Berliner Kurier 30.10.2018

SERIE 19
Die Unterwelt der blinden Tunnel und toten Gleise
Vom Tunnelstutzen bis zum
Bahnhof: Bis zu siebzig Verkehrsbauwerksrelikte
befinden
sich nach Schätzung des
Vereins Berliner Unterwelten
im Berliner Untergrund.
Vier besondereBeispiele.
Blick aus dem Waisentunnel. Die BVGnutzt ihn nur fürBetriebsfahrten.
Eisackstraße. Im Jahr
1910 ging die „Schöneberger
Bahn“ (heute U4) zwischen
Nollendorfplatz und Innsbrucker
Platz in Betrieb. Eine
Verlängerung der Strecke
nach Süden blieb in der Planung
stecken. Aber unter der
Eisackstraße liegt dafür ein
200 Meter langes Anschlussstück,
von dem eine
weitere Tunnelverzweigung
zur Betriebswerkstattander
Otzenstraße führte, die 1935
aufgegeben wurde. DerTunnelstutzen
diente im Zweiten
Weltkrieg als Luftschutzraum.
Beim Bau des Stadtautobahntunnels
unter dem
Innsbrucker Platz wurde das
letzte Stück des Tunnels
vom U-Bahnnetz getrennt.
Es ist 190 Meter lang.
Klosterstraße. Beim Bau
der U-Bahnlinie A(heute U2)
1913 dachten die Verkehrsplaner
auch an eine Abzweigstrecke
nach Friedrichsfelde.
Dafür entstand
hinter dem Bahnhof Klosterstraße
ein Ausfädelbauwerk
mit einem 100 Meter langen
Tunnelstutzen. Nach 1918
entschied man sich, die Strecke
als eigenständige Großprofillinie
zu bauen; so entstand
die Linie E(heute U5).
Waisentunnel. Die AEG
wollte von1913 bis 1918 eine
U-Bahnstrecke von Gesundbrunnen
nach Neukölln anlegen.
Wegen des Kriegs konnte
sie nur Abschnitte fertigstellen,
auch einen Tunnel
unter der Neuen Friedrichstraße
(heute Littenstraße)
mit einem Bahnhofsrohbau
(Stralauer Straße).
Der 865 Meter lange Tunnel,
der auch einen Abschnitt
der Waisenstraße und der
Spree unterquert, erhielt in
den 20ern ein Gleisanschluss;
er verbindet die Linien
U5 und U8 zwischen
den Bahnhöfen Alexanderplatz
und Jannowitzbrücke.
Im Bahnhofsrohbau befindet
sich seit dem Zweiten
Weltkrieg ein Luftschutzbunker
mit einer Nutzfläche
von1200 Quadratmetern.
Moritzplatz. Eine U-Bahnlinie
zwischen Treptow und
Moabit sollte ab Mitte der
20er gezogen werden. Dafür
entstand beim Bau der Linie
D(heute U8)unter der Station
Moritzplatz ein 1140 Quadratmeter
großer künftiger
Umsteigebahnhof. Berliner
fanden in dem Rohbau während
des Zweiten Weltkriegs
Schutz vor Luftangriffen.
Noch heute liegt die Anlage,
in deren westliches Zwischengeschoss
die BVG
1984 ein Umformerwerk einbaute,
brach.
Fotos: Sabine Gudath (5), imago (1)
Axel Mauruszat findet,der Bahnhofsrohbau habe etwas voneiner Kathedrale.
Das Wasser muss von der Decke
getropft sein; es ist aber
dort nichts zu sehen.
Von 2015 bis 2017 hat sich
die Bausubstanz von Ipu verschlechtert:
von Note 2,0 auf
3,0, von „Schäden, die aber die
Standsicherheit nicht beeinträchtigen“
auf „Standsicherheit
gefährdet, umfangreiche
Instandsetzungsarbeiten sind
erforderlich“. So steht es in
der Antwort auf eine Anfrage
im Berliner Abgeordnetenhaus
zu ungenutzten U-Bahnhöfen
und -Strecken.
Anlass zu Sorge sieht Axel
Mauruszat nicht, denn: „Die
Formulie-
Ein Experiment
zur Manipulation
der Zeitachse
rung ist sehr
weich.“ Unabhängig
davon
gebe es
alle zwei Jahre
eine kleine und alle fünf
Jahre eine große Bauwerksprüfung.
Bauvorleistungen wie Ipu
sind keine Seltenheit in Berlin.
Zwischen 21 und 70 schwankt
ihre Zahl. „Beides stimmt“,
sagt Mauruszat. „Es kommt
darauf an, was
man zählt: nur
Bahnhofsrohbauten
und
Tunnelstutzen
oder auch eine
Stahlbetonplatte im Boden?“
Alle Vorratsbauten hält die
BVG instand;sie investiert dafür
jährlich 44000 Euro; Ipu
schlägt mit 2000 Euro zu Buche.
Eine Zeit lang stellten die
Verkehrsbetriebe einige ihrer
Einrichtungen für Veranstaltungen
zur Verfügung. Der
Geisterbahnhof der Phantomlinie
U10 war im November
2009 Schauplatz für die Präsentation
des Kronos-Projekts
(steht für Chronos, in der griechischen
Mythologie Gott der
Zeit), verbunden mit dem Versuch,
akustisch Kontakt aufzunehmen
zu Probanden eines
wissenschaftlichen Versuchs
aus den 20er-Jahren.
Dem Veranstalter zufolge ist
dieses Projekt „ein 1926 begonnenes
Experiment zur Manipulation
der Zeitachse“. Dazu
sei „ein modifizierter U-
Bahnwagen A1, besetzt mit
acht Freiwilligen“, auf Höhe
des heutigen U-Bahnhofs Rathaus
Steglitz unterirdisch
nordwärts in Bewegung gesetzt
worden. Bis 2009 sei der
Wagen „etwas mehr als 317
Meter vorangekommen“, dabei
seien für die Versuchspersonen
„etwas weniger als sieben
Stunden vergangen“.
„Es war ein reines Kunstprojekt“,
sagt Axel Mauruszat,
„aber ein überzeugend gemachtes.“
Er schmunzelt.
Bei der Wand, hinter der es
Richtung Potsdamer Platz
geht, führt eine sechsstufige
Steintreppe in den Gleistrog.
Mauruszat leuchtet in die
Hohlräume unter dem Bahnsteig.
Sogleich mulmt das Gefühl,
in irgendeiner finsteren
Ecke könnte sich etwas sehr
Unschönes befinden. Es finden
sich Spraydosen, eine Tüte
Schimmel, Spraydosen, eine
Flasche Brennspiritus –wozu
denn das? –und Spraydosen.
Schritt für Schritt geht es zu
auf den schwarzen Schlund
am anderen Ende des Gleistrogs,
vorbei an dem Schacht,
durch den die Verkehrskulisse
fällt. Da oben hetzt der Geist
der Zeit, hier unten schläft er.
Der Bahnsteig endet. Aus
dem Schwarz wird ein Grau,
und in dem Grau liegt ein
ebenerdiger Raum; rechts eine
Wand, links Pfeiler, dahinter
der andere Gleistrog und eine
Wand, geradezu wieder eine
Wand –esist eine Sackgasse.
Ein Bahnhof, gefangen in
Raum und Zeit.
Pläne, den Zustand des
Bleiernen aufzuheben, hat die
BVG nicht. Eine Nutzung als
Was-auch-immer ist nicht in
Sicht, ein Abriss nicht denkbar,
allein schon wegen des
Autobahntunnels. „Es wird
wieder eine Zeit kommen, in
der wir wieder U-Bahn-Linien
bauen“, orakelt Axel Mauruszat,
„und dann wird man sich
der U10 erinnern.“
Ein Blick zurück auf den tiefschwarz
gähnenden Schlund,
bevor es wieder nach oben
geht. Die Bahn, jeden Augenblick
muss sie doch kommen...
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