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TITELTHEMA Airlines/Airports Was bringt Open Skies? Im April tritt das OPEN-SKIES- ABKOMMEN zwischen Europa und den USA in Kraft. TRAVEL ONE wirft einen Blick auf die Folgen für Airlines, Airports, die Touristik und ihre Kunden. Vom nächsten Frühjahr an sieht die Flugwelt über dem Nordatlantik anders aus. Mehr Flüge, eine Steigerung des Verkehrsaufkommens um 50 Prozent innerhalb von fünf Jahren, günstigere Preise und tausende zusätzliche Arbeitsplätze hatten Politiker wie Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und EU- Verkehrskommissar Jacques Barrot im Frühjahr bei der Verabschiedung des Vertragswerks angekündigt. Eine Entwicklung, die auch der Touristik hierzulande sehr gelegen käme. Schließlich sind Flugangebote und Preise für viele Veranstalter das Nadelöhr, das eine nachhaltige Ankurbelung des US-Geschäfts verhindert. Doch ob es wirklich dazu kommt, ist ungewiss. Denn dem freien Spiel der Kräfte könnten Kapazitätsgrenzen der großen Flughäfen zunächst einen Riegel vorschieben. WER BEKOMMT SLOTS AN DEN MEGA-AIR- PORTS? Auf europäischer Seite versuchen die großen Fluggesellschaften – allen voran British Airways, Air France/KLM und Lufthansa – sich Start- und Landerechte an den Drehkreuzen der Mitbewerber zu sichern und gleichzeitig ihre eigenen Hubs zu verteidigen. British-Airways- Chef Willie Walsh hat bereits im Sommer Flüge von kontinentalen Flughäfen nach New York angekündigt. Im Gespräch sind Frankfurt, Paris und Amsterdam. Air France/KLM setzt auf ein- Joint Venture mit Skyteam Partner Delta. Es soll vom nächsten Jahr an Slots von Air France am Flughafen London-Heathrow für Flüge in große amerikanische Städte nutzen. Von 2010 an sind weitere Routen von Kontinentaleuropa nach Nordamerika geplant. Heathrow, der größte europäische Flughafen, spielt in den Open-Skies-Szenarien auch deshalb eine Sonderrolle, weil dort bislang vier Fluggesellschaften das Transatlantik-Geschäft unter sich aufteilen: British Airways mit <strong>One</strong>world-Partner American Airlines, United Airlines und Virgin Atlantic. Nach dem Inkrafttreten von Open Skies soll diese Bastion gestürmt werden. Neben Air France/KLM und Delta hat Continental Airlines von April an Flüge ab Heathrow angekündigt. Und auch Lufthansa denkt offenbar darüber nach, die bislang 30-prozentige Beteiligung an British Midland aufzustocken, um auf diese Weise an wertvolle Slots für Langstreckenflüge aus dem Londoner Airport zu gelangen. Das Lufthansa-Management äußert sich 10 TRAVEL ONE 28.11.2007 Foto: stockXpert
allerdings bislang weder zu dieser Vermutung noch zu anderen Projekten, die nach der Liberalisierung vorangetrieben werden sollen. In Deutschland sind wegen ihrer Hub-Funktion vor allem Frankfurt und München für große Carrier interessant. Doch ebenso wie in Heathrow oder Paris wird auch hier die Kapazität zum limitierenden Faktor – zumindest so lange, wie Lufthansa, Air France/KLM oder British Airways an den Airports, die sie jeweils dominieren, mittels der sogenannten Großvaterrechte automatisch im Besitz ihrer vorhandenen Slots bleiben dürfen, wenn sie diese regelmäßig nutzen. Bereits heute liegt die Nachfrage der Airlines in Frankfurt nach Angaben der Fraport AG um 15 Prozent über der Kapazitätsgrenze. Neue Slots und mehr Wettbewerb stehen also erst ab dem Jahr 2011 in Aussicht, wenn die geplante neue Landebahn zum Einsatz kommt. CHANCE FÜR SEKUNDÄR-FLUGHÄFEN. Angesichts der Kapazitätsgrenzen der großen Hubs könnten auch Flughäfen wie Düsseldorf, Hamburg, Köln/Bonn oder Stuttgart künftig eine größere Rolle im Verkehr zwischen Europa und Nordamerika spielen. Airline-Experte Jürgen Ringbeck von der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton rechnet damit, dass die Airports diese Rolle aktiv vorantreiben – etwa indem sie selbst Dienstleistungen zur Verfügung stellen, die den Passagieren bequemeres Umsteigen auch zwischen Fluggesellschaften ermöglichen, die nicht miteinander kooperieren. Denn Langstreckenverbindungen lassen sich in den meisten Regionen nur dann profitabel betreiben, wenn sie durch inländische oder innereuropäische Zubringer gut gefüttert werden. Durch ein eigenes Angebot, beispielsweise das Gepäck vom einen Flugzeug zum anderen zu befördern, könnten Flughäfen diese Vernetzung aktiv unterstützen, so Ringbeck – vorausgesetzt, die Pünktlichkeit werde verbessert. Neu wäre diese Rolle nicht. Denn bereits heute werben etwa der Flughafen Köln/Bonn und der Flughafen Berlin- Schönefeld für ihre Funktion als Umsteigeflughäfen mit Lowcost-Verbindungen. An einen Ansturm großer Airlines auf die mittelgroßen Flughäfen glaubt Ringbeck nicht. Lufthansa werde sich nicht auf Airports wie Kopenhagen oder Wien stürzen, vermutet er. Dagegen sei ein Engagement zum Beispiel in Mailand- Malpensa nicht ausgeschlossen, sofern Lufthansa die italienische Alitalia nicht kaufe, sagt ein anderer Airline-Experte im Gespräch mit TRAVEL ONE. Schließlich verfüge der Kranichcarrier mit Air <strong>One</strong> in Italien bereits über einen Partner für Zubringerflüge. Auch Madrid dürfte auf der Agenda von Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber stehen, wenn er beim Verkauf der spanischen Iberia nicht zum Zuge kommt. BA-Chef Walsh: In Heathrow verteidigen, anderswo angreifen NOCH MEHR VERNETZUNG GEFORDERT. Für alle Fluggesellschaften, die im Europa-Amerika- Geschäft nach neuen Regeln mitmischen wollen, verstärkt die Liberalisierung den Druck zur Kooperation mit Partnern, um auf beiden Seiten des Atlantiks Fluggäste in die Interkont-Verbindungen zu holen. Der Druck der großen Netzcarrier auf die Kleinen wächst; und diese müssen ihrerseits nach Allianzpartnern suchen. Die Bündelung der Angebote von Air Berlin, LTU und Condor sei vor dem Hintergrund des Open-Skies-Abkommen interessant, sagt Gerd Pontius, Chef der Airline-Unternehmensberatung Prologis. Eine Option für den Air-Berlin-Verbund, der ab Mai mit Business Class von Düsseldorf in die Vereinigten Staaten startet, könnten Langstreckenflüge vom Drehkreuz Mallorca sein. Pontius geht zudem davon aus, dass sich die Airlines aus dem Arabischen Golf verstärkt Airlines/Airports TITELTHEMA LH-Chef Mayrhuber: Soll BMI den Weg nach Heathrow ebnen? nach europäischen Partnern umsehen werden. Denn angesichts der gigantischen Zahl bestellter Flugzeuge seien diese geradezu gezwungen, im Verkehr zwischen allen Erdteilen ein gewichtiges Wort mitzusprechen. Bleibt die Frage, wie die echten Lowcost- Airlines reagieren. Geht Ryanair wirklich auf die Langstrecke? Und falls ja: Gibt die Airline ihr reines Lowcost-Konzept auf, das jede Komplexität scheut wie der Teufel das Weihwasser? Für Kunden und Reiseveranstalter ist der zunehmende Wettbewerb jedenfalls gut. Angebot und Auswahl werden wachsen. Ob deshalb das Preisniveau für Transatlantikflüge tatsächlich sinkt, bleibt allerdings abzuwarten. »Die Nachfrage ist so stark, dass der erste Angebotsschub vom Markt aufgesogen wird und das Preisniveau kaum beeinflusst«, vermutet jedenfalls Airlineberater Pontius. Christian Schmicke Der Inhalt des Open-Skies-Abkommens ■ Das Open-Skies-Abkommen zwischen der Europäischen Union und den USA regelt, dass jede Fluggesellschaft aus einem Land der EU oder den USA zwischen jedem beliebigen Flughafen in der EU und jedem beliebigen Flughafen in den USA fliegen darf. Bisher waren die Verkehrsrechte für die einzelnen EU-Airlines auf Flüge zwischen dem eigenen Land und den USA beschränkt. Das Abkommen tritt im März 2008 in Kraft. ■ Nach wie vor werden europäische Fluggesellschaften nicht das Recht haben, Passagiere von einem amerikanischen Flughafen zum nächsten zu transportieren beziehungsweise Zwischenstopps in den USA einzulegen, wenn das Endziel ebenfalls in den USA liegt. Dies bleibt auch nach Inkrafttreten des Abkommens allein US-Fluglinien vorbehalten. Amerikanische Gesellschaften dürfen innereuropäische Routen, aber keine Inlandsstrecken in EU-Ländern bedienen. ■ Ausgeklammert bleibt bislang der Kauf von Fluggesellschaften auf der jeweils anderen Seite des Atlantiks. US-Fluglinien dürfen sich bislang mit bis zu 49 Prozent an EU-Airlines beteiligen, umgekehrt gilt eine Höchstgrenze von 24,9 Prozent. ■ Der Originaltext des Abkommens ist unter http://eur-lex.europa.eu/JOHtml.do?uri=OJ: L:2007:134:SOM:DE:HTML. oder über Wikipedia unter dem Suchwort »Open Skies« zu finden. 28.11.2007 TRAVEL ONE 11
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