Fluglärmbericht 2019

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→ 12 | FBB → Fluglärmbericht 2019 Flugbewegungen nach Lärmklassen Seit dem Jahr 2005 werden die an den Berliner Flughäfen verkehrenden Flugzeugtypen auf Basis des gemessenen Lärms in Lärmklassen eingeteilt. Hierbei ist die Lärmklasse 1 leise und die Klasse 7 die lauteste. An den Berliner Flughäfen nahm der Anteil moderner, lärmarmer Flugzeuge 2019 weiter zu. Dennoch stieg der Anteil der Flugzeuge in der Lärmklasse 4 im Zeitraum von 2015 bis 2019. Diese zunächst widersprüchlich scheinende Tendenz ist durch verschiedene Effekte erklärbar. So haben einige Lärmklassenstatistik Berliner Flughäfen 100 90 80 70 60 % 50 40 30 20 10 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Lärmklassen 1 2 3 4 5 6 7
Fluglärmbericht 2019 ← FBB | 13 ← Airlines ihre Startverfahren modifiziert, so dass sie die Messstellen mit geringerem Schub überfliegen. Die Flugzeuge sind durch den geringeren Schub grundsätzlich leiser, steigen aber auch langsamer und sind deshalb über den Messstellen niedriger und entsprechend lauter. Unterm Strich ergeben sich durch die veränderten Startverfahren höhere Maximalpegel, die dazu führten, dass bestimmte Flugzeugtypen in eine höhere Lärmklasse eingruppiert wurden. Im Diagramm auf Seite 10 ist diese Veränderung für den Zeitraum 2010 bis 2019 nachvollziehbar. Aufgrund dieser Entwicklung hat die FBB Untersuchungen angestellt, warum sich die erwünschte Lenkungswirkung der Lärmentgelte in Berlin nicht mehr einstellt. Als hauptsächlicher Grund wird angesehen, dass sich in Berlin die Mittelung der Maximalpegel pro Flugzeugtyp über Start und Landung, Airline und beide Flughäfen erstreckt. Eine Airline, die z.B. lärmarme Startverfahren einführen will, kann sich nicht sicher sein, dass diese Maßnahme eine Reduzierung der Lärmentgelte ergibt, da der Mittelwert über alle Airlines nicht sicher zu einem Überspringen der Lärmklassengrenze zu einer niedrigeren Lärmklasse führt. Besonders schwer wiegt dieser Nach- teil, wenn mit der Umstellung des Startverfahrens höhere Kosten verbunden sind, wie zum Beispiel ein höherer Kerosinbedarf. Ein weiterer Aspekt beim derzeitig praktizierten Verfahren ist die nach §19b Luftverkehrsgesetz vor Änderung der Entgelte vorgeschriebene Konsultation der Airlines. Die Lärmklasseneinteilung wird daher anhand der Messwerte des Vorjahres aktualisiert und den Airlines vorgestellt. Die Genehmigung der Änderungen durch die Behörde nimmt weitere Zeit in Anspruch, so dass die neue Einteilung frühestens im Folgejahr Gültigkeit erlangen kann. Hierdurch ergibt sich eine Verzögerung von mindestens zwei Jahren. Der erstgenannte Aspekt kann durch die Einteilung der Flugzeugtypen unter zusätzlicher Differenzierung nach Luftfahrtgesellschaften vermieden werden. Dies würde das Verfahren allerdings deutlich aufwändiger machen, ohne die Verzögerung zu beseitigen. Eine Berücksichtigung der Messwerte jedes einzelnen Flugs würde nicht nur Ungerechtigkeiten zwischen den Airlines beseitigen, sondern auch unmittelbar eine Lenkungswirkung entfalten. Daher bevorzugt die FBB diese Art der Abrechnung und wird einen entsprechenden Antrag bei der Behörde einreichen. Zur Vorbereitung eines derartigen Antrags hat die FBB seit dem Jahr 2018 mehrere Sitzungen eines “Fly Quiet Boards“ durchgeführt. Ziel dieser Sitzungen, an denen Kaufleute, Piloten und Lärmexperten der Airlines, Vertreter der Deutschen Flugsicherung, dem Airlineverband BDF und Mitarbeiter der FBB teilnahmen, war die Entwicklung eines verursachergerechten Systems zur Ermittlung der Lärmentgelte. Dieses System soll die genannten Nachteile beseitigen. Aus den Anregungen dieser Gespräche hat die FBB eine Methodik entwickelt, nach der die Lärmentgelte auf Basis der einzelnen Flugereignisse berechnet werden. Hierbei werden je nach Start und Landerichtung die Messwerte von drei Messstellen herangezogen und gemittelt. Die dazu ausgewerteten Messstellen sind auf der Karte in den Farben Purpur und Rot dargestellt. Dieses System hat den Vorteil, dass es Ungerechtigkeiten des bisherigen Abrechnungssystems beseitigt. Als Beispiel sind im Diagramm die Maximalpegelhäufigkeiten an den bestehenden Referenzmessstellen für verschiedene Airlines dargestellt. Es handelt sich bei
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