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E_1948_Zeitung_Nr.022

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 12. MAI 1948 - Nr. 22 Eine hydraulische Lenkhilfe für Nutzfahrzeuge Die hydraulische Betätigung der Lenkung von Nutifahrzeugen ist vor allem durch die Armeefahrzeuge des Weltkrieges bekannt geworden, findet jedoch mehr und mehr auch bei Zivilfahrzeugen der echweren Klasse Verwendung. Der Lenker wird der bei Autobussen und Lastwagen oft schweren körperlichen Arbeit weitgehend enthoben, und die Reduktion der Unterhaltskosten bringt auch dem Halter gewisse Vorteile. Der Lenkmechanismus der Vickers Inc. in Detroit besteht aus einer motorgetriebenen Druckölpumpe und einem hydraulischen Servozylinder. welcher mit einem Steuerventil, Ueberdruck- und Kontrollventil ausgestattet ist. Diese Teile eignen 6ich zum direkten serjenmässigen oder nachträglichen Einbau. In der Anordnung nach Fig. l ist die Kolbenstange des Servozylinders fest mit dem Chassis verbunden, das alle Reaktionskräfte der Lenkung aufnimmt. Der Lenkhebel steht mit dem verschiebbaren Servozylinder in fester Verbindung, so dass er dessen Bewegung mitmacht. Die Lenkschubstange betätigt das Steuerventil am Kopf des Servozylinders, so dass die Bewegung de6 Servozylinders entsprechend der Drehung des Lenkrades gesteuert wird. So besteht die einzige direkte Aufgabe des Lenkrades in der Betätigung des Steuerventiles, das den Druckölzufluss zum Servozylinder lenkt und reguliert. Die eigentliche Lenkarbeit wird durch das Drucköl geleistet. In den festgelegten Grenzen folgt der Servozylinder zusammen mit dem Lenkhebel den Bewegungen der Lenkschubstange genau in Richtung, Distanz und Geschwindigkeit, wobei Reaktionskräfte und Erschütterungen vom Chassis aufgenommen werden und das Lenkrad nicht beeinflussen können. Wenn das hydraulische System bei stillstehendem Motor nicht arbeitet, arbeitet die Lenkung rein mechanisch. Diese Lenkung hat sich bei amerikanischen Autobussen (Detroit) bewährt, wo Fahrstrecken bis zu 120 000 km ohne Ueberholung der Lenkhilfe zurückgelegt wurden. Die Vorteile solcher Vorrichtungen sind: — Uebernahme aller zur Lenkung benötigten Kräfte erlaubt bessere Beherrschung des Fahr* zeuge« unter allen Bedingungen ohne Kraftaufwand des Lenkers: EINBAUANOKDNUNG DER VICKEKS-IENKHIIFE. 1 Pumpe, 2 Servoapporot. — alle Rcaktioaskräfte, Strassenstösse und Vibrationen werden vom Rahmen aufgenommen. Eine Uebertragung auf das Lenkrad findet nicht statt; — die LenkübersetzunjJ und der Lenkraddurchmesser können beliebig gewählt werden; — leichtere Bauart der mechanischen Uebertragungsorgane, da normalerweise die Kräfte hydraulisch bewältigt werden; — die Möglichkeit der Erhöhung der Vorderachsbelastung nvag die Entwicklungsriebtung von Bu6- und Lastwagenkonstruktion beeinflussen; SCHNITT DURCH DEN UNK-SEKVOAPPARAT 1 Zum Behälter, 2 Druckleitung, 3 nochstellbare Dichtung, 4 Kugelventil, 5 korrosionsfeife Stange, 6 Sicherheitsventil,,? verstellbares Ablassventil, 8 Hauptventil. (Werkbilder) sehen Untersuchung unterworfen. Diese wird in der Praxis meist durch Glühzündungen eingeleitet und führt zu lokalen Uebertemperaturen, die einen Kolben- oder Auspuffventildefekt zur Folge haben, können. Als Prüfmotoren dienten ein CFR- und ein Wright-MotoT, beides speziell für Forschungszwecke entworfene Einzylindertypen. Die Frühzündung wurde durch Vorverlegen des Zündzeitpunktes eingeleitet. Dieser betrug beim CFR-Motor 125" vor O. T., beim Wright-Motor, der mit zwei Zündkerzen ausgerüstet war — es handelt sich in diesem Fall um meinen Flugrootorzylinder — 128, bzw. 20" vor O. T. Die Drehzahl des CFR-Motors — durch Verringerung der physischen und geistigen Anstrengung des Lenkers ergibt sich Leistungssteigerung und erhöhte Sicherheit. Ein in Detroit zirkulierender Versuchsomnibus besitzt ferner Einrichtungen für die servohydraulische Betätigung von Bremsen, Kupplung, Scheibenreiniger, Türen und Luftklappen. Er kt seit ca. zwei Jahren ohne Störung im Sommer- und Winterbetrieb im Gebrauch. Seine Ausstattung umfasst eine motorgetriebene Hochdruckölpumpe für die Lieferung des nötigen Drucköles, ein Oelreservoir und einen Akkumulierraum, in welchem •tändig ein ausreichendes Quantum Drucköl vorrätig ist. Für die Betätigung von Lenkung, Bremse und Kupplung ist von Seiten des Fahrers keine Kraftanstrengung mehr erforderlich. Die Türen werden durch handbetätigte Ventile entweder einzeln odeT zusammen bedient. Ihr Schliessdruck kann so eingestellt werden, dass beim Einklemmen keine Verletzungen möglich sind. Die Geschwindigkeit der Scheibenwischer lässt sich stufcnlo« regulieren, -zz- (SAE-Journal, September 1947) Kolbendefekte durch Glühzündungcn Jeder Verbrennungsmotor mit Fremdzündung benötigt bekanntlich eine gewisse Vorzündung, damit er seine volle Leistung erreichen kann. Der richtige Zündzeitpunkt ist abhängig von der Drehzahl und der Belastung. Zu grosse Früh- oder Spätzündung vermindert den Mitteldruck; die Leistung sinkt, und ausserdem tritt eine Ueberhitzung des Motors ein, da nur ein relativ kleiner Teil der freiwerdenden Wärmeenergie in mechanische Leistung umgesetzt wird, der Rest jedoch vom Kolben und Zylinder aufgenommen werden muss. In den Laboratorien der Shell Development Co. wurde kürzlich das Problem der zu grossen Frühzündung bei hoher Motorbelastung einer systematiwurde auf 1800 U/min konstant gehalten, diejenige des Wright-Motors auf 2200 U/min. Die Verdichtungsverhältnisse betrugen 7 :1, bzw. 6,18 : 1. Die Resultate der ausgedehnten Versuchsserien lassen sieb ge«amthaft etwa wie folgt zusammenfassen: Alle Maesnahmen, die eine schlechte Abdichtung des Kolbens im Zylinder, also ein mehr oder weniger starkes Durchblasen zwischen Kolben und Zylinderwand zur Folge haben, verursachen unter der gesteigerten thermischen Belastung bei zu grosser Frühzündung Kolben- und Auspuffventildefekte. Im besonderen führt grosses Kolbenspiel und das Einstellen der Kolbenring-Stoßstellen in eine Linie BEISPIEL DER KOLBENBEAN- SPRUCHUNG DURCH GLDH- ZDNDUNGEN. Diese beiden Wright-Kolben wurden nach f teicher Laufzeit von einer tunde auf der Höhe der Kolbenringjpalfo beschädigt. Der Riss liegt zwischen der linken Druck- und der rechten Rückseite det Kolbens. regelmässig nach kurzer Zeit zum Durchschmelzen des Kolbens. Besonders gefährdet ist der Kolben, wenn die Kolbenringschlitze in eine Linie auf die Druckseite des Kolbenschaftes gedreht werden. Sämtliche Defekte treten ohne Ausnahme an der Stelle de« obersten Kolbenringspaltes auf. Dies beweist, dass diese Stelle infolge des Durchblasens der heissen Verbrennungegase ganz besonders gefährdet ist. Die Lebensdauer der Kolben während der Versuche ^betrug im ungünstigsten Fall 4 Minuten, im besten Falle, d. h. bei kleinem Kolbcnspiel und richtiger Verteilung der Kolbenrjngstossstellea über den ganzen Umfang, mehr als 6 Stunden. (SAE-Journal, November 1947, Bearbeitung -ch-) % 6mR6IST€N Überlastung im Service, drängende, ungeduldig« Kunden? Großer Preis der Nationen FDR AUTOMOBILE IN GENF 2. MAI 1948 auf 1. 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Nr. 22 - MITTTOCH, 12. MAI 19*8 AÜTOMOBIL-REVUE 11 Die erste Gasturbine für Strassenfahrzeuge Die englische «Centrax»-Konstruktion mit 160 PS an der «British Industries Fair» in Birmingham treibt eine dreistufige Turbine, die die Verdichtergruppe bedient, während der Rest der Energie für den Antrieb der Arbeitsturbine verwendet werden kann. Diese arbeitet mit Drehzahlen zwischen 17 000 und 35 000 Touren/min und 6oll einen derart günstigen Bereich mit gutem Drehmoment besitzen (3:1), dass für normale Zwecke kein Getriebe notwendig ist. Die gebaute Centrax-Turbine leistet 160 PS und wiegt nur ca. 150 kg, also etwa % des Gewichtes eines entsprechenden Kolbenmotors mit Kühlanlage. Die äusseren Abmessungen der Gasturbine sind allerdings insofern etwas ungünstig, als die gesamte Länge von etwa 150 cm und ein Durchmesser von etwa 40 cm das Unterbringen der Anlage etwas erschwert. Doch kann man sich vorstellen, dass eine derartige Maschinenanlage, die natürlicherweise über die Vorderräder hinaus nach vorne reicht, angesichts der heutigen Karosseriein afe mit dem Bau von Rückstos6aggregaten beschäftigten Ingenieuren geleitet wird. Die wiedergegebene Photographie vermittelt einige Detaik der Konstruktion, von der indessen wenig Einzelheiten bekannt sind. Der elektrische .Anlasser und die rechtwinklig dazu angetriebene Brennstoffpumpe sind am Vorderende angeordnet. Dahinter liegt der von radial montierten Drahtfiltern geschützte Lufteinlass zum Achtstufen-Axialgebläse, hinter dem ein einstufiges Radialgebläse liegt. Von diesem strömt die verdichtete Luft in einen Ring mit sieben Brennkammern, von denen eine mit einem Glühstab ausgerüstet ist. Der Brennstoff wird den sieben Einspritzdüsen von der Pumpe zugeführt. Das brennende Gemisch Es ist heute allgemein bekannt, dass der Kolkenmotor 6eine führende Stellung der aufkommenden Gasturbine bis jetzt nur im Gebiet 4 er Militärflugzeuge abgeben musste. Diese kriegsbedingte, mit der Entwicklung des Düsenantriebs verbundene Maschine hat das Interesse auch der Hersteller von Strassenfahrzeugen erweckt, obwohl man 6ich bis heute in der Beurteilung der Möglichkeiten der neuen Motorart auf diesem Gebiet eher zurückhaltend verhielt. In Fachkreisen war bekannt, dass sich die bekannte englische Firma Rover mit der Entwicklung einer Gasturbine für Strassenfahrzeuge beschäftigte. Nun wird aber eine andere Konstruktion an der englischen Industrieausstellung in Birmingham gezeigt, doch dürfte es noch verfrüht 6ein, auf eine baldige praktische Ausnützung zu schliessen. Die betreffende Firma ist die Centrax Power Units Ltd, in Acton, Middx. England, die von drei vor- Das Bild zeigt die Versuchsausführung für eine 160-PS-Turbine mit einem Gesamtgewicht von ca. 140 kg. Sie lässt sich von .edem dauerbrennenden Treibstoff, wie Dieselöl. Paraffin, Benzin, wenig raffinierte Erdöle etc. betreiben und soll auch auf Kohlenstaubbetrieb eingerichtet werden. Die Erbauer der Turbine sind Richard Barr, Geoffrey White und Harry Leach, die alle früher Mitarbeiter der Regierungsfirma für Strahlantrieb, Power Jets Organisation, waren. Von rechts nach links: Einspritzpumpen, vergitterter Lufteintritt, Axialverdichtergehäuse, Centrifugalverdichlergehäuse, Verschalung von Brenn-' kammer und Turbine. mode mit weit nach vorne gezogenen Versehalun» gen nicht allzugrosse Schwierigkeiten bereiten sollte. Während die Erbauer der Maschine einen bisher bekannten Nachteil der Gasturbine, nämlich ihre mangelnde Elastizität, als behoben angeben, dürfte ein weiterer Nachteil, der grös6ere Treibstoffverbrauch, auch künftighin dem Vormarsch der Gasturbine als-Fahrzeugmotor gewisse Hindernisse in den Weg legen. Der Mehrverbrauch gegenüber ähnlichen Kolbenmaschinen beträgt heute noch etwa 50 % und wird nur zum kleinsten Teil durch die mögliche Verwendung von billigen Erdölprodukten wettgemacht. Die viersilzige Limousine auf dem DKW-Dreizylinder-Chassis an der leipziger Messe. Aeussere Hauptmerkmale: Nach vom geschobene Sitze, grosser Gepäckraum im Heck, abgerundete Form, Frontantrieb. Der DKW-Dreizylinder F-9 Der an der Leipziger Messe ausgestellte Dreizylinder DKW F9 ist eigentlich keine Neukonstruktion, denn 6chon* 1939 arbeitete die Auto- Union an einem Personenwagen, der etwas grösser als die DKW-Reichs- und Meisterklasse von 600, bzw. 700 cem sei sollte. Die Wahl fiel auf einen Zweitakt-Drejzylinder-Motor, der versprach, sehr günstige thermische Verhältnisse auch bei hoher Beanspruchung zu bieten und dessen Drehmomentkurve vor allem im untern, für die Fahrteigenschaften eines Wagens entscheidenden Bereich günstig verlief. Kurz vor Kriegsausbruch konnte die Auto-Union noch einige Versuchswagen mit Dreizylinder-Zweitaktmotoren mit Umkehrspühlung und Flachkolben fertigstellen, für welche spezielle Fahrgestelle und Karosserien verwendet wunden. Ein nach England gebrachter Beutewagen dieses Typs erregte seinerzeit ziemliches Aufsehen und wurde auch an dieser Stelle erwähnt. Der gleiche Wagentyp wurde mit einigen Erneuerungen und einer gefälligen Karosserie an der Leipziger Messe ausgestellt. Es ist seither bekannt geworden, dass die JV-Fahrzeugbau in Chemnitz serienweise die Produktion des neuen Wagentyps in Angriff nehmen will, dass allerdings im Augenblick die Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung schwierig zu überwinden 6eien, weshalb der Herstellungsbeginn wohl noch längere Zeit auf sich warten lässt. '""Der Motor ist ein Dreizylinder-Zweitakter in Linie mit Umkehrspülung und Flachkolben. Bei einer Bohrung von 70 inm und einem Hüb von 78 mm beträgt das Hubvolumen 910 cem. Er leistet bei 3500 Umdrehungen-- j>ro Minute etwa 30 PS, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h genügt. Der Normalverbrauch soll angeblich nicht höher sein, als derjenigedes um 210 cem kleineren Typs F 8 (Meisterklasse). Die Herstellerfirma nennt 8 bis 10 Liter pro 100 km. Es erwies 6ich, dass der Motor am ruhigsten läuft, wenn die Zylinder in der Reihenfolge 1, 2, 3 zünden. Die zusammengesetzte Kurbelwelle läuft dabei auf Rollen und auf Kugellagern. Die Abdichtung der Kurbelwelle erfolgt von aussen durch sogenannte Simmerringe zwischen den Zylindern mit Labyrinthdichtungen. Der Motor ist wassergekühlt und arbeitet mit Gemischschmierung. Für die Serienproduktion ist Nassfilter mit An6auggeräuschdämpfung vorgesehen. Motor, Getriebe und Differential sind als Block zusammengebaut. Der Motor liegt noch vor der Vorderachse und i6t mittels einer Einscheiben- Trockenkupplung mit dem hinter der Vorderachse liegenden Vierganggetriebe verbunden. Von dort wird der Kraftfluss wieder nach vorn über das Differential zur Vorderachse geleitet, wie die bisherigen DKW, hat also auch den Dreizylinder-Frontradan trieb. Die Motoranordnung ergibt bei dem kurzen Radstand von nur 2350 mm einen grossen Innenraum (F8 = 2600 mm). Im Modell, das in Leipzig der Oeffentlichkeit vorgestellt wurde, befindet sich der Benzintank noch hinten. Er soll aber bei Aufnahme der Serienherstellung nach vorne verlegt werden, weil einesteils vorne noch Raum ist, andernteils aber der von aussen her zugängliche Gepäckraum beträchtlich vergrössert werden kann. Das Fahrgestell ist als Doppel-Profilrohrrahmen gebaut. An einer oben angebrachten Querfeder und unteren Lenkern 6ind die Vorderräder aufgehängt* Zum vordem Fahrgestellkomplex gehören noch die Teleskop-Stossdämpfer. Die Steuerung ist als Zahnstangen-Einzelradlenkung entwickelt. DKW-Dreizylinder F 9. DATEN UND MERKMALE MOTOR: 4,58 Steuer-PS, 3-Zyl.-Zweitakler, 70X78 mm, 910 cm', 30 PS bei 3500 T/min., Solex-Vergaser, wassergekühlt, Verdichtung 6,25:1, Literleistung 33 PS/ Liter, Kühlerinhalt 8 Liter. KRAFTÜBERTRAGUNG: Frontantrieb, Einscheiben- Trockenkupplung, Vierganggetriebe mit Freilauf. FAHRGESTELL: Doppel-Profilrohrramen, Vorderräder einzeln aufgehängt durch Querfeder und Querlenker, hintere Schwebeachse (Querfeder hochliegend), 4 hydr. Stossdämpfer, Zahnstangenlenkung, hydr. Fussbremse, Handbremse mech. auf Hinterräder. Reifen 5.00—16. Benzintank 40 Liter. ABMESSUNGEN: Radstand 235 cm, Spur vorn 119 cm, hinten 125 cm. Breite 160 mm, Länge 420 cm, Höhe 147 cm, Bodenfreiheit 19 cm, Gewicht leer 830 kg, Höchstgeschwindigkeit (Werkangabe) ca. 110 km/h (?), Verbrauch (Werkangabe) 8—10 Liter pro 100 km. Hinten werden eine hochliegende Querfeder, die altbekannte Schwebeachse 6owie Oeldruck-Stossdämpfer verwendet. Im Gegensatz zum früheren Typ .arbeitet die Fussbremse hydraulisch auf alle vier Räder. Das Gewicht des neuen DKW F 9 wird mit 830 kg angegeben. Somit wird ein Leistungsgewicht von 28 kg/PS erreicht, also günstiger als beim «Meisterklasse » F 8 mit 33 kg/PS. Für die Serienherstellung des Wagens in den JV-Fahrzeugbauwerken Chemnitz 6oll die Fertigungserlaubnis vorliegen. Es ist somit vor allem eine Frage der Zeit, ob und wann sie tatsächlich aufgenommen wird. Trotzdem wird aber das deutsche Publikum auf längere Sicht hin noch keinen der,neuen Wagen kaufen können, da vorläufig die ganze Produktion für Exportzwecke reserviert bleibt. Immerhin ist der Preis für einen gelegentlichen Inlandverkauf mit 6000 bis 7000 Mark veranschlagt worden. In den Importländern richtet sich der Verkaufspreis in erster Linie nach der internationalen Marktlage. Die schöne Schweizer Karosserie Ein Cabriolet der Gebr. Beutter, Thun, ouf dem Chassis Salmson S-4-E. Viersitzige, vierfenstrige Ausführung in klassischer Form mit langgestreckter Linie und geringer Gesamthöhe. Originelle, abgerundete Frontverschalung mit kleinen seitlichen Blechmoliven, die sich als Grund der unteren waagrechten Oeffnung wiederholen. Der elegante Wagen ist in dunkelburgunderrot mit karminroter Lederpolsterung gehalten. " O.S.C.A., ein neuer italienischer Rennsportwagen der 1,1-Liter-Klasse Wie vor kurzem mitgeteilt wurde, hat sich die italienische Gesellschaft OSCA in Bologna die Mitarbeit der Gebrüder Maserati, die ihre Stammfirma verlassen haben, für die Entwicklung eines neuen Sportfahrzeugs gesichert. Von diesem hat nun der erste Prototyp kürzlich Probefahrten unternommen. Das Fahrzeug, das die Bezeichnung OSCA, Typ Mt4 - Corsa Sport trägt, ist als kurzer Zweisitzer gebaut und soll je nach Ausrüstung als Sport-, bzw. Rennwagen eingesetzt werden können. Die Hauptdaten des Wagens sind folgende: Vierzylindermotor mit kleinem Hub (70X71 mm), Hubvolumen 1092 cem, Höchstleistung 70 PS bei 5800 T/min, Literleistung ca. 64 PS/Liter, Radstand 230 cm, Gewicht des leeren Fahrgestells 400 kg. Frontansicht des Chassis des O.S.CA.-U-Liter-Rennsportwaaens. Ein neues amerikanisches Militärfahrzeug für Schwertransporte Der hier abgebildete, vorne und hinten angetriebe Schwertransporter T 8 wurde von der amerikanischen Armee für den Verlad von schweren Panzerfahrzeugen und sonstigem schwerem Material entwickelt. Bei der Panzertruppe wird er in erster Linie zum Transport des 42-t-Kampfwagens «M 26-Pershing» verwendet. Auf dem Bilde ist der T 8 mit dem neuesten gepanzerten Mannschaftstransportwagen der amerikanischen Armee beladen. Dieses mit «M 44» bezeichnete Fahrzeug tritt an die Stelle der während des Krieges verwendeten Zwitterfahrzeuge (vorne Räder, hinten Raupen) und ist im Gegensatz zu diesen auch nach oben gepanzert, um Schutz gegen die mehr und mehr verwendeten Radarzünder zu bieten. Der «M 44» fasst 25 voll auegerüstete Panzergrenadiere und weist eine Panzerung von 16—18 mm auf. Seitliche Türen erlauben ein rasches Absitzen zum Gefecht. Die auf dem Bild sichtbare kleine Kuppel dient zum Aufsetzen eines Flab-Maschinengewehrs. Ausgerüstet mit einer 475-PS-Motor, kann der «M44» mit seiner Begleitinfanterie der Panzerverbände leicht das Tempo von mittleren Kampfwagen durchhalten.