lenkarbeit wird durch das Drucköl geleistet. In
den festgelegten Grenzen folgt der Servozylinder
zusammen mit dem Lenkhebel den Bewegungen
der Lenkschubstange genau in Richtung, Distanz
und Geschwindigkeit, wobei Reaktionskräfte und
Erschütterungen vom Chassis aufgenommen werden
und das Lenkrad nicht beeinflussen können.
Wenn das hydraulische System bei stillstehendem
Motor nicht arbeitet, arbeitet die Lenkung rein
mechanisch. Diese Lenkung hat sich bei amerikanischen
Autobussen (Detroit) bewährt, wo Fahrstrecken
bis zu 120 000 km ohne Ueberholung der
Lenkhilfe zurückgelegt wurden. Die Vorteile solcher
Vorrichtungen sind:
— Uebernahme aller zur Lenkung benötigten
Kräfte erlaubt bessere Beherrschung des Fahr*
zeuge« unter allen Bedingungen ohne Kraftaufwand
des Lenkers:
EINBAUANOKDNUNG DER VICKEKS-IENKHIIFE. 1 Pumpe,
2 Servoapporot.
— alle Rcaktioaskräfte, Strassenstösse und Vibrationen
werden vom Rahmen aufgenommen. Eine
Uebertragung auf das Lenkrad findet nicht
statt;
— die LenkübersetzunjJ und der Lenkraddurchmesser
können beliebig gewählt werden;
— leichtere Bauart der mechanischen Uebertragungsorgane,
da normalerweise die Kräfte hydraulisch
bewältigt werden;
— die Möglichkeit der Erhöhung der Vorderachsbelastung
nvag die Entwicklungsriebtung von
Bu6- und Lastwagenkonstruktion beeinflussen;
SCHNITT DURCH DEN UNK-SEKVOAPPARAT
1 Zum Behälter, 2 Druckleitung, 3 nochstellbare Dichtung, 4 Kugelventil, 5 korrosionsfeife Stange, 6 Sicherheitsventil,,? verstellbares
Ablassventil, 8 Hauptventil. (Werkbilder)
sehen Untersuchung unterworfen. Diese wird in
der Praxis meist durch Glühzündungen eingeleitet
und führt zu lokalen Uebertemperaturen, die einen
Kolben- oder Auspuffventildefekt zur Folge haben,
können.
Als Prüfmotoren dienten ein CFR- und ein
Wright-MotoT, beides speziell für Forschungszwecke
entworfene Einzylindertypen. Die Frühzündung
wurde durch Vorverlegen des Zündzeitpunktes
eingeleitet. Dieser betrug beim CFR-Motor
125" vor O. T., beim Wright-Motor, der mit zwei
Zündkerzen ausgerüstet war — es handelt sich in
diesem Fall um meinen Flugrootorzylinder — 128,
bzw. 20" vor O. T. Die Drehzahl des CFR-Motors
— durch Verringerung der physischen und geistigen
Anstrengung des Lenkers ergibt sich Leistungssteigerung
und erhöhte Sicherheit.
Ein in Detroit zirkulierender Versuchsomnibus
besitzt ferner Einrichtungen für die servohydraulische
Betätigung von Bremsen, Kupplung, Scheibenreiniger,
Türen und Luftklappen. Er kt seit ca.
zwei Jahren ohne Störung im Sommer- und Winterbetrieb
im Gebrauch. Seine Ausstattung umfasst
eine motorgetriebene Hochdruckölpumpe für
die Lieferung des nötigen Drucköles, ein Oelreservoir
und einen Akkumulierraum, in welchem •tändig
ein ausreichendes Quantum Drucköl vorrätig
ist. Für die Betätigung von Lenkung, Bremse und
Kupplung ist von Seiten des Fahrers keine Kraftanstrengung
mehr erforderlich. Die Türen werden
durch handbetätigte Ventile entweder einzeln odeT
zusammen bedient. Ihr Schliessdruck kann so eingestellt
werden, dass beim Einklemmen keine Verletzungen
möglich sind. Die Geschwindigkeit der
Scheibenwischer lässt sich stufcnlo« regulieren, -zz-
(SAE-Journal, September 1947)
Kolbendefekte durch Glühzündungcn
Jeder Verbrennungsmotor mit Fremdzündung
benötigt bekanntlich eine gewisse Vorzündung, damit
er seine volle Leistung erreichen kann. Der
richtige Zündzeitpunkt ist abhängig von der Drehzahl
und der Belastung. Zu grosse Früh- oder Spätzündung
vermindert den Mitteldruck; die Leistung
sinkt, und ausserdem tritt eine Ueberhitzung des
Motors ein, da nur ein relativ kleiner Teil der freiwerdenden
Wärmeenergie in mechanische Leistung
umgesetzt wird, der Rest jedoch vom Kolben und
Zylinder aufgenommen werden muss.
In den Laboratorien der Shell Development Co.
wurde kürzlich das Problem der zu grossen Frühzündung
bei hoher Motorbelastung einer systematiwurde
auf 1800 U/min konstant gehalten, diejenige
des Wright-Motors auf 2200 U/min. Die Verdichtungsverhältnisse
betrugen 7 :1, bzw. 6,18 : 1.
Die Resultate der ausgedehnten Versuchsserien
lassen sieb ge«amthaft etwa wie folgt zusammenfassen:
Alle Maesnahmen, die eine schlechte Abdichtung
des Kolbens im Zylinder, also ein mehr oder
weniger starkes Durchblasen zwischen Kolben und
Zylinderwand zur Folge haben, verursachen unter
der gesteigerten thermischen Belastung bei zu grosser
Frühzündung Kolben- und Auspuffventildefekte.
Im besonderen führt grosses Kolbenspiel und das
Einstellen der Kolbenring-Stoßstellen in eine Linie
BEISPIEL DER KOLBENBEAN-
SPRUCHUNG DURCH GLDH-
ZDNDUNGEN. Diese beiden
Wright-Kolben wurden nach
f teicher Laufzeit von einer
tunde auf der Höhe der Kolbenringjpalfo
beschädigt. Der
Riss liegt zwischen der linken
Druck- und der rechten Rückseite
det Kolbens.
regelmässig nach kurzer Zeit zum Durchschmelzen
des Kolbens. Besonders gefährdet ist der Kolben,
wenn die Kolbenringschlitze in eine Linie auf die
Druckseite des Kolbenschaftes gedreht werden.
Sämtliche Defekte treten ohne Ausnahme an der
Stelle de« obersten Kolbenringspaltes auf. Dies beweist,
dass diese Stelle infolge des Durchblasens
der heissen Verbrennungegase ganz besonders gefährdet
ist. Die Lebensdauer der Kolben während
der Versuche ^betrug im ungünstigsten Fall 4 Minuten,
im besten Falle, d. h. bei kleinem Kolbcnspiel
und richtiger Verteilung der Kolbenrjngstossstellea
über den ganzen Umfang, mehr als 6 Stunden.
(SAE-Journal, November 1947, Bearbeitung -ch-)
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