BS 08-2017

Binnenschifffahrt
08
2017
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
SCHIFFFAHRT
Stagnation auf den
Wasserstraßen 8
TECHNIK
Vision: Virtuelle
Schleppschifffahrt 36
HÄFEN
Stau in den
Seehäfen 58
ISSN 0939191-6
08
9 770939 191001
August 2017 | 72. Jahrgang
ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50
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Binnenschifffahrt
2017
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Editorial
BUSS DATA | Software
Auf allen Wasserwegen zu Hause
Krischan Förster
Chefredakteur
Zeitenwende, Wendezeiten
In Nordrhein-Westfalen, bekanntlich nicht nur das bevölkerungsreichste,
sondern auch das wichtigste Bundesland für die
Binnenschifffahrt, hat sich die neue Landesregierung aus CDU
und FDP eine verstärkte Förderung des Systems Wasserstraße
auf die Fahnen geschrieben. »Innovative Lösungen« unter
Ausschöpfung aller technischen und baulichen Maßnahmen
werden angekündigt.
Ein deutliches Signal und zugleich eine glasklare Forderung.
Denn ohne die Millionen und Milliarden aus dem Etat des
Bundesverkehrsministeriums wird all dies kaum gehen. Wer
allerdings nach den September-Wahlen in der Berliner Invalidenstraße
residiert, bleibt abzuwarten. Bis zum 24. September
bleibt nur der Blick in die ominöse Glaskugel.
Was auf die Agenda des künftigen Bundesverkehrsministers
gehört, steht hingegen längst fest. Dass das Land wieder
über einen Bundesverkehrswegeplan verfügt und die entsprechenden
Ausbaugesetze für alle Verkehrsträger die wichtigsten
Maßnahmen priorisiert und finanziell abgesichert haben,
ist erfreulich. Doch die vielen Seiten Papier sind am Ende geduldig.
Der Vielzahl von Projekten steht gegenüber, dass Berliner
Verkehrspolitik oft nur Stückwerk bleibt und im Zweifelsfall
Lobby-Interessen bedient – siehe die geplante Halbierung
der Trassenpreise für die Güterbahnen.
Der Binnenschifffahrt wurde damit ein Bärendienst erwiesen,
der die erzielten Fortschritte gefährdet oder sogar zunichte
machen könnte. Transportvolumen und Verkehrsleistung
stagnieren, obwohl doch nur die deutschen Wasserstraßen –
unbestritten und anders als Lkw und Bahn – ausreichend
Kapazitäten bieten, um das Anschwellen des Güterstroms aufzufangen.
Vorausgesetzt, das Gewerbe wird nicht weiter belastet
(Schifffahrtsabgaben) und es tut sich endlich etwas an den
maroden Anlagen, beim fehlenden Personal und bei der Entwicklung
überzeugender Konzepte.
Insofern ist der Ruf der Verbände BDB und EBU nach einem
»Masterplan Binnenschifffahrt« absolut berechtigt und eine
der vordringlichsten Hausaufgaben für den neuen Verkehrsminister.
Und sollte es der alte sein, dann erst recht.
Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht
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Safety and maritime Document Management
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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 3

Inhalt August 2017
Editorial
Zeitenwende, Wendezeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Nachrichten 5
Herausgeberverbände der Zeitschrift
Binnenschifffahrt
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
Verein für europäische
Binnenschifffahrt und
Wasserstraßen e.V.
Hafentechnische
Gesellschaft e.V.
Schifffahrt
BAG-Bericht: Stagnation auf den Wasserstraßen . . . . . . . . . . . . . .8
Versicherungen
VSV: Verbesserte Technik verringert Schadenfälle . . . . . . . . . . . .14
Allianz: Flexibel und innovativ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Otto Maurer: Schadenshöhe nimmt zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Pantaenius: Rundum sorglos auf dem Hausboot . . . . . . . . . . . . . .19
Flusskreuzfahrt – attraktiv für Finanziers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Bank für Schiffahrt auf Wachstumskurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Längere Schleusenzeiten an Saale ertrotzt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Schiffstechnik
Vahali baut neuen Cruiser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
MV Werften liefern »Crystal Bach« ab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Weiße Flotte erhält das nächste Elektro-Solarschiff . . . . . . . . . . .26
Konstanz bekommt neues Arbeitsboot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Ein klimaneutrales Seminarschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Feuer an Bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Stufenweises Entgasungsverbot kommt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Explosionsschutz auf Binnentankschiffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Titan LNG baut LNG-Bunkerponton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Danfoss fördert Abgassensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Virtuelle Schleppschiffahrt im Blick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Viele Aufträge für Schiffswerft Barthel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
BCTN ordert neuen Containerhandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
»Noordzee« erhält Positionierungssystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
8
Logistik
Rhenus: Weiter gut in der Spur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Chemische Industrie warnt vor Engpässen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Genug Kohle für die Binnenschifffahrt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Stau bei Schwertransporten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
14
Seehäfen | Shortsea
Hafen Hamburg: Alle Schiffe unter einem Dach . . . . . . . . . . . . . .56
Stau im Seehafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Wasserstraßen | Häfen
DWSV: Doppeljubiläum auf der Kaiserburg . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Sacrow-Paretzer Kanalausbau bald fertig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Die Kohle ist weg, was nun?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Recht
Mannheimer Akte und staatliche Unterhaltspflicht . . . . . . . . . . .72
26
Rubriken
Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de
64
4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Nachrichten
• GvSH: Sebastian Jürgens ist neuer Vorstandsvorsitzender
beim Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen
(GvSH). Er folgt Ulfbenno Krüger.
Anlass für diesen Führungswechsel sei
das Ausscheiden Krügers als zweiter
Geschäftsführer der Lübecker Hafen-
Gesellschaft (LHG), so der Hafenverband.
Sein Pendant Sebastian Jürgens
übernimmt den Vorstandsvorsitz beim
GvSH und führt in Zukunft alleine die
Geschäfte der Lübecker Hafen-Gesellschaft. Sven Wernecke
(LHG) bleibt Geschäftsführer des GvS .
• Hafen Rotterdam: Wolfgang Hönemann repräsentiert
den Hafen Rotterdam in Nordrhein-Westfalen. Der Ausbau
der Relationen nach Rotterdam
sowie eine Verbesserung der Effzienz
und des Durchsatzes entlang der ganzen
Supply Chain sind Ziele der Tätigkeit
des bis 2016 ehrenamtlichen
Vorstandsmitgliedes und in den Jahren
1994 bis 2007 amtierenden Vizepräsidenten
des Bundesverbandes der
Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Hönemann blickt auf
eine 35-jährige Tätigkeit in der Binnenschifffahrt zurück.
2012 bis 2016 bekleidete er Positionen als Geschäftsführer
von Rhenus PartnerShip in Duisburg und der Rhenus
Mierka Danube Shipping in Österreich. Davor war er für
Wincanton sowie die Lehnkering Reederei tätig.
• ERSTU: Günter Hartkopf, langjähriger
Generalsekretär der European
River-Sea-Transport Union
(ERSTU), ist kurz nach deren
20. Jubiläum nach schwerer Krankheit
gestorben. Hartkopf, 1944 geboren,
interessierte sich schon in
seiner Jugend für die Schifffahrt.
1962 schloss er eine Lehre als Binnenschiffer, danach
arbeitete er als Bootsmann, Lehrausbilder und Schiffsführer
im VEB Deutsche Binnenreederei. Nach der Auflösung
des Kombinats übernahm Hartkopf eine Tätigkeit
im Speditionsbereich der Deutschen Binnenreederei
und wirktet an der Privatisierung des Unternehmens mit.
2000 schied Hartkopf aus dem Unternehmen aus. Zuletzt
war er als Prokurist und Vertriebsleiter der Deutschen
Binnenreederei tätig. Nach dem von der Schifffahrt
geprägtem Berufsleben übernahm er 2001 die Funktion
des Generalsekretärs der ERSTU, die er bis zu seinem
Tode am 17. Juli 2017 inne hatte. Beim 20-jährigen Jubiläum
der ERSTU Ende Juni dieses Jahres wurde seine
Arbeit für den Verband und die Förderung der Europäischen
Binnenschifffahrt, der Fluss-See-Schifffahrt und
das Short Sea Shipping gewürdigt.
• Thomas Storm (48), bisher stellvertretender Bereichsleiter
des Geschäftsbereichs Reederei/Befrachtung bei der
HTAG, wurde mit
Wirkung zum 1. August
die Leitung des
Bereichs übertragen.
Er zeichnet damit
für sämtliche Befrachtungsaktivitäten
verantwortlich.
Mit gleichem Datum wurde ihm Prokura erteilt. Ebenfalls
mit Wirkung zum 1. August hat Stephanie Scholten (38)
Handlungsvollmacht für den Geschäftsbereich Finanzund
Rechnungswesen erhalten.
• HVCC: Gerald Hirt ist neuer Geschäftsführer des
HVCC Hamburg Vessel Coordination Center. Der bisherige
Betriebsleiter ist Nachfolger von
Heinrich Goller. Schon in seiner bisherigen
Funktion habe Hirt einen wichtigen
Beitrag zur Profilierung des HVCC
als zentrale, neutrale, überbetriebliche
Koordinationsstelle für Großschiffs-,
Feeder- und Binnenschiffsverkehre
im Hamburger Hafen geleistet, sagte
Lütje, Direktor Container Vertrieb der HHLA. Die Hamburger
Hafen und Logistik AG (HHLA) und EUROGA-
TE Container Terminal Hamburg GmbH (CTH) sind die
Gesellschafter des HVCC. Hirt will nun das HVCC bei
den Reedern weiter etablieren und Prozesse digitalisieren.
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 5

Nachrichten
WETTBEWERBSBEDINGUNGEN
EBU fordert Gleichberechtigung der Binnenschifffahrt
Die European Barge Union (EBU)
spricht sich für einen nationalen Masterplan
für die Binnenschifffahrt aus
und fordert die Politik auf, nachhaltige
Verkehrsträger gleichermaßen zu fördern.
Ähnliches hatte zuvor der Bundesverband
der deutschen Binnenschiffer
(BDB) angeregt.
Die Verlagerung von Transporten auf
nachhaltige Verkehrsträger auf Binnenwasserstraßen
und Schiene sei das erklärte
Ziel europäischer und nationaler
Verkehrspolitik. Aus diesem Grund
müssten diese Verkehrsträger gleichermaßen
unterstützt werden, um Wettbewerbsverzerrungen
zu vermeiden, bekräftigt
die EBU.
Anlass für dieses Plädoyer ist die Veröffentlichung
des Masterplans Schienengüterverkehr
des deutschen Bundesverkehrsministeriums,
worin kürzlich ein
Maßnahmenpaket zur Verbesserung der
Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahngesellschaften
beschlossen wurde. Da die
Eisenbahn oftmals in Massengutmärkten
operiere, die in direkter Konkurrenz zur
Binnenschifffahrt stünden, würden sich
diese Maßnahmen nicht wie beabsichtigt
gegenüber dem Lkw, sondern vor allem
zu Lasten der Binnenschifffahrt auswirken,
mahnt die EBU.
Mit einem gezielten Maßnahmenpaket,
in dem unter anderem die Wasserstraßengebühren
vollständig abgeschaff
werden sollten, könnte auch die Binnenschifffahrt
gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähiger
auftreten, so die EBU. Insofern
fordert sie die Politik auf, die
Binnenschifffahrt mit einem vergleichbaren
Maßnahmenpaket wie die Eisenbahngesellschaften
zu unterstützen.
Als Reaktion auf die angekündigte
Trassenermäßigung hat die Deutsche
Bahn mit Siemens jüngst einen
Rahmenvertrag über bis zu 100 neue
Streckenlokomotiven abgeschlossen.
Zunächst wurden 60 Vectron-Mehrsystem-Loks
mit einem Gegenwert von
rund 250 Mio. € in Auftrag gegeben. Die
neuen Lokomotiven seien grenzüberschreitend
einsetzbar, so die DB Cargo,
die noch in diesem Dezember die ersten
fünf Loks einsetzen will. Die übrigen
55 sollen in der zweiten Jahreshälfte
2018 ausgeliefert werden.
Die mit dem Europäischen Zugsicherungssystem
ETCS ausgestatteten
Lokomotiven seien künftig auf dem
Rhein-Alpen-Korridor in Deutschland,
Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande
und ab 2020 auch in Belgien unterwegs,
hieß es.
»Zusammen mit den weiteren geplanten
Investitionen in moderne Güterwagen
und in zusätzliches operatives Personal
schaffen wir mit den neuen Loks
die optimalen Voraussetzungen, mehr
Verkehr von der Straße auf die Schiene
holen zu können«, sagt Berthold Huber,
DB-Konzernvorstand für Personenverkehr
und kommissarisch für Güterverkehr
und Logistik.
M
MOSELPOWER ® –
GREAT FOR FREIGHT.
Der Trierer Hafen entfaltet sein Potenzial als multimodaler
Knotenpunkt mit einem optimalen Leistungsspektrum in
den Bereichen Umschlag, Logistik, Recycling und einem
breiten Angebot an Lagermöglichkeiten und Gewerberäumen.
So sorgt beispielsweise der fahrplanmäßige Containerschiffverkehr
dafür, dass Güter und Waren pünktlich die
Häfen in Antwerpen, Zeebrügge und Rotterdam erreichen.
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Great for Freight
®
NEUE SEIDENSTRASSE
Chinesischer Güterzugbetreiber
eröffnet Filiale in Duisburg
Der Gütertransport zwischen dem Duisburger Hafen
und der chinesischen Handelsmetropole Yiwu wird intensiviert.
Nun hat die chinesische Betreibergesellschaft
des Güterzuges YXE International Container Train eine
Niederlassung in Duisburg eröffnet.
Yixinou International Freight ist Ansprechpartner sowohl
für die im Duisburger Hafen ansässigen Logistikunternehmen
als auch für die Wirtschaft und den Handel aus
der Region.
M
HELLMANN
Osnabrücker Logistiker
ordnet Geschäft neu
Seit dem 1. August 2017 besteht die Unternehmensgruppe
Hellmann aus einer übergeordneten Holding sowie den
drei Spartengesellschaften Air & Sea, Road & Rail und
Contract Logistics, die als rechtlich unabhängige Teilkonzerne
agieren. Die neue Struktur schaffe neben der Basis
für die weitere Optimierung interner Prozesse eine größere
Flexibilität der einzelnen Produktbereiche, um länderübergreifend
schneller auf Markttrends reagieren zu
können. Gleichzeitig könnten Kunden global einheitliche
Lösungen entlang der gesamten Supply Chain angeboten
werden, wodurch die Dienstleistungsqualität optimiert
werde, so Hellmann.
M
6 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Nachrichten
RUHRGEBIET
Duisburger A40-Rheinbrücke gesperrt
Aufgrund eines Risses in der Seilverankerung
ist die Rheinbrücke auf der Autobahn
A40 bei Duisburg seit Anfang
August gesperrt. Das hat für Speditionsunternehmen
massive Auswirkungen,
von existenzbedrohenden Verlusten ist
sogar die Rede.
Viele bestehende Verträge seien bereits
im vergangenen Herbst auf Basis
der bestehenden Infrastruktur verhandelt
worden, so der Verband Verkehrswirtschaft
und Logistik Nordrhein-
Westfalen (VVWL). Aufgrund der
Sperrung müssten Lkw nunmehr große
Umwege in Kauf nehmen, einige Kurzstrecken
würden auch komplett entfallen,
hieß es, denn. Dies ließe sich nur
durch den Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge
kompensieren, für die es derzeit aber
zu wenige Fahrer gebe sagen die Spediteure.
Sie schätzen den Schaden auf
1,2 Mio. € pro Tag. Ob und in welcher
Weise die betroffenen Fuhrunternehmer
die zusätzlichen Kosten weiterberechnen
könnten, sei derzeit noch nicht
geklärt, hieß es weiter.
Die Sperrung der vielbefahrenen Autobahnbrücke-Neuenkamp
bei Duisburg,
baugleich mit der Leverkusener Brücke,
die ebenfalls wegen Schäden für Lkw
über 3,5 t gesperrt ist, betriff Lkw und
Pkw in beiden Richtungen. Die Bauarbeiten
würden voraussichtlich einen längeren
Zeitraum in Anspruch nehmen, hieß
es. Es sei noch unklar, ob sich die Risse
überhaupt ausbessert werden könnten.
Falls dies nicht der Fall sei, drohe ein Totalausfall
der Brücke. »Dann werden neben
den Lkw auch Hunderttausende von
Pkw die Ausweichrouten verstopfen«, befürchtet
Marcus Hover vom VVWL. Sollte
es dazu kommen würden »Die Wirtschaft
im Stau stehen.« Dies wäre ein
größer volkswirtschaftlicher Verlust.
Die A40 bei Duisburg gilt als eine der
wichtigsten direkten Verbindungen zwischen
dem Ruhrgebiet und den Niederlanden.
M
Foto: wikipedia
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 7

Schifffahrt
Stagnation auf den Wasserstraßen
In der Binnenschifffahrt stagnierte das Transportaufkommen im
vergangenen Jahr bei 221,3 Mio. t. Die Verkehrsleistung reduzierte sich
um 1,8% auf 54,3 Mrd. tkm und fiel damit auf den niedrigsten Wert
seit Beginn des Jahrtausends
Foto: Thomas Wägener
8 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schifffahrt
Das geht aus dem vom Bundesamt
für Güterverkehr (BAG) vorgelegten
Jahresbericht hervor. Im Straßengüterverkehr
stieg das Transportvolumen
im vergangenen Jahr um 2,5 % auf rund
3,1 Mrd. t und lag damit erstmals über
dem Niveau von 2008, Die Verkehrsleistung
erhöhte sich um 0,3 % auf rund
315,7 Mrd. tkm.
Die Güterbahnen und die Binnenschifffahrt
auf den deutschen Wasserstraßen
verzeichneten hingegen Nachfragerückgänge.
Auf der Schiene sank
die Beförderungsmenge um 1 % auf
rund 363,5 Mio. t, die Verkehrsleistung
um 0,4 % auf rund 116,2 Mrd. tkm. In der
Binnenschifffahrt stagnierte das Transportaufkommen
bei rund 221,3 Mio. t,
die Verkehrsleistung reduzierte sich um
1,8% auf rund 54,3 Mrd. tkm und fiel damit
auf den niedrigsten Wert seit Beginn
des Jahrtausends.
Das Absinken von Transportleistung
und Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt
war vor allem einer Abnahme
der Durchgangsverkehre geschuldet.
Ein Basiseffekt infolge der hohen
Mengen- und Leistungsrückgänge im
Jahr 2015, das unter dem Einfluss einer
stark ausgeprägten, längeren Niedrigwasserphase
stand, blieb damit im Jahr
2016 weitgehend aus. Von den Leistungsrückgängen
betroffen waren allerdings
ausschließlich gebietsfremde Schiffe.
Schiffe unter deutscher Flagge hielten
ihre Verkehrsleistung mit rund
16,1 Mrd. tkm auf Vorjahresniveau. Bezogen
auf die Beförderungsmenge verzeichneten
sie im Vergleichszeitraum sogar einen
Anstieg um 2 % auf rund 66,4 Mio. t.
Der Marktanteil der Schiffe unter deutscher
Flagge lag damit auf Basis der Verkehrsleistung
bei rund 29,5%, auf Basis
der Beförderungsmenge bei knapp 30 %.
Der Marktanteil der Schiffe unter deutscher
Flagge lag damit 2016 auf Basis der
Verkehrsleistung bei 29,5%, auf Basis der
Beförderungsmenge bei knapp 30%.
Ursächlich für die erneute Abnahme
der Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt
waren im Jahr 2016 vor allem
rückläufige Beförderungen von landwirtschaftlichen
Erzeugnissen, Kohle sowie
Nahrungs- und Genussmitteln.
Insgesamt wiesen die trockenen Massengüter
im Vergleich zum Jahr 2015 ein
Minus von rund 1,1 Mrd. tkm bzw. 3,6%
auf. Mit knapp 29,7 Mrd. tkm entfielen
auf sie im Jahr 2016 rund 54,6% der gesamten
Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt
auf deutschen Wasserstraßen.
Flüssige Massengüter verzeichneten im
Vergleichszeitraum mit einem Plus von
0,2 Mrd. tkm bzw. 1,5 % eine leichte Zunahme.
Diese resultierte hauptsächlich
aus Zuwächsen bei chemischen Erzeugnissen.
Positiv entwickelten sich erneut
die Containerverkehre. Mit rund
6,4 Mrd tkm wurde im Jahr 2016 die Verkehrsleistung
des Vorjahres um rund
4,2% übertroffen. Vor allem die Binnen-
und Durchgangsverkehre legten
zu. Mit einem Minus von 3,9 % auf rund
5,5 Mrd. tkm verzeichneten Stückgüter
im Vergleichszeitraum von allen Ladungsarten
die höchsten prozentualen
Rückgänge.
Nachdem im Jahr 2015 vor allem das
Rheinstromgebiet und dessen Nebenflüsse
aufgrund der längeren Niedrigwasserphase
Rückgänge verbucht hatten, wiesen
sie im Jahr 2016 ebenso wie das Wesergebiet
positive Umschlagsergebnisse auf.
Die Güterumschläge im Elbe- und Donaugebiet
sowie in den Räumen Berlin
und Brandenburg verzeichneten hingegen
Rückgänge.
Im Rheinstromgebiet (Rhein, Lahn,
Main, Mosel, Neckar, Saar) erhöhte sich
der Güterumschlag im Vergleich zum
Vorjahr um 1,1% bzw. 1,9 Mio. t auf
rund 167,1 Mio. t, im westdeutschen Kanalgebiet
um 3,8 % auf 33,5 Mio. t und
im Mittellandkanalgebiet um 1,8% auf
14,6 Mio. t.
Nicht zuletzt aufgrund eines deutlichen
Rückgangs in Hamburg wies der
Güterumschlag im Elbegebiet im Vergleichszeitraum
ein Minus von 6,4 % auf.
Noch höher fiel die Abnahme des Güterumschlags
mit 7,8 % im Donaugebiet aus.
Mit insgesamt rund 3,7 Mio. t fiel der
Güterumschlag damit knapp hinter den
Raum Berlin zurück, in dem – trotz einer
Abnahme im Vergleich zum Vorjahr um
3,9 % – im Jahr 2016 ebenfalls mehr als
3,7 Mio. t Güter umgeschlagen wurden.
Uneinheitlich entwickelte sich im Jahr
2016 die Statistik der umschlagsstärksten
Binnenhäfen in Deutschland. Während
Duisburg, Mannheim, Neuss, Frankfurt
am Main, Gelsenkirchen und Hamm
im Vergleich zum Jahr 2015 Umschlagszuwächse
erzielten, verbuchten neben
Hamburg auch Köln, Karlsruhe und
Ludwigshafen mehr oder minder deutliche
Rückgänge.
Das Beförderungsaufkommen zwischen
deutschen Häfen erhöhte sich um
1,1% auf rund 55,2 Mio. t, die Verkehrsleistung
stieg um 0,4% auf rund 10,9 Mrd.
tkm (siehe Tabelle 9). Transportzuwächse
3500,0
Güterverkehr in Deutschland
35,0
Verkehrsleistung nach Ladungsarten
3000,0
30,0
2500,0
25,0
2000,0
20,0
2015 2016
Mio. t
1500,0
3035,3
3110,5
2015 2016
Mrd. tkm
15,0
30,8
29,7
1000,0
10,0
500,0
0,0
367,3 363,5 221,4 221,3
Straße Schiene Binnenschifffahrt
5,0
0,0
11,1 11,3
5,7 5,5 6,1 6,4
1,6 1,5
Flüssiggüter Trockengüter Stückgut Container Sonstige
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 9

Schifffahrt
Foto: Förster
Duisburg
Hamburg
Köln
12.104,0
11.291,1
11.063,4
10.976,2
54.131,6
55.576,3
im Binnenverkehr zeigten sich vorrangig
bei Containern sowie Schüttgütern wie
Steinen und Erden.
Beim grenzüberschreitenden Empfang
und Versand wiesen flüssige Massengüter
und Container im Vergleichszeitraum
positive Vorzeichen auf, während
Beförderungen von Schüttgütern leicht
abnahmen. Insgesamt legten die Beförderungsmenge
und die Verkehrsleistung
im grenzüberschreitenden Versand
jeweils um 0,7% auf 49,2 Mio. t bzw.
12,8 Mrd. tkm zu.
Im grenzüberschreitenden Empfang
gab es im Jahr 2016 mit rund 102,6 Mio.
t bezogen auf die Beförderungsmenge annähernd
eine Stagnation, die Verkehrsleistung
sank um 2% auf 21,2 Mrd. tkm.
Letzteres war vor allem geringeren Verkehrsleistungen
bei Beförderungen von
Kohle und Eisenerzen geschuldet.
Wie im Vorjahr wiesen die Durchgangsverkehre
von allen Hauptverkehrsverbindungen
im Jahr 2016 die höchsten
prozentualen und absoluten Mengenund
Leistungsrückgänge auf. Zwar erhöhte
sich das Beförderungsaufkommen
an flüssigen Massengütern und Containern.
Dies konnte Rückgänge im Schüttund
Stückgutbereich jedoch nur teilweise
kompensieren.
Hohe Umsatzeinbußen
Im Gegensatz zum Straßen- und Schienengüterverkehr
gibt es in Deutschland
für die Binnenschifffahrt keinen Erzeugerpreisindex.
Ein Indikator ist der
Preisindex des niederländischen Statistikamtes
(CBS). Dieser weist für das Jahr
2016 einen Rückgang in Höhe von knapp
10 % aus.
Nach deutlichen Steigerungen im Vorjahr
musste die deutsche Binnenschifffahrt
im Jahr 2016 hohe Umsatzeinbußen
hinnehmen – nach Angaben des
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
85,0
80,0
75,0
70,0
65,0
60,0
GMS
Auslastung in %
nach Schiffstypen
Tanker
2012 2013 2014 2015 2016
Statistischen Bundesamtes lag das Minus
bei 15,3%. Damit sanken die Erlöse
sogar unter das Niveau von 2009. Neben
der moderaten Nachfrage zeichnete hierfür
die stark rückläufige Entwicklung der
Frachtraten – vor allem der Tagesfrachten
– verantwortlich.
Diese hatten im Jahr 2015 während der
Niedrigwasserphase und dem verringerten
Kapazitätsangebot sowohl in der Trockengüter-
als auch der Tankschifffahrt
stark angezogen. Mit der Rückkehr zu
weitgehend normalen Wasserständen im
Jahr 2016 stieg auch die Auslastung wieder
an, erreichte sie allerdings nicht annähernd
das Niveau der vorherigen Jahre.
Mannheim
Neuss
Karlsruhe
Ludwigshafen
Frankfurt/M.
8.208,4
8.692,7
7.187,0
7.666,1
6.576,4
6.283,1
7.040,1
6.649,7
4.226,9
4.610,9
Güterumschlag in
ausgewählten Häfen
in 1.000 t
2015 2016
Zusätzliche Tonnage in Fahrt
Hier kommt einerseits die neuerliche
Niedrigwasserperiode im Herbst
2016 zum Tragen, die auf Jahressicht allerdings
kürzer als im Vorjahr ausfiel.
Andererseits wurden in den Niederlanden
aufgrund der hohen Nachfrage Schiffe,
die zuvor von Banken aufgrund not-
10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schifffahrt
25
leidender Kredite an die Kette gelegt
wurden, wieder in Fahrt gesetzt. Diese
stehen dem Markt nunmehr wieder dauerhaft
zur Verfügung und erhöhen den
Wettbewerbsdruck im Rheinstromgebiet.
Im Bereich der Tankschifffahrt trug
der seit 1. Januar 2016 gesetzlich vorgeschriebene
Einsatz von Doppelhüllenschiffen
für die Beförderung bestimmter
Stoffe, unter anderem von Benzin
bzw. Ottokraftstoffen, nach Einschätzung
von Marktteilnehmern nicht zu einer
Entspannung der Wettbewerbssituation
bei. Denn der Einsatz dieser Schiffe
sei bereits vor Ablauf der Übergangsfristen
von fast allen großen Mineralöl- und
Chemieunternehmen verlangt worden
sei. Mithin schlug das hohe Angebot an
Beförderungskapazitäten – insbesondere
im Rheinstromgebiet – zumindest bis
zum Herbst voll auf den Markt und die
Preise durch.
Raten blieben unter Druck Entsprechend
verblieben die Kontraktfrachten auf dem
relativ niedrigen Niveau der Vorjahre, bei
Neuabschlüssen für das Jahr 2017 waren
zum Teil weitere leichte Rückgänge
zu verzeichnen. Nach Einschätzung von
Marktteilnehmern nimmt die Bedeutung
von länger laufenden Kontrakten
zugunsten kurzfristiger Vereinbarungen
zu Tagesfrachten ab.
Auf der Gegenseite war die Kostenentwicklung
in der Binnenschifffahrt
ebenfalls rückläufig, vor allem wegen
der gesunkenen Kraftstoffosten als erheblichem
Faktor bei den Betriebskosten.
Der durchschnittliche Einkaufspreis
pro 100 Liter Gasöl lag übers Gesamtjahr
knapp 14% unter dem des Vorjahres.
Kostenersparnis ohne Entlastung
Die weit verbreiteten Gasölklauseln in
der Binnenschifffahrt führten zu entsprechenden
Abschlägen in der Verrechnung
und spiegelten sich in der negativen Umsatzentwicklung
wider. Neben den Gasölkosten
sanken auch die Kapitalkosten
und hier insbesondere die Zinskosten.
Die Arbeitskosten verzeichneten hingegen
einen weiteren Anstieg. Für tarifgebundene
Beschäftigte in der Güterund
Fahrgastschifffahrt erhöhten sich die
Löhne und Gehälter zum 1. September
um 2,6 %. Die Versicherungskosten blieben
im Jahr 2016 nach Informationen des
Bundesamts nahezu konstant; ein moderater
Anstieg zeigte sich mit Blick auf die
Reparatur- und Wartungskosten.
Allgemein variierte der Umfang der
Kostenersparnis in Abhängigkeit von
20
15
10
1200
1000
800
600
400
200
0
5
0
Insolvenzen
Deutschland
Niederlande
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Schiffstyp, Fahrtgebiet und Betriebsform.
Die größten Kostenrückgänge zeigten
sich bei Unternehmen mit kapitalintensiven
Schiffen sowie mit Schiffen, die
in der sogenannten Continue-Fahrt eingesetzt
werden und einen entsprechend
hohen Gasölkostenanteil an den Gesamtausgaben
aufweisen.
Im Vergleich zum sehr guten Vorjahr
hat sich die Ertragslage der deutschen
Binnenschifffahrtsunternehmen im Jahr
2016 angesichts der skizzierten Rahmenbedingungen
mehr oder minder abgeschwächt.
Vor allem Unternehmen aus
dem Bereich der Trockengüterschifffahrt
blieben zum Teil deutlich hinter ihren
Vorjahresergebnissen zurück.
Ein Gutteil der vom Bundesamt befragten
Unternehmen der gewerblichen
Güterschifffahrt äußerte sich dennoch
nicht unzufrieden mit ihrer Ertragssituation.
Dies galt insbesondere für Unternehmen,
die außerhalb des Rheinstromgebiets
aktiv waren.
Befrachtungsunternehmen mussten
während der Niedrigwasserperiode zum
Teil Schiffsraum zu Konditionen einkaufen,
die über den ursprünglich mit der
Kundschaft vereinbarten Vertragsfrachten
lagen. Zusätzlich belastend wirkten
Gasölabschläge, die den Auftraggebern
20
45
608
269
Unternehmen nach
Ladungskapazität
15
53
543
174
16
50
441
16
56
381
117 63
2000 2005 2010 2015
unter 1.000 t 1.000-3.000t 3.000-10.000 t 10.000 t plus
aufgrund der niedrigeren Gasölpreise
gutgeschrieben werden mussten. Gleichwohl
sprachen sie mehrheitlich von zufriedenstellenden
Ergebnissen.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes
lag die Anzahl der Insolvenzverfahren
in der deutschen Binnenschifffahrt
im Jahr 2016 mit insgesamt acht
erneut unter dem Vorjahresniveau. Davon
wurden sieben Verfahren eröffnet,
eins mangels Masse abgewiesen.
Im Jahr 2015 waren noch insgesamt
zwölf Insolvenzverfahren ausgewiesen
worden. In den Niederlanden entwickelten
sich die Insolvenzen im Jahr
2016 ebenfalls rückläufig. Nach fünf
Unternehmen im Jahr 2015 traten nach
Angaben des niederländischen Statistikamtes
(CBS) im Jahr 2015 nur noch vier
Akteure den Gang in die Insolvenz an.
Die Zahl der Unternehmen in der gewerblichen
Güterschifffahrt in Deutschland
ist jedoch insgesamt weiter gesunken.
Nach aktuellen Angaben des
Statistischen Bundesamtes waren zum
30. Juni 2015 in Deutschland 516 Unternehmen
in der gewerblichen Güterschifffahrt
tätig. Ein Jahr zuvor waren es noch
549 Unternehmen.
Seit Beginn des Jahrtausends hat die
Zahl der Unternehmen um rund 45 %
abgenommen. Dabei entwickelte sich vor
allem die Zahl der Unternehmen mit einer
Ladekapazität unter 3.000 t, also insbesondere
die Zahl der sogenannten Partikuliere,
stark rückläufig.
Zuwachs im Containerverkehr
Im Jahr 2016 wurden in der Binnenschifffahrt
auf deutschen Wasserstraßen über
2,4 Mio. TEU befördert – damit wurde
der bisherige Rekordwert aus dem Vorjahr
übertroffen. Im Vergleich zum Jahr
2015 erhöhte sich die Anzahl der beförderten
Standardcontainer insgesamt um
rund 2,5 %.
Während Transporte von beladenen
Standardcontainern im Vergleichszeitraum
um 5,4 % auf über 1,6 Mio. TEU
anstiegen, nahmen jene von leeren Containern
um 2,9 % auf rund 0,8 Mio. TEU
ab. Der Anteil der Leercontainer an der
Gesamtzahl der beförderten Standardcontainer
reduzierte sich damit im Jahr
2016 auf rund 32,9 %.
Die Zunahme der beladenen Standardcontainer
spiegelte sich bei der Tonnage
wider: Sie erreichte ein Volumen
von rund 17,8 Mio. t; im Vergleich zu
2015 entsprach dies einem Anstieg um
über 0,8 Mio. t bzw. 4,9 %.
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 11

Schifffahrt
Die Zahl der Binnenschifffahrts-Unternehmen geht kontinuierlich zurück
Mit einem Anteil von rund 82 % im
Jahr 2016 erfolgt der Großteil des Containerumschlags
im Rheinstromgebiet.
Mit deutlichem Abstand folgen das Weser-,
Elbe- und Mittellandkanalgebiet sowie
das westdeutsche Kanalgebiet.
Foto: Jochen Bywaletz
Insgesamt entfielen mit einer Verkehrsleistung
von knapp 6,4 Mrd. tkm
bzw. einer Beförderungsmenge von rund
22,7 Mio. t rund 11,7 % der gesamten
Verkehrsleistung bzw. 10,2 % des Gesamtaufkommens
in der Binnenschifffahrt
auf den Containerverkehr. Eine
Differenzierung der Containerverkehre
nach Hauptverkehrsverbindungen ergibt
ein eindeutiges Bild. Sowohl in Bezug auf
die Beförderungsmenge als auch die Anzahl
der Ladungsträger und der TEU wiesen
im Jahr 2016 alle Hauptverkehrsverbindungen
Zuwächse auf.
Die höchsten prozentualen Steigerungen
zeigten sich dabei beim Binnenverkehr
und bei den Durchgangsverkehren.
Letztere hatten im Jahr 2015 noch zweistellige
prozentuale Rückgänge verbucht.
Im grenzüberschreitenden Empfang und
Versand hielten sich sowohl die Anzahl
der beförderten Ladungsträger als auch
der TEU annähernd die Waage.
Die Beförderungsmenge im grenzüberschreitenden
Versand überwog
jene im grenzüberschreitenden Empfang
weiterhin deutlich. Ursächlich ist
der wesentlich höhere Anteil an beladenen
Containern beim Versand ins Ausland
gegenüber dem Empfang aus dem
Ausland.
Containerbeförderungen im Seehafen-Hinterlandverkehr
erreichten ein
Volumen von rund 2,3 Mio. TEU. Dies
entsprach rund 94,4 % des gesamten
Containeraufkommens auf den deutschen
Wasserstraßen.
Der Großteil entfiel auf Quell-/Zielverkehre
zwischen Rotterdam und Antwerpen
und dem deutschen Hinterland.
Beide Westhäfen verzeichneten selbst Zuwächse
beim Containerumschlag. Mit
deutlichem Abstand folgten Verkehre
zwischen Hamburg und dem deutschen
Binnenland.
Durchgangsverkehre fanden in der
Hauptsache zwischen Rotterdam bzw.
Antwerpen und Häfen in der Schweiz sowie
Frankreich statt. Allein auf diese Re-
3
2,5
2
Containertransport nach Beladungszustand
leer beladen
2,38 2,39
2,45
2,19 2,21
32% 31% 34% 35% 35%
Anteile am Containerumschlag 2016
Elbe, 5%
Mio. TEU
1,5
Rheingebiet, 82%
Weser, 6%
1
0,5
68% 69% 66% 65% 67%
Main-Donau, 4%
Westdeutsches
Kanalgebiet 3%
0
2012 2013 2014 2015 2016
12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schifffahrt
lationen entfielen im Jahr 2016 über 98 %
des gesamten Durchgangsverkehrs über
deutsche Wasserstraßen.
Im Kombinierten Verkehr insgesamt
sank die Zahl der transportierten
Ladeeinheiten im Vergleich zum Vorjahr
um 4,2% beziehungsweise knapp
200.000 TEU auf rund 4 Mio. TEU, nachdem
es bereits 2015 einen Rückgang von
2,3% gegeben hatte. Maßgeblich waren
vor allem Rückgänge im nationalen Seehafen-Hinterlandverkehr
von 4,6% beziehungsweise
mehr als 100.000 TEU.
Negativ betroffen waren insbesondere
Verkehre aus und nach Bayern. Verkehre
zwischen den ARA-Häfen und ausländischen
Regionen, die von Baumaßnahmen
auf der Betuwe-Linie beeinträchtigt
wurden, wiesen mit einem Rückgang von
rund 100.000 TEU Aufkommensverluste
in ähnlicher Größenordnung auf. Vor
allem Transitverkehre mit Italien nahmen
ab.
Zwischen den ARA-Häfen und den
Regionen in Deutschland reduzierte sich
das Beförderungsaufkommen insgesamt
um 6,1% auf 400.000 TEU. Die größten
Verluste verbuchten dabei Quell- und
Zielregionen in Nordrhein-Westfalen.
Einzig die Hinterlandverkehre der deutschen
Seehäfen mit dem Ausland legten
2016 insgesamt zu. Das Plus betrug
hier rund 9,4% beziehungsweise knapp
100.000 TEU.
Der überwiegende Teil der Aufkommenssteigerungen
entfiel auf Seehafen-
Hinterlandverkehre zwischen Bremen
beziehungsweise Hamburg und Österreich.
Jenseits der umschlagstarken Containerhäfen
der Nordrange rückten neben
Wilhelmshaven zunehmend auch
Alternativrouten über einige Mittelmeerhäfen
ins Blickfeld von Hafengesellschaften
und Operateuren.
Ausgehend von einem geringen Niveau
wurde 2016 das Angebot schienengebundener
Landverkehre zwischen Europa
und Asien deutlich ausgebaut. Hierzu
trug unter anderem die Hanjin-Insolvenz
bei. Darum fragten Verlader und Spediteure
vor allem aus dem Automobilsegment
verstärkt die vergleichsweise teurere,
aber schnellere und zuverlässigere
Landverbindung nach.
Die Transportgeschwindigkeit im
Landverkehr hatte sich zuletzt deutlich
erhöht, so dass sich die Transportzeit
nach China laut Marktteilnehmern – in
Abhängigkeit von der gewählten Route
und Start- beziehungsweise Zielorten –
auf bis zu 15 Tage verkürzt hat.
Nach der aktuellen gleitenden Mittelfristprognose
für den Güter- und Personenverkehr
werden für das laufende Jahr
2017 und auch auf mittelfristige Sicht Zuwächse
des Güterverkehrs in Deutschland
erwartet. Danach soll die Verkehrsleistung
insgsamt um 1,5 % zulegen, die
Beförderungsmenge um 1,2 %. Für den
Zeitraum von 2018 bis 2020 wird von einem
durchschnittlichen jährlichen Anstieg
der Verkehrsleistung in Höhe von
1,3 % und einem durchschnittlichen jährlichen
Mengenwachstum in Höhe von
0,5 % ausgegangen.
Mit Verkehrsleistungssteigerungen in
Höhe von 1,9 % im Jahr 2017 sowie jahresdurchschnittlichen
1,4 % für den Zeitraum
von 2018 bis 2020 fallen die Prognosen
für den Straßengüterverkehr dabei
am höchsten aus. Für die Binnenschifffahrt
und den Schienengüterverkehr
werden für das Jahr 2017 Leistungssteigerungen
in Höhe von 0,9 % bzw. 1 % vorhergesagt,
mittelfristig liegt der Zuwachs
bei 0,7 % für die Wasserstraße und 1,1%
für die Schiene.
M
Datenquellen: Statistisches Bundesamt, Bundesamt
für Güterverkehr, Centraal Bureau voor de Statistiek
Foto: Viking River Cruises
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 13

Schifffahrt
Verbesserte Technik
verringert Schadenfälle
Trotz der deutschlandweit sinkenden Zahlen im
Frachtschifffahrtsbereich kann die Vereinigte Schiffs-
Versicherung (VSV) auf einen seit Jahrzehnten
nahezu konstant hohen Fahrzeugbestand
verweisen. Zudem steigt die
Gesamtversicherungssumme
Von Thomas Wägener
Die Schäden werden zwar weniger,
jedoch steigen die Schadensummen
Foto: Wasserschutzpolizei Oldenburg
14 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schifffahrt
Nach Auskunft von Detlef Kohlmeier,
Vorstandsvorsitzender der VSV,
liegt die Anzahl der derzeit versicherten
Schiffe bei etwa 800 Einheiten, etwa
90% stammen aus Deutschland. Rund
ein Drittel sind Frachtschiffe, ein Drittel
Fahrgastschiffe und der übrige Teil sind
Kleinfahrzeuge wie Schlepper, Schuten
und Leichter. Abgänge durch Verkäufe
oder Verschrottungen wurden durch
den Gewinn neuer Kunden, insbesondere
Fahrgastschiffe, mehr als kompensiert.
Aktuell wurden im laufenden Jahr
in beiden Bereichen leichte Zuwächse erzielt,
sagt Kohlmeier.
Neben der Anzahl versicherter Schiffe
ist für den VSV-Vorstandsvorsitzenden
die Summe der Versicherungsverträge
insgesamt (einschl. der Nebenrisiken
wie Maschine, Ausfall etc.) entscheidend.
Diese hat sich bei der VSV allein seit
2013 von 1.967 auf aktuell über 2.050 Verträge
erhöht.
In der Regel würde heute bei Güterschiffen
im Durchschnitt ein Schaden
pro Jahr gemeldet, sagt der Versicherungsexperte.
Die Anzahl sei in den
vergangenen Jahren deutlich zurückgegangen.
Dies hänge nicht nur mit
der geringeren Zahl an Schiffen zusammen,
sondern auch mit der verbesserten
technischen Ausstattung
der Einheiten und nicht zuletzt mit
einer aufmerksameren Fahrweise
der Schiffsführer. So habe die VSV vor
30 Jahren noch etwa 2.000 Schäden pro
Jahr abzuwickeln gehabt, bei der gleichen
Anzahl an Schiffen, heute seien es knapp
unter 400.
Propellerschäden weit verbreitet
Am häufigsten treten laut Kohlmeier
Schäden am Propeller auf. Diese würden
vor allem durch Holzstücke, Steine
oder Grundberührungen verursacht.
Von den Kosten hielten sich solche Reparaturen
aber in Grenzen, die Spanne
liegt dem Versicherungsexperten zufolge
zwischen 3.000 und 5.000 €. Die Summe
sei auch davon abhängig, ob Taucher
benötigt würden oder zusätzlich noch
Detlef Kohlmeier,
Vorstandsvorsitzender der VSV
Foto: Wägener
eine Verschleppung notwendig sei. Sorgen
bereiten dem Versicherungsexperten
zufolge zunehmend Einbrüche und
Vandalismusschäden, die teilweise einen
hohen Kostenaufwand verursachen und
wenige Chancen für eine erfolgreiche Regressnahme
bieten. Die Täter werden selten
gefasst oder können den angerichteten
Schaden nicht bezahlen.
Im Schadensfall würden die Kunden
Hilfe von einem vertrauten und kom-
Wenn’s eng wird, ist ein verlässlicher Partner gefragt
• Kasko- und Haftpfl ichtversichungen (P&I)
Transport- und Verkehrshaftungsversicherungen
• Risk-Management-Lösungen für Hafen- und
Logistikunternehmen
Hamburg · Düsseldorf · München · Nürnberg
Ansprechpartner Lars Toeppner · Tel. +49 40 370 91 123 · E-Mail: LToeppner@pantaenius.com
pantaenius.eu
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 15

Schifffahrt
Explosionen und Brände verursachen hohe
Schäden höchsten Schäden
Foto: Christoph Reichwein
petenten Ansprechpartner benötigen, so
Kohlmeier, denn es gelte, verschiedene
Dinge zu beachten, ein Call-Center wie
oftmals im Pkw-Bereich ausreichend, helfe
hier nicht weiter. Daher sei der Service
neben dem Preis ein wesentlicher Faktor
bei der Wahl der Versicherung.
Für die VSV spricht aus seiner Sicht
hier vor allem die eingespielte Mannschaft,
die teilweise schon 20 Jahre bei der
Versicherung tätig ist. Somit könnten die
Kunden auch über Jahre eine wachsende
Bindung zu den Mitarbeitern aufbauen.
Zudem kommen die Sachverständigen
der VSV allesamt aus der Schifffahrt.
Deshalb würden sie sich zu 100% mit der
Materie auskennen, einige seien sogar
selber Patentinhaber. »Wenn ein Kunde
anruft, kann er deshalb sicher sein, dass
ihm auch weitergeholfen wird.«
An den drei Standorten Hannover,
Duisburg und Wörth am Main beschäftigt
die VSV insgesamt 20 Mitarbeiter
darunter vier Sachverständige, die im
Typischer Versicherungsschutz
Generell verfügt heute jedes deutsche Güterschiff über eine Standard
Kasko- und Haftpflichtpolice. Zumeist würden Kunden auch eine Maschinenversicherung
abschließen sowie die sogenannte Effektenversicherung,
die etwa der Hausratsversicherung entspreche, geben die Versicherungen
einen Einblick. Weitere Risiken – wie Ausfall (loss of hire),
Elektronik etc. könnten auf Wunsch ergänzt werden, um das finanzielle
Risiko des Partikuliers zu minimieren.
Welche Versicherungen abgeschlossen werden hängt auch mit dem Finanzierungsmodell
zusammen. Schiffsfinanzierenden Banken möchten
ihre Hypotheken auf dem jeweiligen Markt abgesichert haben. Gründe
hierfür sind neben Problemen mit der Sprache (schließlich sind Versicherungsbedingungen
in der Regel sehr umfangreich und teilweise auch sehr
kompliziert) auch eine gewisse Rechtssicherheit, denn ein Prozess mit
einem ausländischen Versicherer vor einem ausländischen Gericht berge
zusätzliche Risiken. Nicht zu vergessen die deutsche Rechts- und Finanzsaufsicht
durch die BaFin, die jedem Kunden einer größeren deutschen
Versicherung (ab 1 Mio.€ Beitragseinnahme) die Gewähr bietet, einen
jederzeit liquiden und dem geltenden Recht (Stichwort Verbraucherschutz)
verpflichteten Versicherer gewählt zu haben.
Wird ein Schiff hingegen privat finanziert, lassen Reeder ihre Einheiten
tendenziell gegen weniger Einflussfaktoren versichern, um Kosten zu
sparen.
Außendienst Schäden aufnehmen, begutachten
und in Kontakt mit den Werften
treten, Reparaturarbeiten und -zeiten
absprechen und letztendlich auch die Abwicklung
bis zur Bezahlung der Werftrechnung
begleiten. Laut Kohlmeier können
die VSV-Experten im Schadensfall in
der Regel in maximal zwei Stunden bei
den Kunden sein – und das 365 Tage im
Jahr im 24/7-Service.
Als Verein, der auf Gegenseitigkeit beruht,
schüttet die VSV die eingefahrenen
Überschüsse an die Mitglieder aus. Allein
seit dem Jahr 2010 hat die Versicherung
nach eigenen Angaben über 2 Mio.€
an die Mitglieder zurückerstattet, im
Durchschnitt um die 5% des Beitrages,
sagt Kohlmeier. Auch in diesem sowie im
kommenden Jahr werde das so sein, kündigt
der Versicherungsexperte an.
»Wir stehen bei den bei uns versicherten
Schiffen zu 100% in der Deckung«,
beschreibt Kohlmeier eine weitere Besonderheit
der VSV. Bei anderen Versicherern,
Assekuradeuren und Maklern
könnten sich mehrere Versicherer
auch ausländischer Herkunft einen Vertrag
teilen, was zu Problemen sowohl bei
der Schadenabwicklung als auch bei der
Kommunikation führen kann.
Als Neuheit gibt es bei der VSV seit
diesem Jahr einen sechsköpfigen Beirat,
der sich wie der Aufsichtsrat aus
dem Kreis der Kunden zusammensetzt.
Er soll sowohl den Vorstand als auch die
Aufsichtsräte bei ihrer Arbeit unterstützen.
»Damit sind wir breiter aufgestellt
und können noch mehr auf die Bedürfnisse
und Wünsche unserer Mitglieder
eingehen«, bekräftigt der VSV-Vorstandsvorsitzende.
M
16 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schifffahrt
Flexibel und innovativ
Die Allianz Esa erweitert ihre Versicherungs lö sungen für die Güter- und
Fahrgastschifffahrt. Dabei steht das Kundeninteresse im Vordergrund
Von Thomas Wägener
Die Allianz Esa blickt auf ein erfolgreiches
Jahr 2016 zurück. Auf Grund
der hohen Kundenzufriedenheit konnten
wir weitere Kunden hinzu gewinnen,
sagt Stefan Franke, Prokurist und Mitglied
der Geschäftsleitung bei der Allianz
Esa. Im Heimatmarkt Deutschland
ist man nach eigenen Angaben der größte
Versicherer für die Binnenschifffahrt.
Aber auch in Benelux, Österreich und der
Schweiz sei man sehr prominent vertreten.
Die Versicherten sind Franke zufolge
in allen Bereichen der Binnenschifffahrt
tätig, von der Fahrgast- und Flusskreuzschifffahrt
bis hin zur Güterschifffahrt.
Aber auch viele Nassbaggerschiffe und
Arbeitsboote sind bei der Allianz Esa
versichert.
Die Anzahl als auch die Höhe der gemeldeten
Schäden sind in den letzten drei
Jahren in etwa konstant geblieben, so
Franke. Die meisten Schäden seien nach
wie vor auf Kollisionen, Grundberührungen
und Anfahrungen zurückzuführen.
Hohe Schadensummen entstünden
zudem immer noch durch Steuerhausanfahrungen,
aber auch Be- und Entladeschäden
hätten beträchtliche Schäden
zur Folge.
Die meisten Schäden würden weiterhin
aus menschlichen Fehlern resultieren.
Franke beziffert die Zahl auf etwa
70%. Die Gründe seien häufig unzureichende
Kommunikation, so z.B. durch
sprachliche Probleme. Nur etwa jeder
zehnte Schaden werde indes durch einen
Brand herbeigeführt, jeder zweite Schaden
hätte technische Ursachen.
Franke sieht in der Schadenprävention
die wirksamste Möglichkeit, um Unfällen
von vornherein vorzubeugen, denn
neben den Reparaturkosten entstünden
dem Binnenschiffer insbesondere durch
Ausfallzeiten enorme Kosten. Damit es
erst gar nicht dazu kommt, wurden tech-
Zahl der Berufsschiffe bleibt rückläufig
Im Trockengüterbereich prognostizieren die Versicherungsexperten für
die kommenden vier bis fünf Jahre eine weiter leicht sinkende Zahl der
Einheiten für Deutschland, wenngleich sie davon ausgeht, den eigenen
Schiffsbestand halten zu können. Als Hauptgrund wird die Altersstruktur
der Schiffsführer und die Nachwuchsproblematik genannt. Die Zahl
ausscheidender Schiffsführer könne derzeit nicht von jüngeren ersetzt
werden, heißt es. Im Fahrgastschiffereich exklusive der Flusskreuzfahrtschiffe
sind die Zahlen hingegen relativ konstant. Hier sei der Markt allerdings
inzwischen auch gesättigt, sodass nicht von einem Boom wie
noch zum Ende der 1990er-Jahren und zu Beginn des vergangenen
Jahrzehntes ausgegangen wird. Es würden zwar auch hier immer mal
wieder Neubauten hinzukommen, die aber zumeist an die Stelle ältere
Schiffe träten.
Die Entwicklung des Versicherungsbedarfs wird nach Ansicht der Anbieter
auch künftig vom Markt bestimmt werden, sodass auch für Abgasreinigungsanlagen
und LNG-Antriebe Versicherungsschutz benötigt wird.
Heute gibt es zwar nur wenige Schiffe, die damit fahren, in Zukunft
werde sich deren Zahl aber erhöhen, glauben die Versicherer.
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 17

Schifffahrt
Erhöhung der Haftungssummen
Die Erhöhung der Haftungssummen in der Fahrgastschifffahrt
steht seit Jahren im Raum. Das CLNI 1988 wird voraussichtlich
von Deutschland, den Niederlanden und Luxemburg
mit Wirkung zum 30. Juni 2018 gekündigt. Durch
die Kündigung erlischt das CLNI zum 1. Juli 2019 und das
CLNI 2012 kann damit zum 1. Juli 2019 in Kraft treten.
Damit verbunden sind wesentliche Erhöhungen der Haftungssummen,
so z.B. eine Verdoppelung der Haftungssummen
für Personen- und Sachschäden als auch enorme Erhöhungen
der Haftungssummen für Reisende (Passagiere). Die
Haftung für Passagierschäden sollen auf 100.000 SZR je
Passagier angehoben werden. Dies bedeutet z.B. für ein
Fahrgastschiff welches 500 Passagiere befördern darf alleinig
für die Passagier-Schadenhaftung eine Haftungssumme von
etwa € 60 Mio. (aktueller Umrechnungskurs etwa €1,20).
Foto: Allianz Esa
Foto: Felix Selzer
nische Lösungen entwickelt, um Kollisionen
oder Brückenhausanfahrungen zu
vermeiden. Diese würden in der Branche
mittlerweile auch zunehmend eingesetzt,
was die Schadenhäufigkeit reduziere,
sagt Franke.
Die Allianz Esa biete für jeden Schiffstyp
das passende Versicherungskonzept.
So gibt es spezielle Versicherungslösungen
sowohl für die Güterschifffahrt als
auch für die Fahrgastschifffahrt. Die Lösungen
würden zudem stetig weiterentwickelt,
betont Franke. Beispielsweise
werde für die Güterschifffahrt Versicherungsschutz
für Be- und Entladeschäden
angeboten und in der Maschinenversicherung
könnten die Kunden zudem im
Totalschadensfall eine Mindestentschädigung
von bis zu 50% des Neuwertes
wählen.
Für Fahrgastschiffe umfasst die Ausfallversicherung
der Allianz Esa nach
Angaben Frankes auch Ausfälle infolge
Hoch- und Niedrigwasser oder behördlichen
Schifffahrtssperren. Die Höhe der
Entschädigung könne dabei individuell
sowohl für die alltäglichen Fahrten aber
auch für Sonderfahrten, wie z.B. Silvester
oder Feuerwerke gestaltet werden.
Als einziger deutscher Versicherer biete
man eine Haftpflichtversicherung
(TuH-Versicherung) für die Binnenschifffahrt
mit Deckungssummen von bis zu
75 Mio. €. »Damit stellen wir ausreichende
Deckungssummen für etwa 90% aller
in Deutschland registrierten Binnenschiffe
zur Verfügung«, so Franke weiter: lediglich
Tankmotorschiffe und Flusskreuzfahrtschiffe
benötigten höhere Deckungssummen.
Tritt ein Schaden auf, würden die
Kunden in erster Linie einen verlässlichen
und partnerschaftlichen Umgang erwarten.
Und darauf hätten sie auch einen Anspruch,
betont Franke. Dabei sei es wichtig
Stefan Franke,
Prokurist und Mitglied der
Geschäftsleitung bei der Allianz Esa
rund um die Uhr erreichbar zu sein. Dafür
habe die Allianz Esa eine Schadenhotline
eingerichtet, bei der die Experten zu
jeder Tageszeit an 365 Tagen erreichbar
seien. »Und mit unseren Spezialagenturen
für die gewerbliche Binnenschifffahrt
sind wir deutschlandweit präsent«, hebt
Franke hervor. So habe der Binnenschiffer
einen Ansprechpartner ganz in seiner
Nähe. Nicht zuletzt suche man im offenen
und konstruktiven Austausch mit den
Kunden die besten Lösungen, um die gemeinsamen
Herausforderungen bestmöglich
bewältigen zu können. Dies werde von
den Kunden sehr geschätzt, bekräftigt der
Versicherungsexperte, denn dies sei nicht
selbstverständlich.
M
OTTO MAURER ASSEKURANZMAKLER
Schadenshöhe nimmt zu
Im Unterschied zu den beiden großen
deutschen Versicherungen Allianz Esa
und Vereinigte Schiffs-Versicherung
(VSV) sind beim Versicherungsmakler
Otto Maurer Assekuranzmakler mehr
ausländische Kunden versichert. Nach
Angaben des Unternehmens liegt ihre
Zahl bei etwa 30% gegenüber 70% bei
den einheimischen Unternehmen. Über
die absolute Zahl wollte Otto Maurer indes
keine Angaben machen.
Die Kunden sind hauptsächlich in der
Tank- und Frachtschifffahrt tätig. Partikuliere
und Reedereien zählen ebenso zu den
Versicherten wie Wasserbauunternehmen
und deren entsprechendes schwimmendes
Equipment. Zu denen am häufigsten
gemeldeten Schäden gehören Propellerschäden
und solche, die durch Grundberührungen,
Anfahrungen und Kollisionen
hervorgerufen werden. Auch Schäden
an technischen Einrichtungen wie etwa
der Maschine zählen dazu. Analog zu den
übrigen Versicherungen stellt auch Otto
Maurer Assekuranzmakler fest, dass die
Zahl der Schäden zwar rückläufig sind,
die Schadenssumme hingegen ansteigen.
Flusskasko-Versicherungen, TuH und
P&I-Versicherungen, Maschinenbruchund
Elektronik-Versicherungen würden
die Kunden am meisten nachfragen, so
Otto Maurer Assekuranzmakler. Nicht
selten gebe es individuelle Vereinbarungen
und versicherungstechnische Lösungen.
Dies seien in erster Linie Ergänzungen
zu den bestehenden, speziellen
Versicherungskonzepten.
Der Versicherungsmakler bietet nach
eigenen Angaben vollumfängliche Betreuung
von der Vertragsgestaltung bis
zur Schadenabwicklung. Man blicke auf
eine positive Entwicklung zurück und sei
auch für die Zukunft sehr zuversichtlich.
Das 1989 gegründete Unternehmen gehört
zum Firmenverband Hülskens. An
den beiden Standorten in Duisburg und
Berlin sind insgesamt 25 Beschäftigte in
den Bereichen Baustoffndustrie, Wasserbau
und Binnenschifffahrt tätig. In der
Sparte Binnenschifffahrt sind derzeit drei
Mitarbeiter langjährig beschäftigt. M
18 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schifffahrt
NEUES ANGEBOT VON PANTAENIUS
Rundum sorglos auf dem Hausboot
Immer mehr der sogenannten Floating
Homes finden sich auf städtischen
Wasserflächen. Doch bei aller Romantik
braucht es auch dafür einen ausreichenden,
oft maßgeschneiderten Versicherungsschutz.
»Wir haben da ein Rundum-sorglos-Paket
geschnürt«, berichtet
Lars Töppner.
Die neue Versicherung von Pantaenius
schließt nicht nur Hausboote und Floating
Homes selbst, sondern auch Pontonanlagen,
Dalben, Verankerungen und
natürlich jeglichen Hausrat sowie Gebäudebestandteile
des schwimmenden Zuhauses
ein. Dazu gehören zum Beispiel
auch Beiboote, Hof- und Gehsteigbefestigungen
sowie Wohnterrassen.
Abgesichert sind zudem die Verschleppung
zur Revisions- oder Bauwerft und
der Schutz bei Mietausfall – das alles
ohne Selbstbeteiligung. Versichert ist
der ortsübliche Neubauwert inklusive
Nebenkosten.
In einem engen Markt mit einer begrenzten
Anzahl von Anbietern gehe es
darum, Angebote speziell auf die Bedürfnisse
der Kunden abzustimmen und sie
verlässlich und langfristig zu begleiten.
Bei den Hausbooten hat Pantaenius eine
erfolgversprechende Nische entdeckt.
Der Hamburger Versicherungsmakler
existiert bereits seit knapp 120 Jahren
vom namensgebenden Firmengründer
Johann C. Pantaenius. »Unsere Stärke ist
der Service«, sagt Töppner. Neben dem
Hauptsitz in Hamburg betreibt Pantaenius
weitere Niederlassungen in Düsseldorf,
München und Nürnberg, über das
Yacht-Netzwerk ist das Unternehmen
darüber hinaus in Europa, Nordamerika
und Australien präsent.
Für die gewerbliche Schifffahrt werden
alle gängigen Versicherungen, von
der Flusskasko über die Maschinenversicherung
oder die Loss of Hire bis hin
zur Transport- und Haftpflichtversicherung
(P&I) angeboten. Zu den Kunden
zählen die Fahrgastschifffahrt, Wasserbauunternehmen,
Reedereien und Partikuliere,
aber auch Zulieferer. Bei Pantaenius
können die Schiffseigner auch gern
ihre privaten Versicherungen abschließen.
Als Makler nutzen die Hamburger
die Angebote des Marktes, also der reinen
Versicherungen, und schnüren daraus
spezielle Pakete. Noch eine Besonderheit:
»Bei uns sind die Abteilungen für
Vertrags- und Schadensabwicklung nicht
getrennt«, betont Töppner. Egal, worum
es gehe oder was passiert sei, der Kunde
habe immer einen festen Ansprechpartner
unter der gleichen Telefonnummer. «
Es gebe seit Jahrzehnten bewährte Produkte
und Kombinationen. »Aber auch
wir müssen uns natürlich ständig weiterentwickeln«,
sagt Töppner. Der neu eingeführte
Versicherungsschutz für Hausboote
gehört dazu.
KF
Foto: Pantaenius
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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 19

Juli 2017 | 72. Jahrgang
ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50
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20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8
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Schifffahrt
Bank für Schiffahrt auf Wachstumskurs
Nach dem erfolgreichen Jahr 2016 bleibt die Bank für Schiffahrt (BfS) auf Wachstumskurs.
Die Nachfrage nach Krediten wächst bislang stärker als erwartet und liegt über den
Prognosen. Mittelfristig wird sich das Portfolio allerdings ändern
Von Krischan Förster
Eher zurückhaltend hatte der Vorstand
der Ostfriesischen Volksbank (OVB)
einschließlich der Bank für Schiffahrt
(BfS) zunächst die Aussichten für das
Geschäftsjahr 2017 beurteilt. Ein »moderates
Wachstum« war angepeilt worden.
Zum einen, weil die Geschäftszahlen
des Vorjahres bereits ausgesprochen
gut gewesen waren. Zum anderen, weil
die wirtschaftliche Situation der Branche
und damit die Nachfrage nach Finanzierungen
nicht gerade verheißungsvoll angesehen
wurden.
»Wir wurden eines Bessern belehrt«, sagt
OVB-Vorstandschef Holger Franz im Gespräch
mit der »Binnenschifffahrt«. Denn
die Halbjahres-Bilanz fällt erneut sehr erfreulich
aus. Das Plus in der Kreditsumme
liegt gegenüber dem Vorjahr derzeit bei
etwa 6 bis 7%. »Wir haben überraschend
viele Anträge auf den Tisch bekommen.«
Es sind derzeit nicht mehr viele Banken
als Finanzierer auf dem Markt aktiv, die
BfS ist dabei unumstrittener Platzhirsch,
also auch ein viel besuchter Ansprechpartner,
wenn es um Schiffsprojekte geht.
Die Kundenstruktur habe sich allerdings
über die Jahrzehnte geändert, berichtet
Franz. Noch immer seien Partikuliere
»hoch geschätzt«, doch vermehrt geben
große Reedereien oder Logistiker Neubauten
in Auftrag.
54%
Portfolio der BfS
Tanker
13%
Trockenschiffe
Reedereien / Befrachter
Fahrgastschiffe
Sonstige
13%
12%
8%
250
200
150
100
50
0
Kreditvolumen der Bank für Schifffahrt
in Mio. €
Kreditvolumen der Bank für Schifffahrt
Schiffahrt
in Mio. €
154
167 171
Wie etwa die Reederei Jaegers, die im
Frühjahr mit den 2.200-Tonnern »Gitte«
und »Louisa« gleich zwei neue Tanker
in Duisburg getauft und in Dienst
gestellt hat – finanziert von der BfS. Reedereichef
Klaus Valentin liefert seinerzeit
noch zwei andere Gründe für die Investition:
Der Entschluss sei durch die niedrigen
Stahlpreise und das niedrige Zinsniveau
erleichtert worden.
Bei der BfS sieht man allerdings einer
Trendwende entgegen: Nachdem die Finanzierung
jahrelang vor allem vom Tankersegment
geprägt worden sei, nehme
die Nachfrage nach moderner Tonnage
durch die vorgeschriebene Umstellung
auf die Doppelhülle immer weiter ab. Die
Bank verzeichnet hohe Tilgungen und damit
ein Abschmelzen des Portfolios.
Dafür zieht jedoch das Interesse aus
der Trockenschifffahrt wieder an. Dies
sei bereits im vergangenen Jahr zu beobachten
gewesen, »und wir rechnen damit,
dass der Trend anhält«, sagt Franz. Nach
und nach würden sich auch das Kreditportfolio
verändern. Die Bank erwarte
aufgrund hoher Tilgungen langfristig
ein Abschmelzen des Tanker-Portfolios.
Die BfS fühlt sich für weiteres Wachstum
gerüstet und stockt ihr Personal auf.
In Hannover, einem der drei Standorte
192
209
2012 2013 2014 2015 2016 2017
222
neben Duisburg und Berlin, sei eine weitere
Stelle geschaffen worden. »Wir haben
ein gutes Team und die richtige Expertise
– und viel Freude an der Binnenschifffahrt«,
sagt Franz.
M
Quelle: BfS
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 21

Schifffahrt
Längere Schleusenzeiten an Saale ertrotzt
Auf der Saale oberhalb von Halle-Trotha und weiter bis zur Unstrut sind etwa fünfzehn
Fahrgastschiffe im Einsatz, die von Mai bis Oktober gute Geschäfte machen. Eine wichtige
Einnahmequelle sind Abendfahrten, für die jedoch längere Schleusenzeiten nötig sind
Von Christian Knoll
Schiffswerft Hermann
Barthel GmbH
V.l.: Rüdiger Ruwolt, Schiffseigner und Kapitän des Fahrgastschiffs »Händel II«, Manfred Sprinzek,
Pressesprecher des VHdS, und Detlef Furchheim, Schiffseigner und Kapitän der »Capt‘n Fu« sind mit
den längeren Öffnungszeiten der Schleusen weiter gut im Geschäft
Von Mai bis Oktober sind Abendfahrten
mit Sonnenuntergängen
sehr gefragt. Umso verwunderter waren
die Saaleschiffer, als die Wasserund
Schifffahrtsverwaltung (WSV)
im Frühjahr die Schleusenzeiten zwischen
dem 1. Mai und dem 15. Oktober
für dieses Jahr nur von 9.30 Uhr bis
19.00 Uhr festlegte, was Abendfahrten
unmöglich machen und Ertragsausfälle
mit sich bringen würde. Mit Unterstützung
des Vereins zur Hebung der Saaleschiffahrt
(VHdS), des Saalebündnisses
sowie der Stadtverwaltungen von Halle/Saale,
Merseburg und Leuna, in deren
Gebieten auch die Fahrgastschiffe
unterwegs sind, wurde Protest eingelegt.
Reeder Rüdiger Ruwolt wollte die
beschränkten Öffnungszeiten nicht hinnehmen.
»In den Jahren zuvor konnten
wir doch auch Abendfahrten anbieten,
was für uns alle vorteilhaft war«, erinnert
er sich. Man wollte daher nicht einsehen,
gerade in der Urlaubszeit, in der
das Interesse an solchen Angeboten am
größten sei, in diesem Jahr darauf verzichten
zu müssen.
Das WSA Magdeburg habe die Forderungen
akzeptiert und beschlossen, dass
die Schiffe in der Region Halle-Merseburg
auch abends die Schleusen gegen entsprechende
Gebühren nutzen könnten. Man
habe erwirkt, dass von Halle nach Wettin
oder bis Calbe/Saale die Schleusen
von 7 bis 19 Uhr und an Wochenenden
Die Werft ist
Schweißbetrieb im
Schiffbau mit Zulassung
durch den
Germanischen Lloyd
Wir leisten für Sie:
• Instandsetzung von Binnenschiffen und technischen Fahrzeugen
• Konstruktion und Neubau bis 60 m Länge,
Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht
• diverse Stahlbauarbeiten, schiffstheoretische Berechnungen
Schiffswerft Hermann Barthel GmbH
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Tel.: (03 93 49) 2 58 • Fax: (03 93 49) 5 18 95 • www.barthelwerft.de
E-Mail: info@barthel-werft.de
bis 21 Uhr zur Verfügung stünden. Dies
sei ein Teilerfolg mit dem man leben könne,
so Ruwolt.
Er machte darauf aufmerksam, dass
es gerade in dieser Zeit für die Fahrgastunternehmen
lukrativ sei, Familien und
Unternehmen ihre Schiffe mit Catering
für private oder geschäftliche Feiern anzubieten.
Dies werde auch eifrig genutzt,
was das Geschäft verbessere. Das solle bis
zum Saisonende Mitte Oktober gewährleistet
werden. Rowolt hoff aber darauf,
dass auch für die folgenden Saisons eine
grundlegende Regelung zum Nutzen der
Saalefahrgastschiffer getroffen werde.
Die erweiterten Schleusenzeiten, so
hieß es, kämen auch dem privaten Wassertourismus
zugute. So seien die Schleusen
in Planena und an der Rischmühle
in Merseburg seit längerem im Selbstbedienungsmodus
nutzbar. Lediglich
die Schleuse Meuschau wird weiterhin
durch Schleusenpersonal von Freitag bis
Foto: Lutz Winkler
22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schifffahrt
Sonntag bedient. Für Schleusungsbedarf
von Montag bis Donnerstag sei eine Voranmeldung
von zwei Tagen vor dem gewünschten
Termin erforderlich gewesen.
»Auch das ist nun anders«, teilte der Außenbezirk
5 des WSA Magdeburg mit Sitz
in Merseburg mit. »Wir habe es jetzt so
geregelt, dass auch an diesen Tagen jeweils
von 9.30 Uhr bis 19 Uhr
jemand an der Schleuse Meuschau
anwesend ist und sie
bedient, wenn Wassertouristen
das wünschen, womit
die zweitägige Voranmeldung
entfällt.« Von den Uhrzeiten
her habe man sich von
den Langzeiterfahrungen leiten
lassen, sodass es hier keine
Probleme mehr gäbe.
Auch die Sportbootanbieter
nahmen diese Regelung wohlwollend
zur Kenntnis: Thomas
Schade von Bootsverleih
Halle/Saale sagte: »Für unsere
kleinen Boote spielt das zwar nicht die
große Rolle, weil wir die Paddler, die in
Merseburg starten, unterhalb der Schleuse
Meuschau ins Wasser setzen, von wo sie
dann die Saale talwärts fahren können.«
Aber es sei auf alle Fälle positiv für alle,
die weiter oben einsetzen und insgesamt
für die wassertouristische Nutzung der
Saale. »Besonders jetzt in der Ferienzeit ist
auch wochentags bei uns richtig was los.«
Nach Angaben von Drago Boch, Pressesprecher
der Stadt Halle/Saale, will
auch die Stadt Halle/Saale die Wassertouristik
weiter befördern. »Dabei geht
es uns besonders um die Wilde Saale, die
vom Schifffahrtsweg Saale abgekoppelt
verläuft.« Sie solle künftig auch für die
Paddler freigegeben werden. Die Stadtverwaltung
habe für die einzelnen Vegetationsbereiche
bereits die erforderlichen
Rückschnittsbereiche an den Ufern
erfasst, um Totholz zu entfernen und eine
Fahrgasse für die kleinen Boote zu gewährleisten.
Nach Abschluss der Uferbeschnittarbeiten
soll die Freigabe im Frühjahr
2018 erfolgen.
VHdS-Sprecher Manfred Sprinzek
machte allerdings darauf aufmerksam,
dass die Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen
der Saale durch die deutsche
Verkehrspolitik bereits seit der deutschen
Einheit sehr vernachlässigt wurde.
Mit der Aufnahme der Saale in den
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bis
2030 waren die Freude und die Erleichterung
bei den Akteuren des Saale-Bündnisses
groß. Die diffusen und inakzeptablen
Pläne des Bundes, die Saale zu einer
Restwasserstraße zu degradieren, waren
damit vom Tisch. Die Saale bleibt bis
2030 Bundeswasserstraße, und der Bau
des für die Binnenschifffahrt so wichtigen
Saalekanals ist ebenfalls schwarz auf
weiß niedergeschrieben. Der Bund will
zur Unterhaltung der Bundeswasserstraße
Saale in den kommenden Jahren
Das Fahrgastschiff »Händel II« voll besetzt auf der Saale in Halle
einen zweistelligen Millionenbetrag in
die Sanierung und den teilweisen Neubau
der fünf Großschleusen am Unterlauf
der Wasserstraße stecken. Im März
2017 wurde bereits die Schleuse Calbe saniert,
die Schleusen Bernburg und Alsleben,
1938 offziell in Betrieb genommen,
werden 2018 folgen.
Der Saaleverein will sich gemeinsam
mit dem Saale-Bündnis um die Verbesserung
des Tourismus auf der Saale bemühen,
ohne dabei den alleinigen Blick
auf die Saale zu richten, sondern sich
auch mit allen Erfahrungen dem Flusssystem
Elbe-Saale im Ganzen widmen.
»Wir werden uns am Dialog aller Akteure
beteiligen und uns einbringen«,
kündigt Sprinzek an. Im Hinterkopf hat
man beim Saale-Bündnis natürlich weiterhin
den Saale-Kanal als Lückenschließer,
denn wenn die
Elbe im Rahmen des Gesamtkonzeptes
Elbe ertüchtigt
wird, liegt auch der Saaleausbau
samt künstlicher Wasserstraße
auf der Hand. »Das
eine würde faktisch das andere
bedingen. Wir haben es
ja mit einem Flusssystem zu
tun, das wie ein Netz funktioniert.
Da kann man nicht an
der Mündung einen Schlussstrich
ziehen.«
Sachsen-Anhalts Verkehrsstaatsekretär
Sebastian Putz
betonte auf der Veranstaltung zur Zukunft
des ostdeutschen Güterverkehrs
von VDV und BÖB am Mitte März dieses
Jahres, dass mit dem verabschiedeten
Gesamtkonzept Elbe für die Binnenschifffahrt
die Weichen in die richtige
Richtung gestellt wurden. Aber an der
Saale-Mündung fehle immer noch der
Lückenschluss, der durch den Saale-Seitenkanal
geschaffen werden müsse, um
das Potenzial von 2,5 Mio. t zu heben. M
Foto: Ruwolt
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 23

Schiffstechnik
Vahali baut neuen Cruiser
Fotos: Nicko Cruises
Die Flotte von Nicko Cruises wächst weiter. Nun
hat die Kreuzfahrtreederei ein Flussschiff im Bau,
das ganz neue Kundensegmente erschließen soll
Foto
Der Name der neuen Einheit der Stuttgarter
lautet »nickoVISION«. Das
neue Schiff vom Typ »nicko modern« soll
Platz für 220 Passagiere bieten, für Gästebetreuung
und Schiffsbetrieb sorgen
54 Besatzungsmitglieder. Die »nickoVI-
SION« wird 135 m lang und 11,45 m breit
bei einem Tiefgang von 2,10 m. Gebaut
und bereedert wird der neue Flusskreuzer
von der Schweizer Reederei Scylla, die
die »nickoVISION« wie alle ihre Schiffe
von Vahali Shipyards bauen lässt.
Auf der Vahali-Werft in Serbien entsteht
derzeit der Kasko. Anschließend
geht es zum Ausbau in die Niederlande
zur Scheepswerf En Machinefabriek Vahali
an der Waal.
Mit innovativem Design und einem
»völlig neuen An-Bord-Konzept« soll
der Neubau ab Juli 2018 einen neuen
Schiffsklimatechnik
Kälteanlagen
Ersatzteile
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Standard auf dem Fluss bieten.
»Ein Schiff für alle, die
Flusskreuzfahrten bisher ›angestaubt‹
fanden«, bewirbt das
Unternehmen das neue Konzept.
Von außen fallen an dem Flusskreuzer
die großen Glasflächen und
die markante Linienführung auf. Im
Inneren soll sich im lichtdurchströmten,
edlen Interieur die Modernität und
Leichtigkeit des Gesamtkonzepts ausdrücken.
Helle Farben und modernes Design
mit optimaler Raumnutzung – der Ausgestaltung
der 14 m² großen Kabinen
wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt.
Das Ergebnis werde einem First-
Class-Hotelzimmer in nichts nachstehen,
so die Reederei. Auf Mittel- und Oberdeck
sorgen die französischen Balkone
(bodentiefe Panoramafenster) für beste
Aussichten. Im Badezimmer finden Sie
bequeme Ablageflächen, für Ihre Garderobe
ist im Kleiderschrank natürlich ausreichend
Platz.
Ab Juli 2018 wird Nicko Cruises die
»nickoVISION« vom Heimathafen Köln
aus auf ein- und zweiwöchigen Donau-
Routen einsetzen. Die Taufreise von
Frankfurt nach Passau wird vom 25. Juni
bis 2. Juli 2018 stattfinden. Edelweiss Gastro
wird die »nickoVISION« hotelfachlich
betreiben.
Ab 2018 setzt Nicko Cruises außerdem
auf dem Rhein ein weiteres Schiff ein.
Wegen der ständig steigenden Nachfrage
haben die Stuttgarter dann fünf Schiffe
auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen
im Einsatz. Neu in die Flotte kommt die
»Rhein Symphonie«, ein Schwesterschiff
der »Rhein Melodie« und ehemals als
»Viking Helvetia« für Viking River Cruises
unterwegs. Das Schiff wurde 2002 in
Dienst gestellt, bietet Platz für 198 Passagiere
und verkehrt seit zwei Jahren für
Nicko Cruises.
fs
24 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik
MV Werften liefern »Crystal Bach« ab
Die MV Werften in Wismar haben heute das Flusskreuzfahrtschiff »Crystal Bach« an die
US-Reederei Crystal River Cruises übergeben. Es ist das erste von vier baugleichen Schiffen
Das 135 m lange und 11,4 m breite
6-Sterne-Schiff wurde speziell für
Flusskreuzfahrten durch Europa konzipiert.
Bis zu 106 Passagiere werden in
55 Balkonsuiten entlang des Rheins, der
Donau und des Mains reisen. Die Mehrheit
der öffentlichen Bereiche verfügt
über deckenhohe Glaswände, die einen
spektakulären Blick auf die Umgebung
gewähren und an das Design von Privatyachten
angelehnt sind.
Das Schiff verfüge darüber hinaus über
alle Ausstattungen, für die die Marke
Crystal bekannt ist: Dazu gehören drei
Gourmet-Restaurants, ein geräumiger
Spa- und Fitnessbereich inklusive eines
Pools mit Gegenstromanlage, Elektrofahrräder,
eine Piano-Bar, ein Bistro
sowie zahlreiche weitere Einrichtungen.
»Wir übergeben heute stolz dieses exklusive
Schiff«, sagte Jarmo Laakso während
der Übergabezeremonie.
Damit ist das erste Neubauprojekt unter
der Flagge der MV Werften erfolgreich
abgeschlossen. Es wurden Navigations-
und Sicherheitsstandards hochseetauglicher
Schiffe auf die Flusskreuzfahrtflotte
von Crystal übertragen. Dazu zählen
Ruderpropeller für eine optimale Manövrierbarkeit
und einen hochmodernen
Steuerstand.
Die Ablieferung der »Crystal Mahler«,
dem zweiten Schiff der Serie, findet in einigen
Wochen statt. Die Nummern drei
und vier der sogenannten Rhein-Klasse,
»Crystal Debussy« und »Crystal Ravel«,
sind seit Januar im Bau. Die Doppel-
Kiellegung erfolgte Ende Mai, Abgabe an
Crystal River Cruises ist in 2018.
Das Bauprogramm umfasst insgesamt
neun Schiffe für die nächsten fünf Jahre:
Neben vier Flusskreuzfahrtschiffen werden
drei »Endeavor Class«-Megayachten
für Crystal Yacht Expedition Cruises sowie
zwei Kreuzfahrtschiffe der »Global
Class« für Star Cruises – hinsichtlich der
Passagierzahl die größten der Welt – auf
den drei Werften der Gruppe entstehen.
Die Cruiseliner werden über 340 Meter
lang, 45 Meter breit und 201.000 BRZ
groß sein. Beginn der Produktion ist für
Ende 2017, Ablieferung an die Reederei
Star Cruises für 2020 geplant.
MV Werften
Die drei Werften in Wismar, Rostock
und Stralsund gehören zu den größten
und modernsten Schiffaubetrieben Europas.
In ihrer 70-jährigen Geschichte
haben die Werften insgesamt rund
2.500 Schiffsneubauten konstruiert, gefertigt
und ausgerüstet, darunter Kreuzfahrtschiffe
für AIDA, RoPax-Fähren für
Stena Line und Flusskreuzfahrtschiffe für
Premicon. Heute hat sich das Unternehmen
auf die Entwicklung und den Bau
von Kreuzfahrt-, Flusskreuzfahrtschiffen
und Mega-Yachten spezialisiert. . MV
Werften steht in der Nachfolge von Wadan
Yards und Nordic Yards. Im März
2017 hatte die Genting-Gruppe (Hong
Kong) die drei Schiffaubetriebe gekauft.
In den nächsten sechs Monaten will die
Schiffaugruppe 250 neue einstellen. Bis
2021 wird die Mitarbeiterzahl von heute
1.500 auf mehr als 3.000 verdoppelt. M
Die »Crystal Bach« ist der erste
von vier Neubauten
Foto: MV Werften
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 25

Schiffstechnik
Weiße Flotte erhält das
nächste Elektro-Solarschiff
Fotos: Thomas Schwandt
In Stralsund haben Formstaal und Ostseestaal ein neues Elektro-Solar-Fahrgastschiff
zu Wasser gelassen. Es ist bereits die sechste Einheit für die Weiße Flotte in Berlin
Das Fahrgastschiff ist das erste von
derzeit drei bei Formstaal/Ostseestaal
im Bau befindlichen Elektro-Solarschiffen,
das die Bauhalle verlassen hat.
Mitte Januar 2017 war das als Katamaran
konstruierte Aluminium-Schiff auf
Kiel gelegt worden. Geordert wurde der
Neubau von der Reederei Weiße Flotte
für den Einsatz am Mittellandkanall.
Das Schiff ist 18,50 m lang, 5,22 m breit
und kann 60 Personen transportieren.
Die 52 Solarmodule haben eine Gesamtleistung
von 12 kWp. Das Fahrgastschiff
kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit
von 14 km/h, die Dienstgeschwindigkeit
liegt bei 8 km/h. Die Antriebstechnik
kommt von Kräutler aus Österreich,
die Batterietechnologie von der niederländischen
EST Floattech. BeBa Energie
aus Hemminstedt lieferte die Solartechnik,
FS SChiffstechnik zeichnete für die
Elektrik veranstwortlich, den Innenausbau
übernahm die Firma Wessels. Die
Konstruktion des Neubaus stammt, wie
26 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik
schon bei der Schwester »Sünje« (siehe BS
7/2015), von Schiffstechnik Buchloh.
Es handelt sich um das sechste Schiff,
das die Weiße Flotte in Stralsund bestellt
hat. »Bei dem jüngsten Elektro-Solar-Fahrgastschiff
handelt es sich um einen Nachbau
der ›Sünje‹«, erklärt Ingo Schillinger,
Senior Sales Manager bei Formstaal/Ostseestaal.
»Diese beiden Schiffe sind gegenüber
den vorherigen Schiffen mit Lithium-Polymer-Batterien
ausgestattet. Der
aktuelle Neubau hat jedoch eine verbesserte
Version der Lithium-Polymer-Batterien,
entsprechend den verschärften Sichheitsbestimmungen.«
Zudem sei das Batterie-Management
verbessert worden, die Motoren
von Kräutler seien durch ein verstärktes
Getriebe und eine Wellenabdichtung mit
Gleitringdichtung noch zuverlässiger. »Wir
entwickeln die Motoren ständig gemeinsam
weiter«, sagt Schillinger.
Weitere Solarschiffe im Bau
Formstaal und Ostseestaal sorgen seit
geraumer Zeit mit selbst entwickelten
Elektro-Solarschiffen auf dem Markt
der Elektromobilität für Aufsehen. Das
jüngste Fahrgastschiff für die Weiße
Flotte sei eine Bestätigung, dass sich
Elektro-Solarschiffe in der Praxis bewährten,
so Schillinger. Er sieht in der
Berufsschifffahrt in Küstennähe und
auf Binnengewässern ein breites Anwendungsfeld.
Neben dem Schiff für die Weiße Flotte
fertigen die beiden Spezialfirmen gegenwärtig
zwei weitere Elektro-Solarschiffe
anderen Bautyps. Im Auftrag eines Berliner
Unternehmens entsteht ein Seminarschiff,
eine schwimmende Tagungslounge
für bis zu 200 Gäste (siehe S. 37).
Für die Gemeinde Oberbillig an der Mosel
in Rheinland-Pfalz baut Formstaal die
weltweit erste vollelektrische Autofähre
für Binnengewässer (siehe BS 12/2016).
Aufträge für zwei bis vier Schiffe sollen
noch in diesem JAhr gezeichnet werden.
In jüngerer Vergangenheit haben die
Stralsunder mehrere Fahrgastschiffe und
Fähren abgeliefert, die bis zu 60 Personen
befördern können und unter anderem
auf Berliner Gewässern unterwegs sind.
»Unser Antrieb ist die Sonne, wir bringen
die E-Mobilität aufs Wasser«,
beschreibt Thomas Kühmstedt,
Geschäftsführer bei
Formstaal, das Alleinstellungsmerkmal
der
Elektro-Solarschiffe
vom Strelasund. Je
nach Bedarf bauen
die Unternehmen
Schiffe
bis 45 m Länge
und 9 m Breite,
die bis zu
250 Gäste befördern
können.
Um die
Solarschiffe
wirtschaftlich
betreiben
zu können,
wird schon bei
der Konstruktion
auf Leichtbauweise
und energieverbrauchsoptimierte
Komponenten gesetzt.
Vorrangig kommt Aluminium
zum Einsatz für den
optimierten Schiffskörper, LED-
Leuchten reduzieren den Energieverbrauch.
»Unsere Schiffe benötigen im
Vergleich zu konventionellen Schiffen
für die gleiche Leistung nur ein Viertel
der Antriebsleistung«, sagt Sales Manager
Schillinger.
Die im Verbund agierenden Unternehmen
Formstaal und Ostseestaal beschäftigen
150 Mitarbeiter und erwirtschaften
einen Jahresumsatz von 25 Mio. €. Sie gehören
zur niederländischen CIG. fs
52 Solarmodule liefern 12 kWp
BERATUNG ENTWURF KONSTRUKTION
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GUTACHTEN
Unser Wissen für Ihr Schiff
www.buchloh.info
Mit mehr als 20 Jahren Erfahrung konstruieren wir Schiffe – vor allem Fahrgast-, Kreuzfahrt-, Fähr- und
Spezialschiffe. Wir kennen die Schiffe von der Brücke bis zum Maschinenraum, wissen um die richtigen
Antriebe, die adäquate Stromversorgung, die Qualität der Winden an Deck und die Möglichkeiten
exklusiver Ausstattungen unter Deck. Wir haben alles bis auf den eigentlichen Schiffbau an Bord:
Beratung, Entwurf, Konstruktion, Bauaufsicht und Gutachten.
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 27

Schiffstechnik
Konstanz bekommt neues Arbeitsboot
Auf den Namen der antiken griechischen Seegottheit »Pontos« hat das Schifffahrtsamt des
Landratsames Konstanz sein neues Arbeitsboot getauft. Gebaut wurde es in Österreich
Das neue Arbeitsschiff ist 13 m lang,
3,30 m breit bei einem Tiefgang
von 0,38 m (Propeller 0,90 m). Die Verdrängung
der »Pontos« liegt bei 6,4 t.
Das Boot ist mit einem Motor vom Typ
Volvo Penta D4 260A-F ausgestattet, der
191 kW (260 PS) bei 3.500 rpm leistet und
Geschwindigkeiten bis 40 km/h ermöglicht.
Das EVC-Motormanagement (Electronic
Vessel Control) kommt ebenfalls
von Volvo. Der Knickspantrumpf und
der Aufbau bestehen aus seewasserbeständigem
Aluminium.
Zugelassen ist das Boot nach der Österreichischen
Schiffstechnikverordnung,
BSO 2. Es wurde speziell nach
den Anforderungen des Schifffahrtsamtes
konstruiert und verfügt neben einer
Bugklappe unter anderem über einen hydraulischen
Kran von Palfinger mit einer
Hubkraft von 500kg. Als Mehrzweckboot
soll es beispielsweise zum Setzen von Bojen
und zum Transport von Pfählen und
Seezeichen eingesetzt werden.
Den Zuschlag für den Bau hatte die ÖS-
WAG Werft im österreichischen Linz erhalten.
Nach der Fertigstellung Mitte Juni
wurde das Schiff auf einem Lkw von Linz
nach Fußach transportiert. Dort konnten
es die Mitarbeiter des Schifffahrtsamtes
entgegennehmen und über den Bodensee
nach Konstanz überführen. Die Investitionskosten
in Höhe von rund 400.000 €
hatte das Verkehrsministerium Baden-
Württemberg übernommen.
Die ÖSWAG-Gruppe beschäftigt in
Linz rund 360 Angestellte. Laufende Investitionen
in Infrastruktur und Arbeitsumfeld
sowie die verstärkte Lehrlingsausbildung
(aktuell 41 Lehrlinge) sichern die
Zukunft der Werft, die in den Bereichen
Reparatur, Neumotorisierung, Umbau
und Neubau von Personen-, Fracht- und
Tankschiffen tätig ist. Auch Klappschuten,
Baggerpontons, Pumpstationen sowie
Boote für Polizei, Feuerwehr, Bundesheer
und andere Behörden gehören
zum Portfolio. Die Zunahme der Personenschifffahrt
und die damit verbundenen
Servicearbeiten, sowie die Neubauten
in der Schweiz, seien heute wichtige Faktoren,
so die Werft.
Die Werft der ÖSWAG ist mit ihrer
270-m-Slipanlage die einzige Werft in
Österreich für große Schiffe. Hier können
zwei Schiffe mit einer Länge von je
130 m und Breiten bis 20 m gleichzeitig
an Land genommen werden. Mobile
Einsatztrupps sorgen für technische
Unterstützung entlang der Donau,
an deren Nebenflüssen und auch an
den Seen Österreichs, der Schweiz und
Deutschlands.
fs
1
2
3
1 – Rumpf und Aufbauten bestehen aus Aluminium
2– Der Palfinger-Kran hebt 500 kg
3 – Der 260-PS-Motor bringt das Boot auf 40 km/h
Fotos: ÖSWAG
28 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Auftraggeber Felix Eisenhardt
ist sichtlich erleichtert. Ab dem
4. August 2017 wird das Schiff
auf dem Strelasund erprobt
Schiffstechnik
Ein klimaneutrales Seminarschiff
Einen Tag vor dem Diesel-Gipfel in Berlin wurde in Stralsund ein mit Solarkraft
angetriebener Schiffsneubau von den Spezialunternehmen Formstaal und Ostseestaal
zu Wasser gelassen
Foto: Uwe Manzke
Mit Hilfe des Schiffslifts der MV
Werften wurde das erste Elektro-
Solar-Seminarschiff »Orca ten Broke«
ins nasse Element abgesenkt. Der Berliner
Felix Eisenhardt, Geschäftsführer der
Seminarschiff Fluxservice GmbH, hat das
knapp 36 m lange Veranstaltungsschiff in
Auftrag gegeben.
Das Schiffsprojekt ist für Eisenhardt
eine Herzenssache. »Es war reiner Zufall,
dass unser Stapellauf nur ein Tag vor dem
umstrittenden ›Dieselgipfel‹ der Bundesregierung
stattfand. Was an Emissionen
auf den Binnengewässern eingespart werden
kann, wird bisher zu wenig beachtet.
Wir wollen daher aufzeigen, dass
Elektromobilität nicht nur auf der Straße
geht«, so Eisenhardt. Als Fan der Störtebeker-Festspiele
auf Rügen hat er sein
Schiff »Orca ten Broke« genannt, nach
Störtebekers Frau. Das Schiff kann bundesweit
eingesetzt werden. Weitere werden
folgen, ist sich Eisenhardt sicher. Einige
Reederein hätten bereits Interesse an
einer Kooperation bekundet.
Wasser wird zum Tagungsort
Das Seminarschiff ist als schwimmende
Tagungslounge konzipiert und kann im
ganzjährigen Betrieb bis zu 200 Gäste an
Bord nehmen. Im Dezember 2016 erfolgte
die Kiellegung bei Formstaal/Ostseestaal.
»Die ›Orca ten Broke‹ eröffnet eine
weitere Einsatzmöglichkeit für Elektro-
Solar-Schiffe in der Berufsschifffahrt«,
hebt Ingo Schillinger, zuständiger Manager
bei Formstaal/Ostseestaal, hervor.
Mit einer Raumhöhe von 2,40 m, Ankerpfählen
und einem Solar-Hybrid-
Energiesystem bietet es im Vergleich zu
anderen Ausflugsschiffen viele Besonderheiten.
Die teleskopartigen Stelzen
ermöglichen es, das Veranstaltungsschiff
bis zu einer Wassertiefe von 4,50 m fest
am Grund zu arretieren.
Bei der Projektierung und dem Bau des
Seminarschiffes wurde eine Vielzahl technischer
Lösungen eingebracht, die den
Energiebedarf des Schiffes ausschließlich
mit umweltschonenden Ressourcen abdecken.
Neben einer sehr leistungsfähigen
Photovoltaik-Anlage auf dem absenkbaren
Sonnendach und kapazitätsstarken
Batterien ist es zusätzlich mit einem Generator
ausgerüstet, der mit HVO-Diesel
(Hydrogenated Vegetable Oil) betrieben
wird. Dieser Kraftstoff wird aus gebrauchtem
Pflanzenöl und -fett gewonnen.
Die Abwärme des Motors dient in kühler
Jahreszeit als Wärmequelle für die
Fußbodenheizung. Eine effziente Klimaanlage
sorgt im Sommer für angenehme
Temperaturen. Das neue Seminarschiff
ist für alle deutschen und europäischen
Binnengewässer zugelassen und kann
18 der 20 größten Städte in Deutschland
erreichen. Heimathafen wird Berlin sein.
»Die Projektfinanzierung wurde ohne
Fördermittel gestemmt. Ein Teil der Investition
in Höhe von 2 Mio. € wurde mit
einem zinsgünstigen KfW Darlehen finanziert«,
ergänzt Eisenhardt.
Die Photovoltaikanlage liefert im jährlichen
Durchschnitt etwa 80 kWh am
Tag. Photovoltaik funktioniert auch bei
schlechtem Wetter, da nicht die Wärme
aufgefangen wird, sondern bestimmte
Strahlungen. Das Schiff kann demzufolge
seinen Tagesbedarf durchaus allein mit
Sonnenenergie decken, wenn die Fahrstrecken
nicht zu lang sind. Bei größeren
Zwischenstrecken lädt der HVO-Generator
die Batterien für den Antrieb auf.
»Bei E-Schiffen verwenden wir aus gewichtstechnischen
Gründen Aluminium
und für den Antrieb leistungsstarke
Lithium-Polymer Batterien«, sagt Schillinger.
Das Nutzungsprofil des Seminarschiffes
sei jedoch so ausgelegt, dass es
hauptsächlich vor Anker liegen wird.
Aufgrund des Alters der Fahrgastschiffe
bestehe in Europa ein enormer Investitionsstau,
der nicht einmal mit durchschnittlich
23 bis 30 Neubauten pro Jahr
abgebaut werden könne. Zudem gibt es
für Schillinger mit der Elektromobilität
einen neuen Markt mit erheblichem
Potenzial für die Berufsschifffahrt. »Die
Förderpolitik muss zum Erreichen der
Klimaschutzziele daher mehr für eine
dieselfreie Schifffahrt unternehmen. Es
braucht deutlichere Anreize für Elektromobilität.«
Die Technik sei den erhöhten
Anforderungen der Berufsschifffahrt absolut
gewachsen und somit kein Hemmnis.
So wurden bislang die Berliner Verkehrsbetriebe
(BVB) mit vier E-Fähren
ausgestattet, die von der Weißen Flotte
Stralsund betrieben werden. Nach Eisenhardts
Seminarschiff arbeiten die Schiffbauer
derzeit an der ersten elektrischen
Binnenautofähre der Welt. Etwa 22 weitere
Projekte seien in der Planung. M
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 29

Schiffstechnik
Feuer an Bord
Auf der österreichischen Donau ist auf einem Fluss kreuz fahrt schiff ein Feuer ausgebrochen.
Ein Großaufgebot aus Feuerwehr, Bundesheer und Rotem Kreuz war im Einsatz
Das Flusskreuzfahrtschiff »A-Rosa
Riva« fuhr am 24. Juli gerade auf
der Donau durch die Wachau, als gegen
13:00 Uhr auf der Höhe von Schönbühel-
Aggsbach im Bezirk Melk ein Feuer im
Wellnessbereich ausbrach. 150 Passagiere
aus Spanien und 39 Crewmitglieder befanden
sich an Bord des in Vollcharter für
einen spanischen Veranstalter fahrenden
Schiffs. Nachdem die Löschversuche der
Mannschaft ohne Erfolg blieben, wurde
ein Notruf abgesetzt. Insgesamt zwölf
Feuerwehren wurden alarmiert und die
höchste Alarmstufe »B4« ausgelöst. Neben
der Feuerwehr und dem Roten Kreuz
rückten auch Polizei und Bundesheer
mit Soldaten und Sturmbooten aus. Im
Einsatz standen zudem Mitarbeiter der
Schifffahrts- und der Strompolizei. Insgesamt
seien knapp über 200 Einsatzkräfte
beteiligt gewesen, so die Feuerwehr,
darunter auch das Rote Kreuz und
die ÖAMTC-Luftrettung. Zwei Stunden
dauerte es, bis der Brand gelöscht war.
»Da wir mit sehr vielen Booten in ständiger
Bereitschaft stehen, konnten wir
hier sehr rasch eingreifen«, so Dietmar
Fahrafellner, Kommandant der Landesfeuerwehr
Niederösterreich. »Das Schiff
hat nach dem Unfall ordnungsgemäß geankert.
Ein zweites Passagierschiff hat sofort
die Lage erkannt und die Passagiere
gerettet«, erklärte Fahrafellner weiter.
Bei dem zweiten Schiff soll es sich um
die »Travelmarvel Sapphire« des australischen
Reiseveranstalters ATP handeln,
die die geretteten Passagiere nach
Dürnstein brachte. An Bord wurden
sie auf Verletzungen untersucht. Gegen
15:30 Uhr kam das Schiff an der Anlegestelle
in Dürnstein an, wo sich ein Großaufgebot
an Helfern befand. Die Passagiere
wurden ins Feuerwehrhaus Dürnstein
gebracht, der Reiseveranstalter kümmert
sich anschließend um Unterbringungsmöglichkeiten.
Laut der Reederei sind die
Passagiere mittlerweile in Wien, von wo
sie die Heimreise antreten.
Die Passagiere blieben unverletzt,
acht Crewmitglieder erlitten Rausgasvergiftungen
und wurden behandelt.
Das Feuer war im Wellnessbereich ausgebrochen,
wohl ausgehend von einem
Saunaofen. Laut A-Rosa ist daher
hauptsächlich der Saunabereich beschädigt,
laut ORF sind aber auch der
Salon und einige ausgebrannt. Für die
Löscharbeiten soll auch eine Zwischendecke
aufgebrochen worden sein. Nun
ist die »A-Rosa Riva« zur Reparatur auf
der Schiffswerft Linz, wo die Reederei
auch sämtliche Wartungsarbeiten an ihrer
Donauflotte erledigen lässt. fs
Der Notfallplan für die Donau hat den Rettern zufolge
sehr gut funktioniert
Unterstüzung bekam die Feuerwehr unter anderem
von Strompolizei und Bundesheer
Fotos: Landesfeuerwehrkommando NÖ
30 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik
Stufenweises Entgasungsverbot kommt
Die Konferenz der Vertragsparteien (KVP) hat die Änderung des Übereinkommens über
die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt
(CDNI) beschlossen. Kern ist ein stufenweises Entgasungsverbot
Es handelt sich um die erste Änderung
des Übereinkommens seit dessen
Unterzeichnung im Jahr 1996. Der angenommene
Text wurde in enger Abstimmung
mit den anerkannten Verbänden
erstellt, die einen speziellen Lenkungsausschuss
(Steering Committee Gaseous
residues of liquid cargo in inland tanker
shipping – GRTS) eingesetzt hatten.
Eine international abgestimmte Regelung
habe sich als unumgänglich erwiesen.
Auf lokaler Ebene ausgesprochene
Entgasungsverbote seien nicht
ausreichend wirksam und könnten zu
sogenanntem Abfalltourismus führen,
begründet die KVP. Zweck dieser Änderung
sei die Vermeidung von Umweltbelastungen
durch das Freisetzen
von schädlichen Dämpfen in die Atmosphäre.
Unter Berücksichtigung des
Verursacherprinzips würden die Akteure
gehalten, schädliche Dämpfe ordnungsgemäß
zu beseitigen oder beseitigen
zu lassen.
Die neuen Bestimmungen legen die
Verpflichtungen und Zuständigkeiten
der beteiligten Parteien, die betroffenen
Stoffe und deren Behandlung fest. Der
gewählte Ansatz entspreche dem für Ladungsrückstände
bzw. für das Waschen
der Ladetanks. Wie bei den Kosten für
das Waschen seien somit auch die durch
die Entgasung der Ladetanks entstehenden
Kosten durch den Befrachter zu tragen,
so die KVP.
Gemäß den durchgeführten Untersuchungen
könnten mit dieser Änderung
schätzungsweise 95% der schädlichen
Entgasungen von Schiffen in die Atmosphäre
im Vertragsgebiet vermieden und
damit eine beträchtliche Verbesserung
für die Umwelt sowie für die Nachhaltigkeit
des Gütertransports über die Wasserstraßen
erreicht werden, hieß es.
Das Entgasungsverbot soll stufenweise
eingeführt werden, um genügend Zeit
für die Entwicklung der erforderlichen
Infrastruktur und entsprechender Logistiklösungen,
wie Einheitstransporte
oder kompatible Transporte, zu gewähren.
Die schädlichsten Stoffe sollen bereits
sechs Monate nach der Ratifikation
verboten sein. Zwei Jahre nach der Ratifikation
soll eine zweite Liste in Kraft
treten. Die dritte Verbotsphase soll abhängig
von den Ergebnissen einer Zwischenbewertung
der Anwendungsbestimmung
nach drei oder vier Jahren
beginnen.
Die KVP will nach eigenen Angaben
eine Zwischenbewertung durchführen,
um die Bedürfnisse »in Echtzeit« prüfen
zu können, insbesondere im Hinblick
auf die ständigen wissenschaftlichen
Fortschritte in diesem Bereich. Es sei daher
nicht ausgeschlossen, dass die KVP
die Möglichkeit der Aufnahme weiterer
schädlicher Stoffe in der dritten Phase für
erforderlich halten könnte.
Die Änderung des Übereinkommens
soll nach der Ratifikation durch sämtliche
Vertragsparteien in Kraft treten. TWG
Durch das schrittweise Entgasungsverbot soll
die Umwelt entlastet werden
Foto: Thomas Wägener
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 31

Schiffstechnik
Die »Dettmer Tank 140« ist ein Doppelhüllentankschiff der neuesten Generation, das mit doppelter Ruderanlage
und doppeltem Lösch- und Ladesystem zum gleichzeitigen Transport von zwei Produkten ausgelegt ist
Explosionsschutz auf Binnentankschiffen
Eine Vielzahl der Binnentankschiffe befördert brennbare Flüssigkeiten, deren Gase und
Dämpfe mit Luft schnell explosive Gemische bilden. Das Gefahrenpotenzial, das von
solchen explosionsfähigen Gemischen ausgeht, wird durch die Einteilung in Explosionsgruppen
beschrieben, nach denen sich die Flammendurchschlagsicherung richtet
Binnentankschiffe unterliegen dem Europäischen
Übereinkommen über die
internationale Beförderung von gefährlichen
Gütern auf Binnenwasserstraßen
(ADN). Sie wurden in den vergangenen
Jahren häufig mit Explosionsschutzarmaturen,
sogenannten Flammendurchschlagsicherungen,
der Explosionsgruppe
IIB3 ausgestattet. Damit werden jedoch
nicht alle Stoffe, die in der Tabelle C der
ADN mit der Explosionsgruppe IIB gekennzeichnet
sind, sicherheitstechnisch
abgedeckt. Dem Sicherheitsausschuss
der Wirtschaftskommission der Vereinten
Nationen für Europa (United Nations
Economic Commission for Europe – UN-
ECE) wurde vom deutschen ADN-Sicherheitsausschuss
der Vorschlag unterbreitet,
die Stoffiste in Tabelle C hinsichtlich der
Explosionsgruppen stärker zu differenzieren
und eine explosionstechnische Absicherung
der Schiffe auf der Grundlage der
Normspaltweite (NSW) der zu transportierenden
Stoffe festzulegen, wie es seit
langer Zeit für Landanlagen geschieht.
Während einer Tagung des UNECE Sicherheitsausschusses
Ende Januar 2016 in
Genf wurde diese Thematik diskutiert
und festgelegt, dass in kommenden Versionen
des ADN die Einträge der Explosionsgruppen
in der Tabelle C differenziert
werden. Mit der ADN 2017 müssen neue
Binnentankschiffe mit Armaturen ausgerüstet
werden, die die Flammendurchschlagsicherheit
gegenüber den Stoffen
der Stoffiste an Bord gewährleisten.
Soll ein Schiff also z. B. Butanole (sec.-
Butylalkohol) der UN 1120 befördern,
sind Flammendurchschlagsicherungen
der Explosionsgruppe IIB erforderlich.
Im Umkehrschluss bedeutet das,
wenn die Änderungen der Tabelle C der
ADN eine Aktualisierung der Schiffsstoffiste
eines Schiffes, das mit Armaturen
der Explosionsgruppe IIB3 ausgerüstet
ist, notwendig machen, beantragt der
Schiffseigner diese bei der anerkannten
Klassifikationsgesellschaft.
Flammendurchschlagsicherungen
Flammendurchschlagsicherungen werden
in Europa seit 2010 nach der aktuell
gültigen Norm EN ISO 16852 (Flammendurchschlagsicherungen
– Leistungsanforderungen,
Prüfverfahren und Einsatzgrenzen)
geprüft und zugelassen. Eine
derartige Flammendurchschlagsicherung
wird demnach für eine bestimmte Explosionsgruppe
geprüft. Armaturen, die für
eine höhere Explosionsgruppe zugelassen
wurden, sind auch für geringere Explosionsgruppen
einsetzbar, so kann eine Armatur,
die für IIB3 geeignet ist, auch für
Stoffe der Explosionsgruppe IIA verwendet
werden.
Gemäß der EN ISO 16852 ist die Explosionsgruppe
IIB nicht die übergeordnete
Gruppe und die Explosionsgruppen
IIB1, IIB2 und IIB3 keine Untergruppe
der Gruppe IIB. Die Explosionsgruppe
IIB bildet eine eigenständige Explosionsgruppe
mit einer Normspaltweite (Englisch
MESG maximum experimental safe
gap), die kleiner als 0,65 mm und größer
oder gleich 0,5 mm ist. Die Normspaltweite
ist eine gemessene, sicherheitstechnische
Kenngröße eines Stoffes.
Typische Binnentankschiffe sind mit
folgenden Flammendurchschlagsicherungen
ausgerüstet:
• Ladetanks oder Gassammelleitungen
sowie Sloptanks: Deflagrations- und
dauerbrandsichere Hochgeschwindigkeitsentlüftungsventile
sowie deflagrationssichere
Belüftungsventile.
• Gassammelleitung: Deflagrations- und
dauerbrandsichere Be- und Entlüftungshauben
• Ladetanks: Detonationssicherungen
• Kofferdämme: Deflagrationsendsicherungen
Optional gibt es noch die Möglichkeit,
deflagrationssichere Armaturen für den
Kondensatablass zu installieren. Da reine
Kohlenwasserstoffe ein anderes Brandverhalten
aufweisen als z. B. Alkohole,
muss darauf geachtet werden, dass dauerbrandsichere
Endarmaturen mit stati-
32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik
Foto: Hasenpusch
Detonationssicherung für eine Einzeltank absicherung an der Gaspendelleitung (li),
Deflagrations- und dauerbrandsicheres Hochgeschwindigkeitsentlüftungsventil kombiniert mit
einem deflagrationssicherem Unterdruckventil auf dem Tank (re)
Fotos: Protego
scher Flammensperre zur Absicherung
von z. B. Alkoholbränden zugelassen sind.
Lade- und Löschraten
Die Firma Braunschweiger Flammenfilter
fertigt unter dem Handelsnamen Protego
Armaturen für den Explosionsschutz.
Auf Wunsch einiger namhafter Reedereien
wurde untersucht, wie sich bauliche
Änderungen der Armaturen auf die
Lade- und Löschraten auswirken, wenn
ein Schiff alle Stoffe, einschließlich der
Explosionsgruppe IIB (NSW ≥ 0,5 mm),
transportieren soll. Für ein Schiff mit
acht Ladetanks reduzierte sich in einer
Beispielberechnung z. B. die Löschleistung
von 800 m³/h auf 650 m³/h bei gleicher
Armaturanzahl, während die Laderate
weniger als 10% geringer ausfiel.
Nach positiver Rückmeldung durch die
Reedereien hat Protego ein Zulassungsverfahren
eingeleitet und konnte Ende
2016 alle entsprechenden Armaturen
dem Markt zur Verfügung stellen. Die
ADN fordert, dass alle an Bord neu verbauten
Flammendurchschlagsicherungen
eine Bauartzulassung nach der Norm
EN ISO 16852 besitzen und für eine Explosionsgruppe
zugelassen sind, die die
Stoffiste eines Schiffes abdecken.
Bevor Armaturen an Bord verbaut werden,
kann mit Hilfe einer Berechnung
geprüft werden, ob die gewünschten
Lade- und Löschraten mit der Armatur
Konstellation und dem Rohrleitungssystem
erreicht werden. Die Braunschweiger
bieten ihren Kunden diesen Service an
und beraten sie bei der Armaturauswahl,
um die gewünschten Lade- und Löschraten
zu erreichen. Sollte der Wunsch bestehen,
Armaturen an Bord von der Explosionsgruppe
IIB3 auf IIB umzurüsten,
besteht im Einzelfall hierzu die Möglichkeit
über Protego autorisierte Wartungsbetriebe.
Zusammenfassung
Marine and Offshore Doors – Made in Germany.
Mit Einführung der ADN 2017 wurde
eine spezifischere Einteilung der Stoffe
nach Explosionsgruppen vorgenommen.
Schiffsstoffisten müssen an die neuen
Anforderungen angepasst werden. Alternativ
besteht die Möglichkeit, Armaturen
an Bord gegen solche auszutauschen, die
die vorhandene Stoffiste abdecken. Der
Schiffseigner kann mit einer IIB Ausrüstung
nahezu alle Frachten übernehmen.
Hierbei sollte aber im Voraus die Auswirkung
auf die Lade- und Löschraten geprüft
werden.
Autor: Thomas Heidermann, Leiter
Forschung & Entwicklung bei Protego.
thomas.heidermann@protego.com
®
Established in 1919
www.podszuck.eu
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 33

Schiffstechnik
Titan LNG baut LNG-Bunkerponton
Titan LNG, ein Anbieter von Flüssigerdgas für die Schifffahrt und die Industriemärkte
Westeuropas, hat die endgültige Entscheidung getroffen, in den Bau eines LNG-
Bunkerpontons zu investieren. Er wird den Namen »FlexFueler1« tragen und von der
Provinz Nord-Holland finanziert
Die »FlexFueler1« soll im dritten
Quartal 2018 in Betrieb gehen und
im Hafen von Amsterdam stationiert
werden, von wo aus Binnenschiffe und
kleinere Seeschiffe bedient werden sollen.
Der Bunkervorgang soll gleichzeitig
während des Laden- und Löschvorgangs
möglich sein. Titan LNG hat nach eigenen
Angaben mehrere Anfragen für solche
LNG-Bunkerpontons erhalten, die
sich derzeit in der Entwicklung befinden.
Die »FlexFueler1« ist mit zwei
380 m³ fassenden Tanks ausgestattet, die
es ermöglichen, 30 bis 600 m³ LNG pro
Stunde zu liefern. Wenn es die Marklage
erfordere, könne der Ponton mit zwei
zusätzlichen Tanks ausgestattet werden,
so Titan LNG.
Seit dem Start des FlexFueler-Projekts
im vergangenen Jahr habe es viele
Rückmeldungen von wichtigen Akteuren
gegeben, was zu einer Optimierung
des Designs in Bezug auf Funktionalität
und Sicherheit geführt habe, so Niels den
Nijs, CEO Titan LNG. Man sei dankbar
für jedes Feedback von Kunden, Häfen,
Werften und der Klassifikationsgesellschaft
Bureau Veritas. De Nijs glaubt, das
die Entscheidung, in den LNG-Bunkerponton
zu investieren dazu führen wird,
LNG als Schiffskraftstoff in der Region
anzunehmen. Die »FlexFueler1« würde
eine enorme Vielseitigkeit beim Laden
und Liefern von LNG bieten. Neben den
stationären und manövrierfähigen Auslieferungsmethoden
könne sie LNG von
Lkw, von LNG-Transportschiffen oder
dem Gate-Terminal in Rotterdam laden.
Das FlexFueler-Konzept sei eine logische
Entwicklung des Truck-To-Ship-
Bunkering, das Titan LNG regelmäßig
praktiziere, so das Unternehmen. Man
versuche zwar, dieses so effzient wie
möglich zu gestalten, aber man sei noch
immer ein gutes Stück entfernt vom Optimum,
aufgrund von Ausfallzeiten.
Durch die kürzlich gestartete T-piece
Truck-to-ship-Lösung, die zwei Lkw das
gleichzeitige Entladen ermögliche, würde
die Ausfallzeit bereits reduziert, heißt es.
Modell des neuen LNG-Bunkerpontons
Titan LNG ist Teil der Iveco Schouten
Group und ein Schwesterunternehmen
von Rolande LNG, einem Anbieter für
LNG für Straßentransporte. Es ist spezialisiert,
in der Schifffahrt tätigen Kunden
maßgeschneiderte Lösungen wie T-piece
oder FlexFueler anzubieten. Dies beinhaltet
die Projektplanung, Versorgung und die
Auslieferung gleichermaßen wie das Risikomanagement
sowie Dienstleistungen zur
Minderung von Preisschwankungen.
Das Unternehmen hat die Kofinanzierung
für den FlexFueler seitens der Europäische
Union durch die Connecting Europe
Facility (CEF) für den Transport als
Teil des Konsortiums »Accelerate LNG«
beantragt.
TWG
Quelle: Titan LNG
Die »FlexFueler1« kann auch am
Gate-Terminal in Rotterdam laden
Foto: Thomas Wägener
34 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik
Danfoss fördert Abgassensor
Danfoss IXA, Teil der dänischen Danfoss Gruppe, hat
beschlossen, dem Netzwerk der Incentive-Anbieter von Green
Award beizutreten und einen Rabatt von 5 % auf ihren maritimen
Abgassensor MES1001 zu gewähren
Diese Prämie gilt laut Danfoss sowohl
für See- als auch für Binnenschiffe.
Danfoss IXA entwickelt Sensoren
und Systeme für die maritime Industrie,
zur Lösung der Energieoptimierung und
Messung der Gasemissionen.
Die Überwachung der Abgase und das
Ergreifen von proaktiven Maßnahmen
gilt im Augenblick als eines der wichtigsten
Umweltthemen. Mit über 50 Themen
die im Bereich der Umwelt und Sicherheit
im Green Award Zertifizierungsprogramm
erfasst werden, passe das Danfoss-IXA-Produkt
ausgezeichnet zur
kontinuierlichen Verbesserung des Umweltschutzes,
so der Hersteller.
Der Abgassensor MES1001 für Schiffe
führt laufend Messungen der NO x ,
SO2 und NH3 Gaswerte direkt (in situ)
in der Abgasanlage durch und unterstützt
somit Schiffseigner/Manager bei
der Überwachung und Dokumentation
der Einhaltung der örtlichen und internationalen
Emissionsvorschriften. Die
Sensoren seien sehr robust, könnten extreme
Temperaturen aushalten und seien
mit einer Selbstkalibrierung ausgerüstet,
wodurch sie nur eine begrenzte Wartung
benötigten, so das Unternehmen.
Seit dem 1. Januar dieses Jahres steht
das Green Award Zertifikat auch Fahrgastschiffen
in der Binnenschifffahrt
zur Verfügung. Fähren, Kreuzfahrtschiffe
und Ausflugsboote können sich
für ein Green Award Zertifikat bewerben.
Das Pflichtenheft für Personenverkehr
stützt auf dem Programm für
Binnenschiffe, die Güter befördern und
wofür Sicherheit und Umweltschutz als
Schwerpunkt gelten. Schiffe, die Übernachtungs-
und Verpflegungsdienstleistungen
bieten, müssen mindestens im
Besitz eines Green Key Zertifikat mit
bronzen Niveau sein.
Während der Pilotphase wurde das
Pflichtenheft auf der Fähre »Schoonhoven«
und dem Ausflugschiff »Z8« getestet.
Beide Schiffe erzielten die erforderliche
Punktezahl und bekamen das Green
Award Attest ausgestellt. Das Zertifikat
bescheinigt, dass das Schiff auf umweltgerechte
Weise eingesetzt wird. Da das
Die Überwachung der Abgase gilt als
eines der wichtigsten Umweltthemen
Green Award Zertifikat als Nachweis für
die soziale Unternehmensverantwortung
des Schiffseigner gilt, bestehe großes Interesse
seitens der Häfen und Betriebe,
die bereit sind, Unterstützung mittels Incentives
zu bieten, so Danfoss.
Green Award wurde 1994 in der Seeschifffahrt
zur Förderung der Qualität
von Seeschiffen eingeführt. Seit 2011 steht
zusätzlich ein Green Award Zertifikat für
die Binnenschifffahrt zur Verfügung.
Weltweit werden Schiffe und Reedereien
von Green Award auf Qualität, Sicherheit
und Umweltschutz geprüft. Öl- und Chemietankschiffe,
LNG und LPG Tanker,
Containerschiffe und Binnenschiffe können
sich für ein Green Award Zertifikat
bewerben. Die Zertifizierung findet auf
freiwilliger Basis statt und bietet Vorteile
wie Imageverbesserung und Rabatte, unter
anderem auf Seehäfengebühren. TWG
Foto: Danfoss
Unsere Häfen.
Ihre Zukunft.
info@nports.de
www.nports.de
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 35

Schiffstechnik
Virtuelle Schleppschiffahrt im Blick
Die Schleppschifffahrt auf dem Rhein ist bereits seit Jahrzehnten Geschichte. Ein ähnliches
Bild aber, mit Schiffen im Konvoi und unsichtbaren, weil virtuellen Verbindungen, könnte
es wieder geben, nicht nur auf dem Rhein
Von Hermann Garrelmann
Für Alexander Lutz, Geschäftsführer
von Argonics in Stuttgart, sind die
dafür wesentlichen Techniken inzwischen
weitestgehend verfügbar. Bis es
aber tatsächlich soweit ist, dass Schiffe im
Konvoi die Ideallinie eines Flusses befahren,
dabei alle wichtigen Einflussgrößen
in die Kursbestimmung einfließen, dürfte
es trotzdem noch dauern. Zumindest
was die Infrastruktur angeht, herrscht
noch Nachholbedarf.
Bis dahin hat aber das von ihm entwickelte
System der automatischen Bahnführung
seine Praxistauglichkeit längst
bewiesen. Das unter dem Namen argoTrackPilot
verfügbare Assistenzsystem
für den Einsatz auf Binnenschiffen
ist gerade dabei, die Praxis zu erobern.
Erste Installationen auf Flusskreuzern
und Motorgüterschiffen sind in der
täglichen Fahrroutine im Einsatz.
Lutz sieht in dem Bahnführungssystem
eine echte Erleichterung im täglichen
Aufgabenspektrum eines Schiffsführers.
Mehr Sicherheit, Entlastung des Schiffsführers
und weniger Kraftstoffverbrauch
sind nur drei Argumente, die er als Vorteile
zusammenfasst. Die Möglichkeit,
vorausschauend zu fahren, mehr Sicherheit
bei Fahrten im Nebel und die Schonung
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Der argoTrackPilot zeigt unter anderem Drehgeschwindigkeit und Ruderwinkel an
bei ihm ebenfalls auf der Haben-Seite.
Eine Basis des von Argonics angebotenen
Bahnführungssystems ist beispielsweise
der Radarpilot 720°, den die Innovative
Navigation (IN) entwickelt hat. Insofern
sieht Lutz seine Lösung als perfekte Erweiterung
hierzu. Ferner braucht es einen
Wendegeschwindigkeitsregler (Autopilot)
wie den argoPilot oder ein ähnliches
Produkt anderer Hersteller sowie einen
GPS-Kompass.
Im Gegensatz zum Autopiloten wird
von argoTrackPilot kein Ruderwinkel
vorgegeben sondern eine Vorgabe zur
Drehung des Schiffes um die Hochachse
in einer bestimmten Zeit errechnet. Diese
Informationen werden an den Autopiloten
weitergegeben und umgesetzt.
Zur erstmaligen Definition der zu fahrenden
Strecke setzt der Schiffsführer
den jeweiligen (optimalen) Kurs anhand
der Karten fest. Es ist auch möglich, diesen
optimalen Kurs einmal zu fahren,
diesen dabei aufzuzeichnen und abzuspeichern.
Damit hat der Schiffsführer
die jederzeit abrufbaren Leitlinien, die
das Schiff mit Hilfe des Systems konsequent
abfahren kann, mit nur minimaler
Abweichung. Idealerweise werden weitere
Informationen von der Wasserstraße
genutzt, um die Bahn zu optimieren. Das
gilt beispielsweise für Wassertiefen, die
den eigenen Tiefgang berücksichtigen.
Quelle: Argonics
36 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik
Nun ist selten ein Schiff gänzlich allein
unterwegs. Begegnungsverkehr will,
ebenso wie langsamere oder schnellere
Schiffe, entsprechend berücksichtigt
werden. Darauf kann mit dem argoTrackPilot
reagiert werden, in dem
die -eigentlich- zu fahrende Linie um einen
bestimmten Faktor versetzt wird. So
lassen sich Ausweichmanöver und/oder
Überholmanöver sicher absolvieren. Natürlich
kann jederzeit auf manuelle Steuerung
geschaltet werden. Per Knopfdruck
kann wieder auf den eigentlich errechneten
Kurs zurückversetzt werden.
Nicht oder noch nicht werden andere
Einflussgrößen erkannt und eingespeist.
Wechselnde Wasserstände sind dem System
(noch) unbekannt. Mit Hilfe der bereits
laufenden Zusammenarbeit mit dem
Programm CoVaDem und anderen Programmen
wird hierzu nach einer praktikablen
Lösung gesucht. »Die automatische
Bahnführung«, so Lutz, »entlastet
den Schiffsführer von gewissen Routineaufgaben
und gibt ihm Platz für erhöhte
Aufmerksamkeit in anspruchsvollen
Strecken oder bei hohem Verkehrsaufkommen.«
Erst jüngst war er mit dem Koppelverband
»Odeon/Elly« auf einer Probefahrt
auf dem Main unterwegs. Sowohl das
Fahrrevier als auch die spezifischen Eigenschaften
der besonders langen Schiffseinheit
führte zu neuen Erkenntnissen,
die nun in die weitere Entwicklung des
argoTrackPilot einfließen werden.
Der Angonics-Chef, der während der
Probefahrt an Bord war, fasst seine Erfahrungen
so zusammen: »Eine Schiffslänge
von 186 m bei der sehr geringen Fahrwasserbreite
auf dem Main erfordert spezielle
Leitlinien, die derart gestaltet sind, dass
der gesamte Schiffskörper sich zu jederzeit
innerhalb des Fahrwassers befindet. Das
hört sich zunächst nach einer Selbstverständlichkeit
an. Es ist jedoch so, dass eine
derart gestaltete Bahnführung „nur“ den
Schwerpunkt des Schiffes auf der Bahn
hält.« Es könne deshalb passieren, dass
durch große Driftwinkel bei leeren Schiffen
beispielsweise der Bug oder das Heck
außerhalb des Fahrwassers kämen. Um
das zu vermeiden, werde an einem Werkzeug
gearbeitet, das für Kanäle und enge
Flüsse die Leitlinie (für den Schwerpunkt)
derart berechne, dass garantiert das gesamte
Schiff innerhalb des Fahrwassers
bleibe. Zukünftig werden also die Leitlinien
mit dem neuen Werkzeug schiffsund
revierspezifisch generiert.
In der weiteren Perspektive denkt Argonics
in Richtung autonomes Fahren.
Auf dem Koppelverband »Odeon/Elly«, hier während der Testfahrt auf dem Main,
wurde der argoTrackPilot unter besonderen Bedingungen getestet
»Bis dahin ist es aber noch ein weiter
Weg«, bremst Lutz eventuell zu hohe Erwartungen.
Dafür braucht es neben den
entsprechenden Einrichtungen an Bord
eine weiter auszubauende Infrastruktur
an Land, entsprechende Leitzentralen
und das Verknüpfen einer riesigen Menge
an Daten. In absehbarer Zeit kann
sich der promovierte Regelungstechniker
aber schon vorstellen, dass sich Schiffe
mit dem gleichzeitigen Einsatz des argoTrackPilot
in einen Konvoi einreihen
und, wie bereits heute auf der Landstraße
von Lkw zu sehen, in Form eines Platooning
unterwegs sind: Schleppschifffahrt
mit virtuellen Verbindungen.
Für Lutz stehen also noch zusätzliche
Entwicklungen auf dem Plan. Die von
weiteren Schnittstellen zu Systemen von
Periskal, Schwarz oder Alphatron, um
nur drei zu nennen, gehören dazu. Im Fokus
seiner Arbeit steht, zur nachhaltigen
Kraftstoffeinsparung beizutragen und
den Schiffsführer bei erhöhter Sicherheit
von Routine zu entlasten. Er sagt aber
auch, was er nicht will: »Wir wollen auf
gar keinen Fall den Schiffsführer überflüssig
machen oder ersetzen.« M
Foto: R. Kiepe
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 37

Schiffstechnik
Das fertige Arbeitsschiff »Habicht« wird von
einem Schwerlastkran auf der Helling abgesetzt
Viele Aufträge für Schiffswerft Barthel
Mit der Erfindung eines vielseitigen Typs von Arbeitsbooten hatte Hermann Barthel
einst eine gute Idee, die sich bis heute bewährt. Unter anderem ist die Werft nun mit dem
Bau einer einer Sechserserie beschäftigt
Von Christian Knoll
Wieder herrscht rege Betriebsamkeit
auf der Schiffwerft Hermann
Barthel. Die Werft hat sich mit dem
Bau vielseitiger Arbeitsboote einen Namen
gemacht. Auch derzeit ist eine Serie
von sechs Einheiten des eigenentwickelten
Typs in Arbeit. Zwei davon, »Fink«
und »Habicht«, sind mittlerweile an das
Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt
(WSA) Schweinfurt abgeliefert worden.
Fast übergabefertig ist die »Aschendorf«
für das WSA Meppen. Auf der Slipanlage
befindet sich ein Arbeitsschiff, das für
das WSA Minden bestimmt ist und den
Namen »Hase« bekommen soll. Je in einer
der beiden Schiffauhallen sind zwei
Arbeitsschiffe für die Ämter in Duisburg
und Verden/Aller noch im Rohbau. Beide
Schiffe sollen bei Bedarf auch als Eisbrecher
eingesetzt werden können und besitzen
einen sogenannten Löffelbug.
Bei der jünsten Sechserserie übernimmt
die Schiffselektrifizierung IEA aus
Roßdorf bei Genthin, die gesamte nautische
Ausrüstung liefert Alphatron Marine
aus Pinneberg. So sind zum Beispiel
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folgende Komponenten in die Schiffe der
Serie eingebaut: Alphatron Radar JMA-
610, GPS-Kompass JRC JLR- Wendeanzeiger
AlphaTurn MFM 300, Autopilot
AlphaPilot MF MK3, Ruderlagenanzeige
AlphaRudder MFM, Binnenkartensystem
Radarpilot 720° FE, LTE-Router
zum Kartenupdate des Binnenkartensystems,
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Der Technische Leiter der Schiffswerft
Barthel, Uwe Müller, erläutert, dass alle
sechs Schiffe jeweils nach den Bedürfnisse
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38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

geprüfte Anschlagseile und Drahtseilgehänge
Schiffstechnik
Foto: Uwe Müller
In der großen Schiffauhalle liegt ein sehr breiter Rohbau.
Werft-Chef Hermann Barthel erklärt dazu: »Das wird ein
selbstfahrendes Baggerschiff für das WSA Dresden, dass
bei 90 cm Tiefgang immer noch Ladung transportieren
können soll, nach dem Seemannsspruch ›Länge läuft, aber
Breite trägt‹.«
Das Schiff wird 36,70 m lang und 9,70 m breit und wird
voll ausgerüstet mit einem Liebherr-Bagger und Stelzen einen
Tiefgang von nur 90 cm haben. Es wird angetrieben von zwei
höhenverstellbaren Schottel-Ruderpropellern NAV 130, und diese
wiederum erhalten ihre Kraft von zwei MAN-Hauptmaschinen
von je 279 kW.
An Bord wird es Kabinen für drei Mann Besatzung geben, mit
Dusche und WC, sowie eine Pantry, welche gleichzeitig als Messe
dient. Außerdem gibt es noch einen Umkleideraum und ein modernes
klimatisiertes Steuerhaus.
Laut dem Amtsleiter des WSA Dresden, Klaus Kautz, wird das
Schiff entsprechend dem Elbegesamtkonzept dazu eingesetzt, in
den Erosionsstrecken bei Klöden und Coswig/Anhalt an Ecken
angelagerte Sedimente aufzunehmen, um sie dann an Stellen, die
dem Abtrag unterliegen, wieder einzubringen. So soll sich die
Fahrrinne der Elbe in diesen Gebieten nicht weiter eintiefen. Das
Baggerschiff erhält ein um 1,50 m ausfahrbares Steuerhaus und
DGUV
ausgestattet werden. »Abgesehen von den Eisbrecherbugformen
sind auch die Koppelvorrichtungen unterschiedlich.
Modern sind die hydraulischen Hammerkupplungen,
bei denen der Schiffsführer des Arbeitsbootes mit dem
Kupplungshammer direkt in die Kupplung des zu schiebenden
Prahmes hineinfährt und per Knopfdruck den
Koppelvorgang abschließt. Für ältere Prahmtypen, die es
ja immer noch gibt, wird nach Anforderung auch die traditionelle
Seilkupplung mit aufgebaut«, erklärt Müller Das
sei in der Serie mit vorgesehen.
Neu sei auch, dass bei einem der beiden Arbeitsschiffe
mit Eisbrecheigenschaften, die im Herbst fertig sein sollen,
eine umweltschonende Abgasnachbehandlungsanlage
eingebaut werde und sich die Schiffswerft damit bereits
auf die Abgasnormen der ZKR-Stufe III, die im Frühjahr
2019 wirksam wird, einstellt.
»Das bereitet uns noch etwas Probleme, weil diese Abgasnachbehandlungseinrichtung
etwa denselben Raumbedarf
hat wie der Antriebsmotor. Die Schiffe einfach verlängern
können wir aber nicht, weil die Wasserstraßen- und
Schifffahrtsämter die Schiffslängen auf ihre geographischen
Begebenheiten und speziellen Einsatzzwecke abstimmen
und auch für ihre Transporttechnologie nur
Schiffe für Gesamtlängen ihrer Verbände mit entsprechenden
Schleusenmaßen benötigen, damit sie nicht ausund
wieder ankoppeln müssen. Aber wir sind gerade dabei,
auch dieses Problem zu lösen, wie man das von uns
gewohnt ist«, sagt Müller.
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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 39

Schiffstechnik
Das Steuerpult des ersten Schiffes der Sechserserie »Fink«, das bereits ausgeliefert worden ist, mit Alphatron-Equipment
hat dann eine Fixpunkthöhe von 4,30 m
(mit abgesenktem Steuerhaus). Es soll im
Frühjahr übergeben werden.
Weitere Aufträge liegen vor, befinden
sich aber noch in der Konstruktionsphase.
In den Schiffauhallen wäre im Moment
auch kein Platz, ein neues Schiff auf
Kiel zu legen.
Eine für den Laien kuriose schiffauliche
Besonderheit ist auf der Barthel-Werft
anzutreffen: Alle Arbeitsschiffe werden
nicht vom Kiel zum Deck gebaut, sondern
umgekehrt. »Das hat den arbeitsergonomischen
Vorteil für die Schiffauer
und Schweißer, nicht ständig über Kopf
arbeiten und auf dem Boden sitzen oder
knien zu müssen, um Platten und Spanten
zusammenzuschweißen, sondern es
aufrecht stehend tun zu können. Wenn
die Außenhaut montiert und von außen
verschweißt ist, werden die Kaskos
aus der Halle gefahren und mittels eines
Schwerlastkranes um 180° gedreht und
anschließend in die Halle zurückgefahren,
um Aufbauten und Einbauten witterungsgeschützt
im ausführen zu können.
Volltreffer Spatz-Serie
Mit seinen Arbeitsbooten hatte der diplomierte
Schiffauer Hermann Barthel
eine Idee, die sich letztlich als genial herausstellen
sollte. Die Wasser- und Schifffahrtsämter
der ehemaligen DDR hatten
in den 1980er Jahren eine neue Serie
kleiner und wendiger Schubboote für die
Bedienung ihrer Baustellen aufgelegt, die
den Bedarf aber noch nicht gedeckt hatte,
als die Wende kam. Auch die bundesdeutschen
Ämter fuhren mit zum Teil
veralteter Technik, sodass auch hier ein
gewisser Bedarf vorhanden war. Da die
Schubtechnik dort noch nicht so flächendeckend
wie in der DDR eingeführt worden
war, erhoffe sich Hermann Barthel
auch von dort durch den Bau sowohl zum
Schieben wie zum Schleppen geeigneter
Antriebsschiffe ein entsprechendes Auftragsvolumen.
Er entwickelte einen kleinen Schiffstyp
der für Bugsier- und Schlepparbeiten
auf den heute so genannten Restwasserstraßen
wie auch auf den Großschifffahrtswegen
wie Rhein, Donau und dem
gesamten deutschen Kanalsystem funktionell
einsetzbar sein sollte. Diesen universellen
kleinen Schiffstyp nannte er
»Spatz«. Vom Grundtyp wurden mehr als
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40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik
Fotos: Uwe Müller
Ein Kasko wird mittels eines Schwerlastkranes außerhalb der Schiffauhalle gedreht
ber angepasst. Heute wird nur noch von
Arbeitsbooten- oder Schiffen gesprochen.
Investitionen haben sich gelohnt
Nicht nur die Erfindung des »Spatz« zahlt
sich für den Schiffauer Barthel heute aus.
Auch die Investitionen in seine Werft, malerisch
gelegen im ehemaligen Mündungsbereich
des alten Plauer Kanals in die Elbe,
zwischen Neuderben und Derben am sogenannten
Derbener Berg haben sich gelohnt.
Dem Besucher präsentiert sich
links das vor zwei Jahren errichtete Sozialgebäude,
daneben Container für die
Lagerung der von Lieferanten zugeführten
Motoren, Antriebe und allem anderen
Schiffszubehör, das witterungsgeschützt
vorgehalten werden muss. Daneben
schließt sich die »kleine« Schiffauhalle
von 15,5 m Breite und 24,50 m Länge an,
die Hermann Barthel 1992 als erste Investitionsmaßnahme
nach dem Rückkauf der
Werft seiner Großeltern (Lösche) von der
Treuhandanstalt, bauen ließ. Zwischen
ihr und der »großen« Schiffauhalle von
12,5 m Breite und 72 m Länge liegen die
kleineren Gebäude der Werkstätten wie
Tischlerei, Schmiede, Schlosserwerkstatt
und andere. Sämtliche schiffaulichen Arbeiten
finden also völlig witterungsschützt
statt. Das eigentliche Gebäude der Werftleitung
liegt hinter der kleinen Schiffauhalle.
Es ist das Einzige, was von der alten
Lösche-Werft noch originalgetreu vorhanden
ist. Selbstverständlich wurde es
als erstes nach dem Rückkauf vollständig
renoviert. In ihm haben die Geschäftsleitung,
die Buchführung und die Konstrukteure
ihren Platz.
Die ursprüngliche Lösche-Werft war
1799 in der Magdeburger Zollelbe gegründet
worden und wurde später aus
Platzgründen, da es mehrere Werften in
der Zollelbe gab, an den Derbener Berg
verlegt.
Die zweite wichtige Investition, die
Hermann Barthel vornahm, war die
komplette Rekonstruktion der Slipanlage
einschließlich der modernen elektrischen
Aufzüge, nachdem die alte über Jahrzehnte
auf Verschleiß gefahren worden
war. Parallel dazu erforderte die wachsende
Auftragslage den Bau einer zweiten
Schiffauhalle, welche in mehreren
Etappen gefertigt wurde. Und schließlich
sollte die ebenfalls wachsende Belegschaft
ordentlich versorgt werden, weshalb
vor zwei Jahren ein Sozialgebäude
erbaut worden ist.
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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 41

Schiffstechnik
BCTN ordert neuen Containerhandler
Zum 30. Firmenjubiläum hat BCTN einen Leercontainerstapler bei Hyster in Auftrag
gegeben. Seit seiner Gründung zählt der Terminalbetreiber zu den Kunden Hysters
Der Zeitfaktor sei mit Abstand die
größte Herausforderung, sagt Wim
Busser, Purchase & Support Director Benelux
bei BCTN. Man müsse die Barges
so schnell wie möglich beladen und löschen,
damit sie möglichst
schnell weiterfahren könnten.
Mittlerweile betreibt BCTN
sieben Umschlageinrichtungen
in den Niederlanden und
Belgien. Dies sei das größte
Netzwerk von Binnencontainerterminals
in der Benelux-
Region. Durch den täglichen
Schiffsverkehr nach Rotterdam
und Antwerpen und
über Duisburg ins europäische
Hinterland würde eine
ausgezeichnete Alternative
zur Beförderung über die Straße
geschaffen werden, so der
Terminalbetreiber.
Das Unternehmen wickelt
alle Arten von Containern
ab und setzt derzeit mehrere
Leercontainerstapler und
Reachstacker verschiedenen
Baujahrs von Hyster ein.
»Wir haben während der
gesamten Lebensdauer der
Stapler immer eine gute Leistung
und einen guten Service
erlebt. Deshalb bleiben
wir Hyster treu«, sagt Busser.
Jedes Jahr seien die Leercontainerstapler
zwischen 2.500 und
3.000 Stunden im Einsatz und würden
nach 15.000 Betriebsstunden bzw. fünf
bis sechs Jahren von BCTN ersetzt. Der
Durchsatz liege je nach Standort bei
10.000 bis 100.000 Containern pro Jahr,
bei einem 24-Stunden-Betrieb.
Busser zufolge ist dank der Abmessungen
der Maschinen und der Zweifachaufnahmefunktion
einiger Leercontainerstapler
ein effzientes Handling sogar bei
engen Platzverhältnissen möglich. Der
proaktive Support, die laufende Wartung
und die schnelle Lieferung von Ersatzteilen
seien die entscheidend Faktoren für
BCTN, um Stillstandzeiten zu vermeiden
und die Zufriedenheit der Kunden zu gewährleisten,
ergänzt Busser.
Den ersten Containerstapler von Hyster
schaffe BCTN 1987 zur Eröffnung
des Terminals in Nijmegen an. Mittlerweile
habe sich der Standort zum
größten Umschlagpunkt für Kombiverkehrcontainer
in den Niederlanden
entwickelt, so BCTN. Wegen der Nähe
des Terminals zu dem Werk in Nijmegen,
in dem die Hyster Großstapler gefertigt
würden, sei Hyster die naheliegende
Wahl gewesen. Heute ist dies auch
das europäische Vertriebszentrum für
Hyster Ersatzteile.
»Auch 1996 zur Eröffnung von Meerhout,
dem ersten belgischen Binnenterminal,
wurden Hyster Containerstapler
bestellt. Mittlerweile hat sich Meerhout
zum größten Containerterminal in der
Benelux-Region entwickelt, in dem täglich
über 800 Stapler im Einsatz sind«,
sagt Busser. Hyster habe das Wachstum
unterstützt und BCTN geholfen, die
steigenden Volumen zu bewältigen und
gleichzeitig die Betriebskosten zu senken,
so der Hersteller. Zunächst hätten
durch die Leercontainerstapler die Kosten
pro bewegten Container im Vergleich
zur Nutzung von Reachstackern reduziert
werden können. Durch
den Einsatz der neuesten und
kraftstoffeffzientesten Modelle
habe das Unternehmen
mittlerweile auch die Kraftstoffosten
erheblich senken
können.
Foto: Hyster
Terminal in Geel eröffnet
Das Terminal im belgischen
Geel wurde erst im Mai dieses
Jahres eröffnet. Es ist ein
Gemeinschaftsprojekt mit
BP. Die 2,6 ha Terminalfläche
würden ausreichend Platz
bieten, um BP-Container umzuschlagen.
Es sei durchaus
denkbar, dass künftig zusätzliche
für die Region Geel und
Laakdal bestimmte Container
über dieses Terminal abgewickelt
werden, sagt Busser. Die
Binnenschiffe, die bereits von
BCTN betrieben Terminal
im belgischen Meerhout bedienen,
würden nun auch die
neue Umschlaganlage in Gele
anlaufen.
Die Idee für das neue Terminal
sei im Jahr 2016 entstanden. Im
September hat es dann eine offzielle
Anfrage an die Behörden gegeben. Mitte
März dieses Jahres begannen schließlich
die Bauarbeiten, bevor die Umschlageinrichtung
am 20. Mai eröffnet worden ist.
Ein elektrisch-hydraulisch angetriebener
Kran des Typs R200 von Mantsinen
wickelt den Umschlag ab. Dadurch habe
der CO-Ausstoß deutlich gesenkt werden
können, sagt der Terminalbetreiber.
Neben dem neuen Umschlagplatz
in Geel betreibt BCTN im belgischen
Meerhout ein weiteres Terminal. Hinzu
kommen insgesamt fünf Binnenumschlagplätze
in den Niederlanden in
Alblasserdam, Den Bosch, Nijmegen, Roermond
und Venray.
TWG
42 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik
»Noordzee« erhält Positionierungssystem
Das Vielzweckschiff »Noordzee« der Reederei Hakkers ist mit dem Positionierungsassistenten
Rhodium DPT4500 von RH Marine ausgerüstet worden. Dadurch soll es auch
bei niedriger Geschwindigkeit automatisch die Position halten können
Die 66,50 m lange und 15 m breite
»Noordzee« ist das neueste Flaggschiff
der niederländischen Reederei
Hakkers, die in der Entwicklung, Produktion
und Realisierung von Aushub-,
Bagger-, Bau-, Fundament- und Küstenarbeiten
tätig ist. Die im Jahr 2016 bei
Shipyard Jooren gebaute Einheit wird
zum Heben, Baggern und Stapeln eingesetzt.
Diese Arbeiten machen das Halten
der Position erforderlich. Dafür wurde
das Schiff nun mit dem Positionierungsassistenten
Rhodium DPT4500 von RH
Marine versehen.
Die dynamische Positionierung für
Binnenschiffe sei komplex, denn sie seien
einer Vielzahl von Bewegungen, Belastungen
und Strömungen ausgesetzt, so
der Hersteller. Das Rhodium DPT4500 sei
ganz neu in der Branche, folglich gebe es
bisher nur wenige Erfahrungen.
Aufgrund der Flexibilität des Rhodium
DPT4500 Systems könnten die Herausforderungen
der Thruster-Konfiguration und
die inlandspezifischen Gegebenheiten gemeistert
werden, so RH Marine. »Wir sind
sehr zufrieden mit dem neuen System. Es
hilft uns, schneller und effzienter zu arbeiten«,
sagt der Kapitän der »Noordzee«.
Steuerung der Schiffsbewegungen
Bisher sind Positionierungsassistenten
vorwiegend auf Offshoreschiffen eingesetzt
worden. Heutzutage ist dem Hersteller
zufolge eine Nutzung auf vielen
Schiffstypen möglich. Die angebotenen
Features, durch die sich alle Schiffsbewegungen
mit hoher Genauigkeit auf einfache
Weise steuern ließen, seien für viele
verschiedene Anwendungen geeignet.
Der entscheidende Faktor sei dabei die
Flexibilität des Systems und die Bereitschaft,
projektspezifische Funktionen zu
integrieren, so RH Marine.
Das seegängige Schiff wird diesel-elektrisch
angetrieben und verfügt über zwei
V-Pods mit einer Leistung von 350kW.
Vorne ist ein Bugstrahler eingebaut, der
eine Leistung von 320kW erbringt. Der
Vorteil sei, dass der Generator automatisch
abschalte, wenn wenig Leistung benötigt
werde, so die Reederei.
An Deck der »Noordzee« befindet
sich ein 260-t-Kran vom Typ 6180 HD
von Sennebogen, der mit einem 290kWstarken
Motor von Caterpillar ausgestattet
ist. Nach Angaben von Hakkers
kann der mit einem 60 m langen Ausleger
ausgestattete Kran Lasten bis zu einem
Gewicht von 155 t heben. Durch die
vier je 30 m langen Pfähle kann sich das
Schiff zudem in jede Richtung anheben
oder senken, anders als das bei einem
Schwimmkran der Fall ist. Mit dieser
Fähigkeit und dem an Deck vorhandenen
Kran könne die »Noordzee« im gesamten
Bereich des Rotterdamer Hafens
eingesetzt werden, so Hakkers. Neu sei
auch die Positionierung der Brücke, die
am Schiff angeordnet ist.
Durch die neue Einheit ist Hakkers
nach eigenen Angaben nun auch in der
Lage, größere Projekte in den Niederlanden
sowie im Ausland anzugehen und
den Service auf tieferes Fahrwasser auszuweiten.
TWG
Das Vielzweckschiff
»Noordzee«
Foto: Hakkers
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 43

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3 Motorkomponenten
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10 Navigation Kommunikation
11 Konstruktion Consulting
12 Umschlagtechnik
13 Container
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Zahl der Ausbildungsverhältnisse
leicht rückläufig
Nach Angaben des Deutschen Industrie- und Handelskammertags
(DIHK) sind bundesweit die Auszubildendenzahlen
in der Binnenschifffahrtsbranche leicht zurückgegangen.
Gegenüber dem starken Rückgang im Vorjahr
zeigt sich aber eine Stabilisierung. Dem DIHK zufolge
bestanden im vergangenen Jahr bundesweit insgesamt
321 Ausbildungsverhältnisse. Ein Jahr zuvor lag diese Zahl
bei 328, 2014 und 2013 waren es noch 363 bzw. 364 Ausbildungsverhältnisse.
Von den 321 Auszubildenden im Jahr
2016 waren laut DIHK 36 weiblich. Die Zahl der neu abgeschlossenen
Ausbildungsverhältnisse lag bei 141. Zur Prüfung
traten 123 Personen an, von denen 110 bestanden und
in das Berufsleben starten konnten. »Ihnen winkt nun eine
viel versprechende Zukunft mit guten Aufstiegschancen in
der Binnenschifffahrt«, kommentierte der Bundesverband
der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB).Während die Zahl
der Auszubildenden in der Binnenschifffahrt also kontinuierlich
gesunken ist, stieg die Zahl der Ausbildungsverträge
in der Hafenlogistik laut DIHK von 2015 zu 2016 von
260 auf 268 an. M
Willkommen an Bord.
Für unsere auf dem Rhein verkehrenden Tagesausflugs -
schiffe (u. a. Schaufelradschiff »Goethe«) suchen wir zum
nächst möglichen Zeitpunkt eine/n qualifizierte/n
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gelernte/r KFZ-, Maschinen- oder Motorenschlosser/in
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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 49

Logistik
Rhenus: Weiter gut in der Spur
Vor fünf Jahren wurde Jubiläum gefeiert: 100 Jahre Rhenus. Für die zur
Rethmann-Gruppe gehörenden Logistiker war das nur ein kleiner Zwischenstopp
für einen Rückblick, die Expansion geht weiter.
Von Hermann Garrelmann
Die Rhenus Port Logistics steht für
27 Mio. t auf dem Binnenschiff beförderter
Güter. Das sind gut 12% aller
Mengen, die in 2016 in der deutschen
Binnenschifffahrt befördert wurden
(221,3 Mio. t.) Für die Binnenschiffs-,
Shortsea- und Bahnaktivitäten der Rhenus
Port Logistics ist Thomas Maaßen als
Geschäftsführer verantwortlich.
Nach der Übernahme der Acos-Anteile
bei der NWL, nach der Akquisition der
CFNR und der CFND sowie dem Einstieg
bei Arkon-Shipping fragte die »Binnenschifffahrt«
den Rhenus-Manager nach
dem Stand der Dinge und nach weiteren
Aktivitäten.
Während die Übernahme der Acos-
Anteile eher aus der Situation heraus zu
begründen sei, habe es sich bei der Übernahme
der CFNR und der CFND tatsächlich
um strategische Entscheidungen
gehandelt. Im Pariser Becken sowie
auf den Wasserstraßen Frankreichs gebe
es noch viel Potenzial, das zu heben sei.
Und an der Donau gehe es nur in geringem
Umfang um Transitverkehre. Vielmehr
habe man es mit einem großen eigenständigen
Marktbereich zu tun. Der
sei allerdings Reederei-orientiert. Mit
dem von Rhenus anzubietenden Gesamtpaket
an Logistikdiensten sehe
man zwischen Linz und dem Schwarzen
Meer große Wachstumspotenziale,
die man für das eigene Unternehmen gewinnen
möchte.
Mit dem Einstieg bei Arkon habe man
eine gute Basis, den Shortsea-Sektor, in
dem man schon aktiv sei, zukunftsorientiert
auszurichten. »Mit Arkon konnten
wir einen Partner gewinnen, der dieses
Angebot deutlich erweitert und flexibler
macht«, begründet Thomas Maaßen
die Beteiligung. Dabei seien keine Überlappungen
gegeben sondern sinnvolle Ergänzungen:
»Wo Rhenus aufhört, fängt
Arkon an.« Neben der Expansion steht
bei Rhenus auch das Thema Innovation
auf der Agenda. »Wir prüfen in regelmäßigen
Intervallen, wo und wie sich unter
wirtschaftlich positiven Aspekten Projekte
anbieten«, so Maaßen. Das jüngste
Neubauprojekt, ein Koppelverband für
die Trockenfracht, wurde vor zwei Jahren
in Fahrt gebracht.
Die darin enthaltenen innovativen Ansätze
wie das Antriebskonzept nach dem
Vater-Sohn-Prinzip, der erstmals verwendete
Flex-Tunnel und der Einsatz
großer Propeller hätten sich als richtige
Entscheidungen gezeigt. Darüber mochte
Thomas Maaßen aber noch keine detaillierte
Auskunft geben. Ohne Zahlen zu
nennen, bestätigte er allerdings, dass sich
die neue Motorenkombination in dem
spezifischen Einsatzbereich auszahlt.
Die gestellten Erwartungen seien bislang
zu 100 % erfüllt, zieht Maaßen ein
50 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Logistik
Geschäftsführer Thomas Maaßen
Fotos:Förster/Garrelmann
vorläufiges Fazit. »Im Fahrgebiet nach
Lünen haben wir eine hohe Auslastung
der kleineren Motoren, auf dem Rhein
ist das komplett andersherum«, so der
Rhenus-Manager. Das Ergebnis, die Folgekosten
der großen Motoren zu reduzieren,
stelle sich wohl ein. »Definitive
Ergebnisse werden wir wohl erst in einigen
Jahren haben«, hält sich Maaßen
bedeckt.
Ähnliches gelte auch für den Flex-Tunnel.
Dass ein Partikulier eine solche Investition
nicht auf sich nehme, ohne vorher
spitz zu rechen, sei verständlich. »Da
mussten wir wohl den Eisbrecher spielen«,
nahm Maaßen für sein Unternehmen
eine Vorreiterrolle in Anspruch. Die
Rückmeldungen der Schiffsführer seien
positiv: »Der Flextunnel läuft bislang
wartungsfrei.«
Ob es vor dem Hintergrund dieser Erfahrungen
weitere Neubauten gebe, lässt
der Geschäftsführer offen: »Ich halte es
nicht für ausgeschlossen, dass wir noch
mal ein paar Schiffe bauen. Aktuelle
Projekte haben wir derzeit aber nicht in
der Pipeline, ein fest stehendes Bauprogramm
gib es auch nicht.«
Das Rhenus-Engagement im Bahnsektor
mit der Beteiligung an zwei großen
Bahngesellschaften hat das Geschäftsfeld
des Unternehmens deutlich verbreitert.
»Wir schauen jetzt, wie sich dieses
Segment weiter entwickelt«, formuliert
Maaßen vorsichtig. Die Reduzieruung
der Trassentarife durch die Bundesregierung
sieht der 58-jährige Logistiker
allerdings kontraproduktiv für die Binnenschifffahrt.
Druck auf Binnenschiffahrt
Das werde den Modal Split zu Lasten der
Binnenschifffahrt verändern und den
Preis- und Kostendruck erhöhen. Die sei
genau das Gegenteil von dem, was nötig
wäre. Gebraucht wird nach Aussage von
Maaßen eine zielgerichtete Förderung
der Kanalschifffahrt. »Der Bau eines
Kanalschiffes ist derzeit völlig unwirtschaftlich«,
stellt er fest. »Wenn man
an der Kanalgebühr festhält, könnte
mit den 50 Mio. € auch ein Investitionsprogramm
für die Kanalschifffahrt
gestartet werden«, schlägt er vor.
Dabei weiß der Rhenus-Manager, wovon
er spricht. Das Kanalsystem spielt
beim Kohletransport, einem starken Sektor
bei Rhenus, eine wichtige Rolle. Und
Kohle werde trotz Energiewende noch
eine ganze Zeit benötigt. Allerdings, so
schränkt Maaßen ein, nicht für die Ewigkeit:
»Wir werden uns in der deutschen
Binnenschifffahrt langfristig darauf einstellen
müssen, zumindest unter den jetzigen
politischen Rahmenbedingungen,
dass wir keine festen Brennstoffe mehr
transportieren werden.«
Kohle nicht so schnell zu ersetzen
Der Zeitstrahl sei natürlich abhängig
vom weiteren Ausbau der Erneuerbaren
Energien mit den entsprechende
Leitungen, aber auch von weiteren politischen
Entscheidungen. Das könne
dazu führen, dass der Steinkohletransport
zunächst konstant bleiben werde,
vielleicht sogar leicht steigen werde,
denn Atomkraft und Braunkohle ließen
sich kurzfristig nicht durch Erneuerbare
Energien ersetzen. »Ich denke da an einen
Zeitraum von 5-10 Jahren. Wenn wir
über zehn Jahre plus sprechen wird sich
der Anteil an festen Brennstoffen deutlich
reduzieren«, erkennt der Manager
eine Tendenz.
Eine höhere Elektrifizierung im Autobereich
sei zudem eine Chance, höhere
Speicherkapazitäten zu schaffen, die mit
intelligenten Prüfungen von Ladekapazität
und Pufferung einhergeht. »Aber da
sind noch viele Fragen offen.
Bis dahin bleibt aber noch eine Menge
zu tun. Das jüngst von der Rhenus-
Tochter Contargo eröffnete Terminal im
Deltaport Emmelsum peilt einen Containerumschlag
von 60.000 TEU an. Im Bereich
des Jade-Weser-Port hat Rhenus einen
ersten Fußstapfen gesetzt mit einer
eigenen Containerlagerfläche. Im Bereich
Maasvlakte wurde erst jüngst eine erweiterte
Kaje in Betrieb genommen. Der Service
für die Offshore-Wirtschaft will weiter
ausgebaut werden.
Die 28 Binnenhäfen und sieben Seehäfen,
an denen Rhenus jeweils vertreten
ist, sorgen für ein stabiles Netzwerk,
mit dem vor allem die Container- und
Stückgut-Aktivitäten ausgebaut werden
können. Weitere Aufgaben liegen im weiteren
Ausbau der Digitalisierung.
Digitalisierung hält Einzug
»Es gibt bei uns Bereiche, die schon seit
langer Zeit von der Digitalisierung geprägt
sind. Gerade in den Bereichen, wo
wir über extrem hohe Auftragsvolumen
sprechen, kann man ja ohne entsprechende
Systeme und Routenverknüpfung gar
nicht arbeiten«, skizziert Maaßen den
Sachstand.
Aber auch in der Binnenschifffahrt sei
dies sicherlich ein Thema. »Das geht los
bei selbstfahrenden oder personalreduzierten
Schiffen bis hin zu Kundenverknüpfungen.
»Ich kann mir unbemannte
Fahrzeuge auf dem Rhein vorstellen,
nicht morgen oder übermorgen. Vor
allem im Bereich personalreduzierter
Fahrweisen sehe ich aber auch kurzfristig
Chancen«, sagt Maaßen. Da müsse
man sich bei Neubauten rechtzeitig Gedanken
machen. Für personalreduzierte
Fahrweisen müssten natürlich auch die
Rahmenbedingungen hergestellt werden.
Maaßen’s Credo zur Digitalisierung:
»Nicht alles was technisch machbar ist,
ist auch sinnvoll.«
M
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 51

Logistik
Chemische Industrie
warnt vor Engpässen
Die deutsche Chemieindustrie fordert
dringend weitere Investitionen in die
Infrastruktur des Landes: Die Substanz
der Verkehrswege in Deutschland
drohe andernfalls zu erodieren
Der Zustand der Verkehrswege stelle
für die transportintensive Industrie
ein großes Problem dar. Logistikexperten
der Branche hätten rund 60 Engpässe
und Problemfälle im direkten Umfeld
von Chemiestandorten identifiziert, hieß
es bei der Vorstellung der Halbjahresbilanz
des Verbandes der Chemischen Industrie
(VCI). Diese müssten vorrangig
beseitigt werden.
Aus Sicht des Verbandes sind zusätzliche
Terminals nötig, die die verschiedenen
Verkehrsträger besser verknüpfen.
Als Beispiel gilt das Rhein-Main-Gebiet.
Hier könne man für die Chemielogistik
einen Knotenpunkt von der Straße
auf das Binnenschiff einrichten und dadurch
das Transportaufkommen im Ballungsraum
entzerren. Die Rheinvertiefung
steht ebenso auf der Agenda wie die
Sanierug der vielfach maroden Schleusen
an den deutschen Wasserstraßen. Schon
vor Jahren hatte die Chemieindustrie
eine eigene »Infrastrukturinitiative« gegründet,
um ihren Forderungen besser
Gehör zu verschaffen.
Für die Digitalisierung und für neue
Geschäftsmodelle brauche die Industrie
zudem schnelle Datenverbindungen
ins Internet. Der Breitbandausbau als
technische Basis für diese Transformation
müsse deutlich Fahrt aufnehmen –
auch in der Fläche. VCI-Präsident Kurt
Bock verwies darauf, dass viele der »Hidden
Champions« aus dem Chemie-Mittelstand,
der rund 1.900 Unternehmen
umfasst, nicht in den Ballungszentren
angesiedelt sind. »Unsere mittelständischen
Firmen, aber auch ihre Kunden
und Lieferanten, brauchen leistungsfähige
Anschlüsse zum Internet, wenn sie
mit Wettbewerbern in Indien und China
künftig auf Augenhöhe bleiben wollen.«
Die chemische Industrie gehört zu
den größten Verladern für die Binnenschifffahrt.
Die Geschäfte der drittgrößten
Branche in Deutschland liefen zuletzt
besser: Der Umsatz der chemisch-pharmazeutischen
Industrie erhöhte sich in
den ersten sechs Monaten des Jahres um
rund 5% auf 96,9 Mrd. €. Dank einer hohen
Kapazitätsauslastung (87%) und anziehender
Ölpreise stiegen die Erzeugerpreise
im Vergleich zum Vorjahr um
3,5%. Die Produktion legte insgesamt um
1,5% zu. Der VCI vertritt die wirtschaftspolitischen
Interessen von rund 1.700 Unternehmen
in Deutschland. Die Branche
setzte 2016 rund 185 Mrd. € um und beschäftigte
über 447.000 Mitarbeiter.
In allen für die deutsche Chemie wichtigen
Auslandsmärkten rechneten die
Unternehmen bis ins kommende Jahr
hinein mit einem stabilen Wirtschaftswachstum.
Vor diesem Hintergrund erhöht
der VCI seine Prognose für das Gesamtjahr
2017: Er geht nun von einem
Produktionswachstum von 1,5% (bisher
52 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Logistik
1%) aus. Der Umsatz wird sich voraussichtlich
um 5% auf 194 Mrd. € erhöhen.
Die Zuversicht der Branche spiegelt
sich in den Plänen für Sachinvestitionen
in Deutschland wider: Die Unternehmen
wollen in diesem Jahr mit rund 7,5 Mrd. €
mehr als jemals zuvor in Produktionsanlagen
und Maschinen investieren. Dieser
Rekordwert entspricht einem Anstieg
von 6,7% oder rund 470 Mio. € gegenüber
2016. Aber auch die Auslandsinvestitionen
sollen sich auf 8,4 Mrd. € (+
5,8%) erhöhen.
Der VCI-Präsident appellierte mit Blick
auf die bevorstehende Bundestagswahl an
alle Parteien, den Standort Deutschland
durch gute Industriepolitik zu stärken.
So sei eine Bremse bei den Energiekosten
durch mehr Markt in der Energiewende
erforderlich. Der VCI plädiert für eine alternative
Finanzierung der weiteren Förderung
des Ausbaus regenerativer Stromerzeugung,
um die EEG-Umlage für die
Verbraucher zu stabilisieren und schneller
auf null zurückzuführen.
Zudem müsse mehr in Forschung
und Entwicklung (FuE) investiert
werden. Ziel sollte es sein, so Bock,
mittelfristig den Anteil der FuE-
Ausgaben Deutschlands von heute
3% auf 3,5% des Bruttoinlandsprodukts
zu erhöhen. Dafür müsse die
seit Jahren stagnierende Projektförderung
des Staates ausgebaut werden.
Eine maximale Wirkung entfalte dieses
Instrument jedoch erst dann, wenn
es alle Unternehmen – große und kleine
– einbeziehe. Der VCI richte daher
Kernindikatoren der chemischen Industrie
Produktion
Erzeugerpreise
Umsatz
Inlandsumsatz
Auslandsumsatz
Beschäftigung
0,5
1,5
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
VCI-Präsident Kurt Bock
Foto
3,5
4,5
5,0
5,0
den dringenden Appell an die Politik,
mehr in Bildung zu investieren. Schulen
und Universitäten müssten finanziell
und personell besser ausgestattet
werden, um die Qualität von Unterricht
und Lehre zu verbessern. Die
Bildungsausgaben in Deutschland
liegen gemessen am Bruttoinlandsprodukt
und je Bürger deutlich unter
dem OECD-Durchschnitt. »Ein Bildungsschlusslicht
kann auf Dauer kein
Innovationsweltmeister werden«, gab
der VCI- Präsident zu bedenken. M
Quelle: VCI
Allianz Esa EuroShip GmbH ..........................................Titel
Alphatron Marine Deutschland GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
argonics GmbH ...........................................................37
ATLAS Schiffahrt GmbH ................................................17
BRAUER Maschinentechnik AG .......................................36
BUSS DATA GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Drews Marine GmbH ....................................................24
E-MS e-powered Marine Solutions GmbH & Co. ......................7
E&M Engel & MeierSchiffselektronik Duisburg GmbH .............67
FS Schiffstechnik ..........................................................26
HBS Hamburg Bunker-Service GmbH ................................59
Hegemann GmbH – Werft ...............................................64
Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG ................................65
IEA Industrieelektronik und -automation GmbH ...................38
Kadlec & Brödlin GmbH .................................................49
KD Europe S.à.r.l. .........................................................49
Koehlers Verlagsgesellschaft mbH Hamburg .........................U4
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers
Kräutler Elektromaschinen GmbH .....................................26
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG .................................35
NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH ......................57
Ostfriesische Volksbank eG OVB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Pantaenius Versicherungsmakler GmbH ..............................15
Podszuck GmbH ..........................................................33
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U2
Schiffstechnik Buchloh GmbH & Co. KG .............................27
Schiffswerft Hermann Barthel GmbH .................................22
Seilerei Voigt Seil- und Hebetechnik GmbH ..........................39
Trauthoff Infrarot- & Sicherheitstechnik GmbH .....................19
Trierer Hafengesellschaft mbH ...........................................6
Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör ...................................38
VHdS Verein zur Hebung der Saaleschiffahrt e. V. ..................23
Werft Malz GmbH ........................................................17
Wernz GmbH ..............................................................40
Wittig GmbH ................................................................5
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 53

Logistik
Genug Kohle für die Binnenschifffahrt?
Die Kohle gehört mit einem Transportvolumen von über 30 Mio. t pro Jahr zu den
wichtigsten Transportgütern der Binnenschifffahrt. Doch Energiewende und Stahlkrise
sorgen für sinkende Mengen. Die Importeure bleiben jedoch zuversichtlich
Von Martin Heying
Den Vorsitzenden des Vereins der Kohleimporteure (VDKi),
Wolfgang Cieslik, sorgt das schrumpfende Volumen nicht:
»Die Steinkohle wird auch über 2050 hinaus ein wichtiges Transportgut
bleiben, denn sie wird einen wichtigen Beitrag zur Netzstabilität
leisten müssen.«
Franz-Josef Wodopia vom Gesamtverband Steinkohle stellte
die aktuellen Zahlen vor. Danach ging die Steinkohleförderung
2016 weltweit um 3,8% auf 6,7 Mrd.t zurück. Allein in China verringerte
sich die Förderung um 185 Mio.t und in den USA um
147 Mio.t. Während in den USA der Schiefergas-Boom und mit
relativ hohen Kosten verbundene hohe Preise der Grund für den
Rückgang waren, waren in China die Schließungen unsicherer
Bergwerke dafür verantwortlich. Allerdings stiegen die Importe
in China gleichzeitig auf 124 Mio.t.
Ansonsten ist die Steinkohleförderung weltweit gestiegen: In
Kolumbien um 5,8%, in Russland und Australien um 2,9% in Indien
um 2,1% und in Indonesien um 1,2%. Das belege den wachsenden
Kohlebedarf weltweit, so Wodopia. Der seewärtige Handel mit
Kraftwerkskohle habe sich entsprechend auch nur um 0,7% verringert.
Der seewärtige Handel mit Kokskohle schrumpfte um 5,2%.
Die Kohlepreise hätten sich erfreulicherweise stabilisiert. Damit
sei Importkohle vor allem für Deutschland ein wettbewerbsfähiger
und zuverlässiger Energieträger. Die erneuerbaren Energieerzeuger
könnten zudem nach wie vor eine sichere Versorgung nicht
allein gewährleisten. Deshalb werde thermische Kraftwerksleistung
auch weiterhin eine wesentliche Säule der Energieversorgung
darstellen. Steinkohle sei dafür ein idealer Partner, denn die Ursprungsländer
seien krisensicher über den Globus verteilt.
Wodopia kam dann auf die Sektoren Kopplung zu sprechen, die
vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie folgendermaßen
definiert wird: »Sektorkopplung ist die Nutzung von erneuerbarem
Strom im Wärmesektor, im Verkehrssektor und in industriellen
Prozessen.« Diese Sektorenkopplung, die die erneuerbaren
Energien in die wichtigsten energieverbrauchenden Bereiche bringen
soll, werde zunehmend mehr Backupkapazitäten erforderlich
machen als heute, um das schwankende Angebot der erneuerbaren
Energieträger auszugleichen, betonte Wolfgang Cieslik.
Es sei volkswirtschaftlich sinnvoll, bestehende Kraftwerkskapazitäten
zur Stabilisierung des Netzes zu nutzen. Und das trotz
der Reduzierung von Gas und Kohle in der Stromproduktion.
Diese geht nämlich stetig voran. Nach Zahlen der Bundesnetzagentur
sind in 2016 insgesamt 19 Kraftwerksblöcke mit einer
installierten Leistung von 4.772 MW vom Netz gegangen. Doch
Cieslik beschwichtigt: Es seien etwa 70 weitere Pumpspeicherkraftwerke
nötig, um die die Überproduktion von erneuerbaren
Energieproduzenten zu speichern und um sie dann in Dunkelflauten
wieder abzurufen. Daher werde die Steinkohle als Stabilisator
erhalten bleiben. Vor allem für die Binnenschifffahrt und
Ganzzüge werde sich in Bezug auf die Transportmenge auf Jahrzehnte
wenig ändern, sagte Cieslik.
M
Foto: Martin Heying
54 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Logistik
Stau bei Schwertransporten
Lange Bearbeitungszeiten für Transportgenehmigungen behindern drastisch die Logistikprozesse
der deutschen Wirtschaft. Verbände-Initiative fordert schnelles Handeln der
Verkehrsminister in den Ländern
Bei der Erteilung von Genehmigungen
für Großraum- und Schwertransporte
kommt es derzeit in den Bundesländern
zu gravierenden Verzögerungen.
Bearbeitungszeiten über fünf Wochen
seien an der Tagesordnung, beklagt die
Bundesfachgruppe Schwertransporte
und Kranarbeiten (BSK) beim Verband
Deutscher Maschinen- und Anlagenbau
(VDMA).
Häufig müssten die Antragsteller aus
der Wirtschaft sogar noch länger auf
Rückantwort der zuständigen Ämter und
Behörden warten. Für die Unternehmen
bedeutet dies enorme Schwierigkeiten
bei der Einhaltung von Termingeschäften,
zudem führt der Stau bei den Genehmigungen
zu einer Störung von Prozess-
und Lieferketten. Für die Wirtschaft
bedeutet dies mögliche Vertragsstrafen
von Kundenseite sowie einen enormen
Imageschaden.
Vor diesem Hintergrund haben sich
23 Wirtschaftsverbände zu einer Initiative
zusammengeschlossen, um gemeinsam
auf die Problematik aufmerksam zu
machen und die Politik zum Handeln
aufzufordern.
Die Hauptforderung der Initiative:
Die Bearbeitungszeit soll deutlich auf
5 Werktage im Durchschnitt reduziert
werden. Nur so kann die deutsche Wirtschaft
die Produktqualität »Made in Germany«
auch mit einem Zuverlässigkeitsversprechen
in Transport und Logistik
verbinden. Das ist für die Wettbewerbsfähigkeit
im internationalen Kontext von
hoher Bedeutung.
Zum Ausdruck haben dies die Verbände
in einem gemeinsamen Schreiben
an die 16 Verkehrsminister der Bundesländer
gebracht. In dem Schreiben
wird die Bedeutung dieser Transporte
für die deutsche Wirtschaft dargelegt
und es werden kurzfristig Lösungen angemahnt.
Denn ohne die Leistungen des
Schwertransport- und Autokrangewerbes
lassen sich wichtige Projekte und Themen
nicht umsetzen, darunter beispielsweise
Bau- und Infrastrukturvorhaben
sowie Projekte der Energiewende.
Die Verkehrsminister der Länder werden
daher aufgefordert, die Bearbeitungskapazitäten
zu erweitern und die
Prozesse flexibler zu gestalten. Zudem
sollte nach Sicht der Verbände-Initiative
eine Schulung des Behördenpersonals
mit Schwerpunkt auf verwaltungsrechtliche
Entscheidungsmöglichkeiten im Genehmigungsverfahren
erfolgen.
Auch wird die schnellstmögliche Umsetzung
der Beschlüsse der Verkehrsministerkonferenz
(VMK) vom Oktober
2016 im Hinblick auf Fahrzeugclusterungen
und Korridorlösungen eingefordert,
da damit die Anzahl der notwendigen
Anträge deutlich reduziert werden kann.
Nicht zuletzt durch die neue Verwaltungsvorschrift
zur Straßenverkehrsordnung
vom 30. Mai 2017 werden den
zuständigen Behörden Möglichkeiten gegeben,
die Prozesse neu zu gestalten. M
Foto: Bohnet
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 55

Seehäfen | Shortsea
Alle Schiffe unter einem Dach
Die Hamburg Port Authority (HPA) bündelt die Behördenschiffe unter dem Dach des
neuen Unternehmens Flotte Hamburg. Im HANSA-Interview spricht Karsten Schönewald,
Mitglied der Geschäftsführung, über Beweggründe und Auswirkungen
Zum 1. Juli hat die HPA das Flottenmanagement
für alle Behördenschiffe im
Hamburger Hafen übernommen. Seit
wann gab es diese Überlegung?
Karsten Schönewald: Die Geburtsstunde
geht auf das Jahr 2014 zurück. Die Stadt
Hamburg hatte Bedarf, die Flotte der Feuerlöschboote
zu erneuern. Daraufhin wurden
sich Gedanken über Alternativen bei
der Finanzierung gemacht. So reifte die
Idee, dass die HPA in die Finanzierung
einsteigen könnte. Die Überlegung bestand
darin, dass wir das Boot finanzieren,
bereedern und über viele gestaffelte
Raten an die Stadt verchartern. Dadurch
hat die Stadt eine hohe Planungssicherheit
und jährlich gleichbleibende Kosten. Das
setzt aber voraus, dass uns das Schiff gehört
und wir es bereedern. Diese Gedankenspiele
wurden auf die anderen städtischen
Flotten übertragen.
Wie viele Schiffe umfasst die neue Flotte
jetzt?
Schönewald: Zu den insgesamt 27 Schiffen,
den vier schwimmenden Geräten
sowie den 40 Schuten der HPA kommen
drei Feuerwehrschiffe, elf Einheiten
der Polizei und fünf des Landesbetriebs
Straßen, Brücken und Gewässer
(LSBG) hinzu, sodass die Zahl der Schiffe
auf 50 anwächst.
Was sind die Vorteile eines solchen Flottenmanagements
aus einer Hand?
Schönewald: Die Idee ist es, dass Feuerwehr,
Polizei, LSBG und HPA Kunden der
Flotte Hamburg werden, die alle Schiffe
bereedert. Es werden aber nicht nur die
Flotten zusammengelegt, sondern es gibt
auch eine technische Neuausrichtung.
Das Modell sieht ein übergreifendes Pooling
vor, bei dem alle Schiffe multifunktional
genutzt werden können. Jeder Kunde
kann also auf fast jedes Schiff zugreifen.
Theoretisch ist es also denkbar, dass Polizeiboote
im Lotsenversetzdienst eingesetzt
werden. Es geht primär darum, sich
gegenseitig auszuhelfen und die Flotte
besser auszulasten, um Neubeschaffungen
zu reduzieren. Dies setzt aber eine Multifunktionalität
der Schiffe voraus.
Gilt das wirklich für alle Schiffe?
Schönewald: Eine Ausnahme ist das
große Feuerlöschboot »LB 40«, das gerade
bei der Fassmer Werft gebaut wird
und ausschließlich der Feuerwehr vorbehalten
ist. Die beiden baugleichen kleineren
Einheiten, die derzeit in Planung
sind, sind dagegen multifunktional. Eines
davon wird ständig für die Feuerwehr
fahren, das andere unter anderem Brücken
prüfen. Die Multifunktionalität ermöglicht
einen Austausch beider Schiffe,
wenn beispielsweise eines einen Werftaufenthalt
hat. Umgekehrt kann sich die
Feuerwehr bei einem Einsatz bei uns melden.
Unsere Besatzung würde das Schiff
dann verlassen und Platz für die Feuerwehr-Besatzung
machen. Dadurch wird
ein Schiff eingespart.
Wie ist das Durchschnittsalter der neuen
Flotte?
Schönewald: Das ist pauschal schwer
zu sagen. Die Eisbrecher- und Schlepper-Flotte
ist relativ jung, denn wir haben
erst kürzlich vier Neubauten in Betrieb
genommen. Die Lotsenversetzer
sind auch noch relativ neu, zwei davon
wurden 2008 und 2012 gebaut. Manche
Transport- und Inspektionsschiffe sind
dagegen schon aus den siebziger Jahren,
aber teilweise remotorisiert.
Ist ein Abbau der Flotte geplant?
Schönewald: Das ist mittelfristig das Ziel.
Die Schiffe sind derzeit aber alle noch in
einem guten Zustand, sodass aktuell lediglich
bedingt Handlungsbedarf besteht.
Wir wollen dennoch die Flotte reduzieren
und nach und nach verjüngen. Nachdem
die Einheiten der Feuerwehr ersetzt worden
sind, sollen die der Polizei folgen.
Wie ist das neue Unternehmen personell
aufgestellt?
Schönewald: Wir haben etwa 145 Mitarbeiter
der HPA, die für die Flotte tätig
sind. Als bisheriger Leiter des Flottenmanagements
werde ich auch Mitglied der
Geschäftsführung der Flotte Hamburg.
Am 1. August 2017 übernimmt zudem
Christopher Braun den Vorsitz der Geschäftsführung.
Außerdem sollen voraussichtlich
drei Mitarbeiter in der
Verwaltung hinzukommen. Das ist in
diesem begrenzten Umfang möglich, da
alle Schiffe von Feuerwehr, Polizei und
LSBG in Bareboat-Charter laufen, im Gegensatz
zu den ehemaligen HPA-Schiffen.
Wir müssen also kein zusätzliches Personal
aufbauen, um diese Schiffe zu besetzen,
aber auch keines abbauen.
Welche Ziele verfolgt die Flotte Hamburg?
Schönewald: Wir wollen der Ansprechpartner
für die Stadt Hamburg sein, zuverlässig,
transparent und kostengünstig.
Darüber hinaus treiben wir die Digitalisierung
voran und verfolgen nachhaltig das
Thema Emissionssenkung/Grüne Flotte.
Wie wollen Sie die Flotte möglichst umweltfreundlich
betreiben?
Schönewald: Mit dem Beschluss zum
Flottenmanagement gab es auch einen
Bürgerschaftsbeschluss, dass die städtische
Flotte emissionssenkende Technologien
vorantreiben soll. Dafür haben wir
zusammen mit dem DNV GL ein Fünf-
Säulen-Konzept entwickelt: Die erste
Säule ist mit »Innovativen Kraftstoffen«
überschrieben. Damit ist in erster Linie
GTL gemeint, aber auch HVO-Biodiesel.
Die zweite Säule trägt den Titel »Abgastechnik«.
Hier beschäftigen wir uns mit
Stickoxid-Katalysatoren und Dieselpartikelfiltern
bei Neubeschaffungen. Unser
Anspruch ist es, dass alle Neubauten
mindestens einen Stickoxid-Katalysator
und Dieselpartikelfilter an Bord haben.
Die dritte Säule hat das Thema »Abgastechnik
als Nachrüstlösung«. Wir prüfen
für die ganze Flotte Möglichkeiten für die
Nachrüstung von Stickoxid-Katalysatoren
und Dieselpartikelfiltern. Die vierte
Säule heißt »Innovative Antriebskonzepte«.
Für die beiden kleineren, in Planung
befindlichen Feuerlöschboote gibt es bereits
Überlegungen für einen Dieselhybrid-Motor,
mit dem man auch elektrisch
fahren kann. Wenn die Batterien mit
Landstrom aufgeladen werden könnten,
wäre man sogar komplett emissionsfrei.
56 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Seehäfen | Shortsea
Vorankommen mit
Foto: HPA
Karsten Schönewald
ist seit dem 1. Juli 2017 für das Flotten management
der Flotte Hamburg zuständig, einer hundertprozentigen
Tochter der Hamburg Port Authority (HPA).
Gemeinsam mit Christopher Braun, Vorsitzender der
Geschäftsführung, ist er für insgesamt 50 Schiffe
verantwortlich. Schönewald ist bereits seit Ende
2009 bei der HPA und leitete dort bis Anfang 2016 den
Bereich Bahntechnik bei der Hafenbahn,
bevor er im Mai 2016 Leiter
des Flottenmanagements wurde.
Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH
Ihr Bunker-Service-Partner
auf Deutschlands Wassertraßen
Wir haben auch die Vision, eine Barkasse vollelektrisch
auszurüsten. Die fünfte Säule widmet sich dem »Emissionsarmen
Schiffsbetrieb«.
Mit welchen Kosten rechnen Sie bei den technischen Neuerungen?
Schönewald: Solche Technologien sind nicht billig. Allein
die Mehrkosten der Abgasnachbehandlung beim »LB
40« liegen im siebenstelligen Bereich. Es ist immer ein Abwägen
von Kosten und Nutzen. Auch wenn solche Technologien
viel Geld kosten, werden wir uns trotzdem der
Herausforderung stellen. Wir versuchen einen Teil der
Mehrkosten auszugleichen, indem wir größere Mengen
an Bunker ausschreiben. Eine 50 Einheiten umfassende
Flotte ist auch für Großhändler interessant, die entsprechende
Rabatte gewähren. Zudem rechnen wir durch das
neue Flottenmanagement mit einer besseren Auslastung
unserer Werft. Auch das spart Kosten.
Seit Anfang des Jahres fährt die gesamte Flotte ehemaliger
HPA-Schiffe mit GTL. Wann ist das auch für die neuen
Einheiten vorgesehen?
Schönewald: Bei den Schiffen der Polizei und Feuerwehr
beginnen wir gerade mit der Umsetzung, denn die gesamte
Flotte soll mit GTL betrieben werden. Es gibt nur wenige
Ausnahmen, bei denen es noch technische Herausforderungen
gibt. Die Umstellung bewirkt 10% weniger
Stickoxid-Ausstoß gegenüber dem Lkw-Diesel, den wir
zuvor gefahren haben, zudem verringert sich die Partikelmasse
um 50%. Was wir aktuell nicht weiter verfolgen,
ist ein Antrieb mit LNG, da es für diesen bei Binnenschiffen
im Hafen große technische Hürden gibt, und
es aus unserer Sicht gleichzeitig bessere Alternativen gibt.
Interview: Thomas Wägener
Koreastrasse 7 | 20457 Hamburg
Telefon +49 (40) 37004 9599
E-Mail verkauf@nwb-bunker.de
www.nwb-bunker.de
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 57

Seehäfen | Shortsea
Stau im Seehafen
Die großen Allianzen der Containerlinienreedereien wirken sich positiv auf den
Umschlag im Hafen Rotterdam aus. Allerdings hat die Neustrukturierung der Fahrpläne
auch für Abfertigungs probleme gesorgt
Von Thomas Wägener
Im Hafen Rotterdam nimmt der Containerumschlag
einen Anteil von 28%
am Gesamtumschlag ein. Emile Hoogsteden,
Vice President für Container des
Hafens Rotterdam, rechnet damit, dass
sich der Stellenwert des Segments künftig
noch erhöht. »Das Containergeschäft ist
ein Wachstumsmarkt«, sagt er. Der Anstieg
des weltweiten Containerverkehrs
würde auch für den Rotterdamer Hafen
positive Effekte bringen. Deshalb investiere
man jährlich etwa 200 Mio. € in
den Ausbau. Ein Großteil fließt in Terminalinfrastruktur.
Das Jahr 2017 begann verheißungsvoll
an der Maas: Im Containerumschlag
wurde im ersten Halbjahr ein
Wachstum von 9,3% im Vergleich zu den
ersten sechs Monaten des Vorjahres erzielt.
Die Entwicklung der Neu-Allianzen
wirke sich positiv auf den Hafen aus,
sagt Hoogsteden, denn Rotterdam nehme
in ihren neuen Fahrplänen eine wichtige
Stellung ein. »Wir sind glücklich, die
Wassertiefen, die Infrastruktur und den
offenen Zugang in den Hafen zu haben,
um die Allianzen mit ihren
großen Schiffen abfertigen
zu können.«
Teilweise
gibt
es sogar Doppelanläufe, Schiffe, die vollbeladen
mit Importcontainern von Asien
in Rotterdam ankommen und nachdem
sie weitere europäische Häfen bedient haben,
den niederländischen Hafen vor der
Rückreise
nach
Das AMP-Terminal
auf der Maasvlakte 2
Foto: Thomas Wägener
58 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Seehäfen | Shortsea
Asien erneut anlaufen, um Exportcontainer
an Bord zu nehmen. Auf diese Weise
würden die Frachter ihre Auslastung erhöhen,
denn sie könnten auch vollbeladen
wieder auslaufen. Der Hafen Rotterdam
assistiere dabei, indem er Rabatte für den
Zweitanlauf gewähre, sagt Hoogsteden.
Zuletzt hatte Rotterdam mit Verzögerungen
bei den Abfertigungen zu kämpfen,
Binnenschiffe waren besonders betroffen.
Dem Vernehmen nach hat es teilweise
bis zu 120 Stunden gedauert, bis sie bedient
wurden. Ähnliches war auch in Antwerpen
zu beobachten. Hoogsteden führt das
auf das allgemein höhere Güteraufkommen
zurück, aber vor allem auf die sich ändernden
Fahrpläne der neuen Allianzen.
Die Verzögerungen hätten begonnen, als
neue Dienste eingeführt worden seien. In
diesem Zusammenhang habe es zahlreiche
Extraanläufe von Seeschiffen gegeben, die
sich gebündelt hätten, was zusätzliche Kapazitäten
an den Terminals erfordert hätte.
Wenige Wochen später kam dann auch
noch der aufsehenerregende Hackerangriff
hinzu, von dem zwei APMT-Terminals
direkt betroffen waren. Dadurch
standen für gewisse Zeit nicht alle Kapazitäten
zur Verfügung. Man habe daher
kurzfristig für neue Binnenschiffsliegeplätze
gesorgt und die handelnden Akteure
zusammengebracht, um bessere
Notfallpläne zu entwickeln.
Wann sich die Situation verbessere,
habe damit zu tun, wann die vom Hackerangriff
betroffenen Umschlaganlagen
wieder ihre volle Leistung erreichten.
Es brauche in jedem Fall Zeit, bis die
Terminals die Verzögerungen aufholen
könnten. Schließlich kämen dann viele
Schiffe in kurzer Zeit, die alle abgefertigt
werden müssten. Auch das könne noch
zu Verzögerungen im Betriebsablauf führen,
so Hoogsteden.
Schon bei Inbetriebnahme der beiden
großen Terminals auf der Maasvlakte 2 im
Jahr 2012 brauchte es eine längere Anlaufzeit,
bis die Umschlageinrichtungen ihre
volle Leistung erreichten. Auch damals
folgten Verzögerungen. Ab Mitte letzten
Jahres hätten das Rotterdam World Gateway
(RWG)-Terminal und das AMPT II
diese Phase überwunden, sodass sie nun
das steigende Warenaufkommen bewerkstelligen
können, sagt der Niederländer.
»Das Warenaufkommen auf den
bestehenden Shortsea-
Verbindungen wird steigen«
Emile Hoogsteden, Vice President Container,
Hafen Rotterdam
Die zusätzlichen Terminalkapazitäten sind
aber nur eine von mehreren Maßnahmen
des Hafens, um dem steigenden Güteraufkommen
gerecht zu werden. Auch an der
Infrastruktur wurde gearbeitet. So wurde
die Kapazität auf der Autobahn A15, die bis
zur Maasvlakte 2 führt, durch zusätzliche
Fahrspuren verdoppelt, erklärt Hoogsteden.
Das hätte die Bildung von Staus drastisch
reduziert. Darüber hinaus wurden
zusätzliche Binnenschiffsliegeplätze geschaffen
und die Eisenbahn ausgebaut. Gegenwärtig
arbeitet der Hafen an einer Vereinbarung
mit den Terminalbetreibern,
zur Funktionsweise der neuen Container
Exchange Route. »Wenn alles gut geht, sollten
wir am Jahresende mit dem Bau beginnen
können«, blickt Hoogsteden voraus.
Einen immer größeren Stellenwert bekommen
Shortsea-Verkehre. Das im Bereich
Eemhaven lokalisierte Rotterdam
Shortsea Terminal (RST) baut die Kapazitäten
aus. Dies sei nötig, um das starke
Wachstum in dem Segment zu bedienen.
Insbesondere Ziele auf der iberischen
Halbinsel gewinnen an Bedeutung.
In der Vergangenheit seien die Waren
hauptsächlich per Lkw dorthin gebracht
worden, nun werde vermehrt das Schiff
genutzt, so der Containerspezialist. Darüber
hinaus hätten sich die Fahrtgebiete
Skandinavien, Baltikum, Großbritannien
und Irland positiv entwickelt.
Hoogsteden geht davon aus, dass das
Warenaufkommen auf den bestehenden
Verbindungen ansteigen wird. Neue Destinationen
erwartet er weniger.
Wie viel Container Rotterdam in diesem
Jahr insgesamt umschlagen könnte, will er
jedoch nicht prognostizieren. Gegenwärtig
habe er aber den Eindruck, dass die einund
auslaufenden Schiffe besser ausgelastet
seien. Daher sei der Ausblick viel versprechend.
Dennoch sei der Wettbewerb unter Europas
Häfen hart. Als Hauptkonkurrenten
sieht Hoogsteden Antwerpen und die
deutschen Häfen, hier vor allem Hamburg.
Der JadeWeserPort scheine nach
längeren Anlaufschwierigkeiten langsam
in Fahrt zu kommen, was die Anläufe der
großen Allianzen verdeutlichen würden.
»In den kommenden Jahren rechnen
wir damit, dass alle Liniendienste zwischen
Europa und Fernost von Schiffen
mit Kapazitäten zwischen 18.000 und
20.000 TEU bedient werden«, so Hoogsteden.
Dass bedeute zwar, dass Rotterdam
im Containerumschlag auch künftig
stark sein werde. Allerdings werde man
auch weiter um Warenmengen kämpfen
und eine möglichst hohe Effzienz und
Qualität sicherstellen müssen. M
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 59

Wasserstraßen | Häfen
KIEL
Güterumschlag wächst um 20%
Der Seehafen Kiel hat für den Güterumschlag
sein bestes Halbjahresergebnis gemeldet.
3,7 Mio.t bedeuten ein Wachstum
von 20%. Hafenchef Dirk Claus nennt als
einen der wichtigsten Gründe die Inbetriebnahme
des SCA-Logistikzentrums
im Kieler Ostuferhafen, die sich inzwischen
nachhaltig auswirke und den »geplanten
Wachstumsschub« ausgelöst habe,
»der unsere Investitionen rechtfertigt.«
Als Wachstumstreiber erwiesen auch
Massengüter, deren Umschlag im ersten
Halbjahr 2017 um 18,7% auf gut 550.000 t
wuchs. Überraschend zeichnet sich laut
Claus zudem eine leichte Erholung der
Russlandverkehre ab, die in den vergangenen
Jahren aufgrund von Handelsbeschränkungen
stark eingebrochen waren.
Gegenwärtig werden in Kiel zusätzliche
Lagerkapzitäten geschaffen, um den positiven
Trend fortzuführen.
In unmittelbarer
Nähe zum
Liegeplatz der St. Petersburg-Schiffe
entsteht
der 5.000 m²
große Schuppen Nr.
12, der für die Lagerung
von Schnittholz
vorgesehen ist.
Ferner wurde der
kombinierte Ladungsverkehr
Schiene/Schiff
mit der
Aufnahme einer wöchentlichen Direktzugverbindung
zwischen Kiel und Triest
sowie einer zusätzlichen Abfahrt nach
Verona weiter ausgebaut. An den Eisenbahnterminals
am Schwedenkai und
im Ostuferhafen wurden in den ersten
Das SCA-Logistikzentrum ist ein Wachstumsfaktor für Kiel
sechs Monaten des Jahres erstmals mehr
als 16.000 Ladungseinheiten auf Waggon
verladen; ein Plus von 10%. Man arbeite
daran, die Leistungsfähigkeit des Terminals
am Schwedenkai durch ein zusätzliches
Gleis weiter zu erhöhen, hieß es. M
Foto: Port of Kiel
WILHELMSHAVEN
Containerzug in die
Rhein-Ruhr-Region
Am Container Terminal Wilhelmshaven
wird das Angebot an Bahnverbindungen
in die Rhein-Ruhr-Region ausgebaut.
Nun verkehren einmal wöchentlich
100-TEU-Containerzüge zwischen
Wilhemshaven und dem Container Terminal
Dort mund, das in Dortmund zwei
Terminals für den kombinierten Ladungsverkehr
betreibt. Bereits im April
hatte der Duisburger Hafenbetreiber
duisport eine wöchentliche Verbin dung
zwischen Wilhelmshaven und dem
Duisburger Hafen eingerichtet. M
ANTWERPEN
Belgier bleiben auf Wachstumskurs
Der Hafen Antwerpen hat in den ersten
sechs Monaten dieses Jahres gut
111.000 Mio.t Güter umgeschlagen. Das
entspricht einem Anstieg von 2,8% zur
Vergleichsperiode des Vorjahres. Insgesamt
gingen gut 5,14 Mio. TEU über die
Kaikanten, 1,9% mehr als in der ersten
Hälfte 2016. Der RoRo-Umschlag legte
um 9,2% zu auf mehr als 2,53 Mio.t,
während sich der Automobilumschlag
um 5% auf mehr als 651.000 Fahrzeuge
verbesserte. Im konventionellen Breakbulkumschlag
gab es einen Anstieg von
13% auf über 5,37 Mio.t und der Umschlag
von Stahlgütern verzeichnete
eine Steigerung von 17,6%. Dies habe
vor allem am Import gelegen, der um
24,4% zulegen konnte, doch auch der
Export (+8,8%) habe sich positiv entwickelt,
so die Belgier. Der Umschlag von
flüssigen Massengütern stieg um 1,8%
auf mehr als 36 Mio.t an. Rohöl legte um
34% zu, während 1% mehr Chemikalien
umgeschlagen wurden, aber 0,5%
weniger Ölderivate. Beim Umschlag trockener
Massengüter konnte Antwerpen
ebenfalls eine leichte Steigerung (+1,1%)
verbuchen, was insbesondere auf den
Anstieg beim Erzumschlag (+27,1%) zurückzuführen
ist.
M
ERNÜCHTERNDE BILANZ
Herbe Einbußen in Bremens Häfen
Bremens Häfen mussten im bisherigen
Jahresverlauf herbe Rückschläge im
Containerumschlag hinnehmen. Auch
die Gesamtmenge ging deutlich zurück.
Der prestigeträchtige Containerumschlag
lag bis einschließlich Mai
bei 2,26 Mio. TEU – ein Rückgang um
4,5% im Vergleich zu 2016. Bei der reinen
Stückzahl waren es sogar -7%. Insgesamt
wurden in den ersten fünf Monaten
in allen bremischen Häfen gut 30 Mio.
t umgeschlagen – ein Minus von 3,1%.
Der Stückgutumschlag ging dabei um
3,8% zurück. Der Massengutumschlag
stieg dagegen leicht um 1,6%. Der Automobil-Verladung
brummt dagegen: Bis
Mai wurden knapp 943.000 Autos umgeschlagen.
Dies entspricht im Vergleich
zum Vorjahr einem Plus von 12,4%.
Die Weser-Häfen verlieren an Boden
im Wettbewerb an der Nordrange. Rotterdam
konnte den Containerumschlag
im 1. Quartal um 9,3% auf 6,7 Mio. TEU
steigern. In Antwerpen gingen im 1.
Halbjahr gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten,
1,9% mehr als 2016.
M
Containerumschlag in Bremerhaven
Foto: Eurogate
60 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Wasserstraßen | Häfen
AUSSCHREIBUNG FÜR CONTAINERTERMINAL
Neustart in Heilbronn nach DUSS-Rückzug
BETEILIGUNG WIRD VERKAUFT
Schweizer Rheinhäfen trennen sich von Weil
Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH)
haben ihre Anteile von 38,09% am Hafen
Weil an die Stadt Weil verkauft. Die
beiden Partner wollten die Hafenentwicklung
künftig primär im Rahmen
der territorialen Zuständigkeiten weiterführen,
heißt es. Der Verkauf erfolgt
zum Jahresende Jahr.
Unstimmingkeiten bei der strategischen
Ausrichtung der Rheinhafengesellschaft
hätten zu diesem Entscheid
geführt. Es habe sich gezeigt, dass die
bisherige Zusammenarbeit der südlichen
Oberrheinhäfen auch ohne direkte
Beteiligung, sondern auch im Rahmen
des gemeinsamen Engagements bei der
RheinPorts-Plattform Basel-Mulhouse-
Weil weitergeführt werden könne.
Der trimodale Binnenhafen Weil am
Rhein im Dreiländereck Deutschland,
Schweiz und Frankreich ist der am südlichsten
gelegene deutsche Hafen vor der
Schweizer Grenze und wichtige Anlaufstelle
für alpenquerende Verkehre. Jährlich
werden 1 Mio. t Güter umgeschlagen.Die
Rheinhafengesellschaft besteht
aus zwei Bereichen, mit denen sie die
meisten Binnenhafenleistungen abdeckt.
Dazu gehören Containerterminal
und Massengut-Umschlag. M
Nach dem Rückzug des bisheringen Terminalbetreibers
Deutsche Umschlaggesellschaft
Schiene-Straße (DUSS) wird
ein neuer Interessent für das Containerterminal
in Heilbronn gesucht. Die europaweite
Ausschreibung läuft noch bis
Ende August.
Die DUSS zieht sich nach einem Bericht
der »Heimbronner Stimme« wegender
der unbefriedigenden Auslastung
zurück und wird den Endes des Jahres
auslaufenden Vertrag nicht verlängern.
Die Heilbronner Versorgungs GmbH
(HVG) hat deshalb in Abstimmung mit
der Generaldirektion Wasserstraßen
und Schifffahrt(GWDS) eine europaweite
Ausschreibung gestartet. Das Terminal
ist über die Hafengleise an das Schienennetz
der Deutschen Bahn angebunden.
Wasserseitig besteht direkter Zugang
zum Alten Neckar mit Anschluss an den
Neckar und den Rhein. Der Gesamtumschlag
im Hafen lag 2015 bei 2,8 Mio.t.
Bis Mitte November soll dem Vernehmen
nach ein neuer Vertrag unterzeichnet
werden, damit das Terminal im Januar
2018 neu starten kann.
M
DUISBURG
Container steigern
Gesamtumschlag
Der Umschlag im Hafen Duisburg ist
im ersten Halbjahr 2017 um 7% auf
34,8 Mio.t angewachsen. Als Hauptgrund
nennt duisport, Eigentümer und
Betreiber des Duisburger Hafens, eine
Steigerung im Containerumschlag um
12% auf 2,01 Mio. TEU. Treiber sei inbesondere
der kombinierte Verkehr gewesen.
Während Bahn (+14%) und Lkw
(+7%) zulegen konnten, stagnierte der
Schiffumschlag. »Für das zweite Halbjahr
erwartet duisport-Vorstandschef
Erich Staake moderate Zuwächse. M
RAILRUNNER STARTET ZUGVERBINDUNG
Neues KV-Angebot zwischen Braunschweig und Bratislava
Die europäische Tochtergesellschaft des
US-Bahnunternehmens RailRunner hat
eine Ganzzug-Verbindung zwischen dem
Braunschweiger Hafen und Bratislava
(Tschechien) gestartet. Die sogenannte
»Connection No. 1« verkehrt werktags
und soll zunächst mit Taschenwagen und
konventionellen kranbaren Megatrailern
erfolgen.
Dabei handelt es sich um Wechselbehälter
von 7,15 bis 13,67 m Länge
mit Containern. Die Verlagerung eines
100-m³-Megatrailers hole bis zu 25 t von
der Straße auf die Schiene in den Rundlauf
zwischen Bratislava und Braunschweig.
Kunden, die im August und September
mindestens fünf Megatrailer im
Rundlauf buchen, sollen einen Nachlass
von 50% auf den Grundpreis erhalten.
Zu Beginn würden in großem Umfang
Daten zu Kapazität, Auslastung, Traktionsenergiebedarf,
Umschlagleistung,
Transportzeit und weiteren relevanten
Faktoren erfasst und dokumentiert.
Deshalb bewege sich das Mengenaufkommen
insbesondere in der Anlaufphase
noch auf einem niedrigen Level,
hieß es. Wichtig sei, zunächst die Stabilität
und Leistungsfähigkeit der Relation
zu gewährleisten, sagte Gerhard Oswald,
Geschäftsführer RailRunner Europe. M
Foto: RailRunner
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 61

Wasserstraßen | Häfen
Doppeljubiläum auf der Kaiserburg
Beim 1. Wasserstraßen- und Schifffahrtstag des DWSV tauschten sich 120 Fachleute
aus Deutschland, Österreich, der Schweiz, den Niederlanden und Belgien aus.
Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann kündigte Millionen-Investitionen an
Von Martin Schwarzott
125 Jahre Deutscher Wasserstraßenund
Schifffahrtsverein e.V. (DWSV),
25 Jahre Main-Donau-Kanal: Diese beiden
Jubiläen feierten Vertreter von Schifffahrt,
Häfen, Verladern, Unternehmen,
Kammern, Verbänden, Tourismus, Politik,
Verwaltung und Kommunen in herrschaftlichem
Rahmen auf der Kaiserburg
in Nürnberg.
Michael Fraas, DWSV-Vorsitzender
und Wirtschaftsreferent der Stadt Nürnberg,
forderte eine sinnvolle Vernetzung
und effziente Auslastung der drei Verkehrsträger
Straße, Schiene und Wasserstraße:
»Der Güterumschlag wird weiter
wachsen. Viele Straßen sind heute schon
überlastet. Hingegen existiert die Wasserstraße
– und sie ist nicht ausgelastet.«
Um das Potenzial der Binnenschifffahrt
für die Wirtschaft zu erschließen, seien
eine deutlich Förderung und höhere Investitionen
zur Entlastung von Straße
und Schiene erforderlich.
Fraas betonte, dass der Main-Donau-
Kanal den Startpunkt für die wirtschaftliche
Entwicklung der Binnenschifffahrt
in Ost und West sowie der an die Wasserwege
angrenzenden Wirtschaftsregionen
gebildet habe: »Der Main-Donau-Kanal
hat ganz Bayern als Industrie-, Logistik-
und Exportstandort einen enormen
Schub verliehen. Allein von den Häfen
der bayernhafen-Gruppe sind direkt
und indirekt über 40.000 Arbeitsplätze
abhängig.«
Der bayerische Staatsminister für Verkehr,
Joachim Herrmann, unterstrich,
dass der Bau des Main-Donau-Kanals die
richtige Entscheidung gewesen sei: »Der
Tourismus auf dem Main-Donau-Kanal
boomt und ist sowohl für deutsche Urlauber
als auch für internationale Touristen
weiter im Kommen. Diese zusätzliche
Einnahmequelle ist wichtig für die Region
und stärkt die Wirtschaft.« Bei der positiven
Entwicklung sei derzeit kein Ende in
Sicht: Waren es 2011 noch 650 Kreuzfahrtschiffe,
so gab es im vergangenen Jahr bereits
1200 Anläufe in Nürnberg mit insgesamt
rund 150.000 Gästen. Das ist fast
eine Verdopplung – in nur fünf Jahren.
Herrmann sieht auch beim Güterverkehr
gute Aussichten für die bayerischen
Wasserstraßen. Derzeit wird etwa
ein Zehntel aller Waren per Binnenschiff
durch Deutschland transportiert.
»Wir müssen in Zukunft mehr Gütertransport
von der Straße auf die Schiene
und auf das Wasser verlegen«, sagte der
Minister. Der Rückgang der Gütermengen
auf dem Main-Donau-Kanal sei bedauerlich.
Dies sei nicht nur unter ökologischen
Gesichtspunkten ein fatales
Zeichen, sondern auch für die Verkehrssicherheit:
»Wir wollen die Zahl der Lkw
auf der Straße weiter minimieren und
die Unternehmen überzeugen, den Warentransport
auf eine sichere und umweltfreundliche
Infrastruktur zu verlagern«,
so Herrmann. Er kündigte für die
kommenden Jahre Investitionen in Millionenhöhe
durch den Freistaat an, etwa
für den Ausbau der Häfen.
Die Ergebnisse aus dem Forum »Ökoeffzienz
der Wasserstraße«, resümierte
Martin Staats, Vorstand der MSG eG
und Präsident des Bundesverbandes der
Deutschen Binnenschifffahrt (BDB): »Die
Binnenschifffahrt ist deutschland- und
europaweit der leistungsfähigste und effzienteste
Verkehrsträger. Anhand der großen
Bündelung von Warenströmen wird
schnell deutlich, dass diese relativ kleine
Branche mit 3.500 Mitarbeitern in der
gewerblichen Güterschifffahrt immerhin
Die »Bavaria 20« aus der
Schleuse Kriegenbrunn
62 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Wasserstraßen | Häfen
jährlich zwischen 220 und 230 Mio. t zuverlässig,
kostengünstig, umweltfreundlich
und sicher in Deutschland transportiert.«
Das seien ungefähr 65% der Menge,
die von den Güterbahnen in Deutschland
mit einem ungleich höheren Einsatz
an Equipment und Kapital bewegt würden.
Die Entwicklung von verschiedenen
Schiffsgrößen und Typen erfüllten zudem
die Anforderungen der Kundschaft,
so dass für jede Transportaufgabe das passende
Schiff existiere. Und entgegen der
landläufigen Meinung sei die Binnenschifffahrt
seit vielen Jahren mit schwefelfreiem
Diesel unterwegs.«
Das Forum »Multifunktion der Wasserstraße«
fasste Guido Zander, Leiter
des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts
(WSA) Nürnberg, zusammen: »Primäre
Aufgabe des Main-Donau-Kanals ist die
Funktion als Verkehrsträger für das Binnenschiff.
Eine weitere essentielle Aufgabe
ist das Wasserüberleitungssystem
Donau-Main.« Über den Main-Donau-
Kanal und die Stauseen des Fränkischen
Seenlandes würden pro Jahr im Durchschnitt
ca. 125 Mio. m³ Wasser aus dem
Süden Bayerns über Donau und Altmühl
in den regenarmen Norden Bayerns geführt.
Ohne diese Überleitung würden
mehrere Mainzuflüsse in heißen Sommern
austrocknen und die Wasserqualität
sowie der Grundwasserspiegel leiden.
Zudem könnten so größere Hochwasser
im Altmühltal vermieden werden.
Von 1993 bis 2015 flossen fast 3 Mrd.
m³ Wasser nach Nordbayern – in etwa
das Volumen des Starnberger Sees. Auch
der Freizeit- und Erholungsfunktion des
Main-Donau-Kanals
komme für die
Menschen in den
Ballungsräumen
eine große Bedeutung
zu. Die Biodiversität
wird durch
die Vernetzung von
naturschutzfachlich
wertvollen Biotopflächen
gefördert und erhalten.«
Die Zusammenfassung
des Forums »Personenschifffahrt
und Tourismus«
präsentierte Walter Keilbart,
Hauptgeschäftsführer
der IHK für Niederbayern in Passau:
»In früheren Jahren stand die Transportfunktion
der Infrastruktur im Vordergrund
– vor allem wenn es um den Modal
Split ging. In den letzten Jahren ist die
sehr intensiv verstärkte Nutzung durch
die Flusskreuzfahrten zu einem entscheidenden
Wirtschaftsfaktor für die Städte
und Gemeinden entlang des Main-Donau-Kanals
geworden.«
Im Rahmen einer aktuellen Studie
wurden von CenTouris (Centrum für
marktorientierte Tourismusforschung
der Universität Passau) die positiven
Wertschöpfungseffekte der Kabinenschifffahrt
im Donauraum im Streckenabschnitt
zwischen Regensburg und
Wien untersucht. Die erzielte Wertschöpfung
von etwa 110 Mio. € setzt sich zusammen
aus Zusatzausgaben der Passagiere,
gebuchten Ausflugspaketen oder
dem Zukauf von Produkten (Loading).
Aus Sicht der Reedereien ist die Donau
innerhalb
Europas das
zweitwichtigste
Fahrtgebiet
nach dem
Rhein.
Thomas Weierganz,
Landesgewerbeanstalt
Bayern, führte
durch das Fachforum
»Optimierung von Infrastruktur
und Verkehr«:
»Das Erhaltungsdefizit
unserer
Verkehrswege liegt
nicht allein am Geld, sondern an der fehlenden
Planungskapazität und gut ausgebildeten
Ingenieuren in ausreichender
Anzahl.« So hat sich der Investitionsstau
bei den Verkehrswegen laut dem Bayerischen
Bauindustrieverband vervierfacht
– von 50 Mrd. € (1950) auf 235 Mrd. €
(2011).«
Heinz-Josef Joeris, Leiter der Abteilung
Infrastruktur bei der Generaldirektion
Wasserstraßen und Schifffahrt
(GWDS) und Präsident des Vereins
für europäische Binnenschifffahrt und
Wasserstraßen (VBW), verdeutlichte in
seinem Vortrag, dass ein Großteil der
Schleusen, Wehre und Düker ihre tech-
Bayerns Innenminister Herrmann
kündigt beim Jubiläum des DWSV
Millioneninvestitionen in
die Wasserstraße an
Foto: DWSV
nisch-wirtschaftliche Nutzungsdauer
(80–100 Jahre) bereits erreicht hätten.
So seien rund 85% der Schleusen
älter als 40 Jahre, rund 45% sogar älter
als 80 Jahre. Bei den Wehranlagen sind
etwa 75% älter als 40 Jahre, rund 25%
älter als 80 Jahre. »Den Schleusen am
Main-Donau-Kanal, die in den 1970er-
Jahren gebaut wurden, geht es schlecht«,
so Joeris. Immerhin würden die Schleusen
in Erlangen und Kriegenbrunn komplett
neu gebaut. Kosten: voraussichtlich
200 Mio. €.
Foto: Bavaria
Über den DWSV
Der Deutsche Wasserstraßen und Schifffahrtsverein
(DWSV) mit Sitz in Nürnberg
wurde 1892 gegründet. Das DWSV-
Netzwerk umfasst rund 160 Mitglieder
aus den Bereichen Binnen- und Personenschifffahrt,
Flusskreuzfahrten, Logistik-
und Industrieunternehmen,
Kommunen, Infrastrukturbetreibern,
Institutionen und Verbänden. Ziel des
DWSV ist der Ausbau und Erhalt der
Wasserstraßeninfrastruktur mit regionalem
Fokus auf der Main-Donau-Wasserstraße
als eine der wichtigsten Binnenwasserstraßen
Europas.
M
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 63

Wasserstraßen | Häfen
Sacrow-Paretzer Kanalausbau bald fertig
Mit dem Kanalausbau ist bald ein weiterer Schritt getan, um die Relation
Hannover-Berlin mit Schubverbänden bis 185 m und einer Abladetiefe von
2,80 m sowie dem Großmotorgüterschiff zu befahren
Von Christian Knoll
Der Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals
(SPK) geht dem Ende entgegen.
Rolf Dietrich, Leiter des Wasserstraßen-Neubauamts
(WNA) Berlin erklärt:
»Mit dem im Jahr 2008 erlassenen und im
Jahr 2010 geänderten Planfeststellungsbeschluss
zum Ausbau des SPK als Teilabschnitt
der Unteren Havelwasserstraße
(UHW) wurde die rechtliche Grundlage
für einen weiteren Bauabschnitt des Verkehrsprojektes
Deutsche Einheit (VDE)
Nr. 17 geschaffen.« So komme man dem
Ziel des VDE Nr. 17 zur Herstellung
der Trasse Hannover–Berlin entsprechend
der Wasserstraßenklasse Vb einen
Schritt näher. Bald werde eine durchgehende
Befahrbarkeit der Relation mit
Schubverbänden bis 185 m Länge und
einer Abladetiefe von 2,80 m sowie dem
Großmotorgüterschiff bis 110 m Länge
hergestellt sein.
Dabei waren einige Hürden zu überwinden,
denn stellvertretend für das
Aktionsbündnis gegen den Havelausbau
hatte der BUND gegen den ursprünglichen
Planfeststellungsbeschluss geklagt.
»Im Ergebnis eines daraufhin vor dem
Bundesverwaltungsgericht erzielten Vergleiches
wird der Kanal nun nur noch im
Mittel um 0,80 m vertieft. Die vorhandene
Wasserspiegelbreite von zirka 50 m
wird beibehalten«, stellt Dietrich fest.
Der Baumaßnahme war eine europaweite
Ausschreibung vorausgegangen.
Vergeben wurde der Auftrag 2014 durch
das WNA Berlin an die Firma Hülskens
Hegemann GmbH
Werft
Unser Angebot:
Neubau, Umbau und Reparaturen von Binnenschiffen
bis 85 m Länge Stahlbauarbeiten aller Art.
Winterlager, Service und Reparatur für Freizeitboot
Hier finden Sie uns:
Freiheit 10 • 13597 Berlin-Spandau
Ruhlebener Altarm • via Spandauer Schleuse
Für weitere Informationen nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf:
Telefon: 030 35187 - 211
E-Mail: frank.felkel@hegemann.de
Wasserbau aus Wesel. Der Hauptteil der
Arbeiten umfasse den Aushub der Sohle
auf die erforderlichen Ausbautiefen sowie
die durchgehende Erneuerung des alten
Deckwerks auf der rund 12 km langen
Ausbaustrecke, so Dietrich. Die Ausbautiefen
seien dabei den jeweiligen Gewässerbedingungen
angepasst. Die Deckwerkserneuerung
erfolge mit natürlichen
Wasserbausteinen, die größtenteils eine
Alginatverfüllung erhielten. So sollen die
Wiederbegrünung beschleunigt und die
Überwindbarkeit für Wildtiere verbessert
werden. In den seenartigen Aufweitungen
des Kanals werden zum Schutz
der Schilfbestände Holzpfahlreihen eingebaut.
Darüber hinaus erfolgen Vertiefungs-
und Deckwerksmaßnahmen
auch auf 1,1 km des Havelkanals (HvK)
im Mündungsbereich in den SPK. Hier
werden auch eine Wendestelle für 110 m
lange Schiffe und eine 220 m lange Wartestelle
bei Paretz gebaut und vorhandenen
Kanalseitendämme gewartet.
»Inzwischen sind die Bauarbeiten weit
fortgeschritten. Die Deckwerkserneuerung
ist größtenteils abgeschlossen und
muss nun noch an Uferabschnitten erfolgen,
die aufgrund von Kampfmittelfunden
oder anderer Randbedingungen
gesondert behandelt werden müssen«,
stellte Dietrich fest. Im Anschluss könne
der Aushub der restlichen Bodenmassen
in der Fahrwassermitte erfolgen. Die neue
Liegestelle Paretz sei landseitig fertiggestellt.
Insgesamt werden etwa 600.000 m³
Aushub gebaggert, 430.000 m² Geotextil
verlegt und 550.000 t Wasserbausteine
64 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Wasserstraßen | Häfen
Wasserbautechnik zur Alginatverfüllung
am Südufer des Sacrow-Paretzer Kanals
Baggerarbeiten für Vertiefung der Fahrrinne des SPK bei Kleinmachnow
sowie 600 t Stahlspundbohlen eingebaut. Als Naturschutzmaßnahmen
wurden drei Ersatzburgen
für Biber und drei Zwischenhälterungen für Zauneidechsen
errichtet. Nach derzeitigem Stand könnten
die Bauarbeiten im Sacrow-Paretzer Kanal bis
Ende 2017 abgeschlossen werden. Der Abschluss der
Arbeiten im Havelkanal soll 2018 folgen. Insgesamt
investiert der Bund rund 60 Mio. € in den Ausbau
des Sacrow-Paretzer Kanals und des Mündungsbereiches
des Havelkanals.
M
Verfestigung der Ufersteine mit einer Betonemulsion
Fotos: Hülskens
Der Umgang mit dem
Element Wasser braucht
keine Wunder – sondern
Know-how, Kreativität
und Erfahrung.
Wir können nicht
übers Wasser gehen.
Aber erstklassig
damit umgehen.
Innerhalb des Hülskens-Firmenverbandes
ist Hülskens Wasserbau der Experte für
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realisieren wir selbst anspruchsvolle
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Wunder also, das Hülskens Wasserbau zu den
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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 65

Wasserstraßen | Häfen
Nicht nur die ausbleibende Kohle ist eine Herausforderung, insgesamt hat sich die Güterstruktur verändert
Die Kohle ist weg, was nun?
Der Energiekonzern Vattenfall hatte setzt nicht mehr auf Kohle. Das Kraftwerk
Rummelsburg wird daher nun mit Erdgas beheizt. Für den LUTRA-Hafen Königs
Wusterhausen beginnt mit dem Wegfall des Kohleumschlag ein neues Zeitalter
Von Christian Knoll
Rund 1,3 Mio.t Rohbraunkohle sind
dem LUTRA-Hafen Königs Wusterhausen
an Massengutumschlag und der
Deutschen Binnenreederei als Transportmenge
verlustig gegangen. Die letzte
Kohleschubeinheit mit 2.000 t verließ den
Hafen am 11. Mai.
Reinhard Schuster, der Geschäftsführer
des LUTRA-Hafens, erklärt, wie
der Hafen beziehungsweise die Einrichtung
eines trimodalen Güterverkehrszentrum
»Schönefelder Kreuz« (siehe BS
11/2016) vorangekommen ist. Die Planung
des GVZ stehe, »aber es ist doch
so, als würde für uns ein neues Zeitalter
beginnen. Und 1,3 Mio. t an Umschlagsverlust,
was über die Hälfte unserer Gesamtumschlagsmenge
im Jahr ausmacht,
lässt sich so einfach nicht durch schnelle
Lösungen ersetzen.« Auch Personal hätte
man abbauen müssen. Der Hafen habe
sich darauf eingerichtet gehabt, dass Vattenfall,
wie ursprünglich vorgesehen, in
dem Kraftwerk bis 2020 Kohle verstromen
werde.
Die vielen Projekte, die das Team des
Hafens teilweise seit über zehn Jahren zur
weiteren Belebung des Wirtschaftsstandortes
vorbereitet und die Ansiedlungen
und zusätzliche Umschlagsgüter betreffen,
greifen zeitverzögert. Dazu kommt,
dass der Südhafen, der durch das infrastrukturelle
Vorhalten von Gleisen für
die bis zu vier laufenden Kohlezüge gekennzeichnet
war, nun zusätzlich neu
gestaltet und mit Leben erfüllt werden
muss. »Mit der früheren Entscheidung
von Vattenfall zur kurzfristigen Umstellung
auf Gas hat man uns nun zusätzliche
Herausforderungen aufgegeben. Man
halte daran fest, den Wirtschaftsstandort
Hafen zum Güterverkehrszentrum
(GVZ) auszubauen. Schuster verweist auf
die hervorragenden Standorteigenschaften,
welche der LUTRA-Hafen besitze.
Das sei zum einen die kurze Bahnzuführung
zur Hauptstrecke Berlin-Cottbus.
Zum anderen besitze der Hafen eine direkte
und barrierefreie Zufahrt zur Autobahn
A10, dem Berliner Ring, von dem
die Richtungsautobahnen in alle Bundesgebiete
abgehen. Nord- und Südhafen seien
durch eine Straßenbrücke verbunden,
sodass auch Schwergutverkehr vom Südüber
den Nordhafen zur Autobahn gefahren
werden könne.
Erste Schwergutverladungen von großen
Brückensegmenten und ganzen Bögen
und andere Schwergüter seien bereits
in Binnenschiffe verladen und
abtransportiert worden. Auch die ersten
Containerzüge seien zusammengestellt
worden und hätten den Hafen bereits verlassen.
»Wir sind weiter bestrebt, Logistikunternehmen
anzusiedeln, um eisenbahn-
und hafenaffne Güter stärker ins
Rennen zu schicken. Ansiedlungsflächen
wurden bereits erschlossen und teilweise
einer vertraglichen Bindung zugeführt.«
Schuster lässt nicht unerwähnt, dass
man im Frühjahr einen praktischen neuen
Doppellenkerwippdrehkran (DWK)
aus dem Hafen Bamberg am Main-Donau-Kanal
erworben hat, der Lasten
bis 45 t, also auch 40‘-Container verladen
kann. Im Verbund mit dem zweiten
DWK können auch Stückgewichte bis
90 t und schwerere Teile mit Mobilkranen
verladen werden.
66 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Wasserstraßen | Häfen
Foto: Knoll
Witterungsgeschützte Getreide-Verladung mittels überdachter Schurre:
Ein Lkw kippt direkt ins Binnenschiff
Bei allem Optimismus sieht der Hafenchef
auch weitere gravierende Veränderungen
in der Güterstruktur. Durch die
anhaltende Stahlkrise werden kaum noch
Metallschrotte verladen. Bauzuschlagstoffe
für Berlin werden hauptsächlich
über Straßentransporte abgesichert. Gut
im Geschäft ist man jedoch noch bei den
Holztransporten. Egal ob Frischholz oder
Altholz. Es werden wöchentlich Ganzzüge
und Binnenschiffe mit Holz für die
südlich und östlich gelegenen Holzverarbeitungsbetriebe
abgefertigt.
Mit dem Wirksamwerden des Erneuerbare-Energie-Gesetzes
2017 (EEG)
sieht Schuster aber auch gute Chancen
für den Hafen, wieder stärker in die Biomassetransporte
eingebunden zu werden.
Hauptaugenmerk jetzt liegt in erster
Linie in der Ansiedlung von Industrieunternehmen,
die im Hafengebiet produzieren
und ihre Produkte auch auf
dem Wasserweg zu den Kunden bringen
wollen.
Sorgen bereitet Schuster weiterhin die
ungenügende Leistungsfähigkeit der
Schleuse Kleinmanchnow im Teltowka-
Schwergutverladung von großen Brückenteilen
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SCHIFFSELEKTRONIK DUISBURG GMBH
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Fotos: LUTRA
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 67

Wasserstraßen | Häfen
nal. Notwendig sei eine Verlängerung der Schleusenkammer
in Kleinmachnow auf 130 m, damit die Schleusenvorgänge
effzienter und schneller durchgeführt werden könnten.
Dasselbe treffe auf die Schleuse Fürstenwalde zu, die ebenfalls
nur das Großplauer-Maß-Schiff hindurchlasse. Diese
Schiffsgröße wird aufgrund ihres Alters von teils weit
über 50 Jahren durch normalen Verschleiß immer seltener.
Schubverbände mögen das mehrmalige Aus- und Wiederankoppeln
nicht, weil es zeitintensiv ist. Schuster ist jedoch
gemeinsam mit dem Chef der ostdeutschen Agravis-Gruppe,
Martin Bock, in Gesprächen mit dem Ministerialdirektor
des Bundesverkehrsministeriums, Reinhard Klingen, um
für Kleinmachnow und Fürstenwalde bald eine Lösung zu
finden.
M
LUTRA-Hafen
Rot markiert sind die jetzigen LUTRA-Anlagen und
ein Teil des Nordhafens
Grafik: LUTRA
Ein Ganzzug wird im Nordhafen mit 40‘-Container beladen
Foto: LUTRA
Gesamtfläche 65 ha
Länge der Kaimauern: 2.400 m
Ladebereich: 5 Krane mit bis zu 45 t Tragfähigkeit
Gleisnetz: 10 km
Gesellschaftseigene Hafenbahn
Mitarbeiter
LUTRA GmbH: 24, Ansiedler: über 300
Straße
Zubringer: Barrierefreier Zugang zum Berliner Ring,
Autobahn A 10
Anschlussstelle Niederlehme (3 km)
Fernverkehr: A2, A9, A11, A12, A13, A15, A24
Anbindung an die transeuropäischen Verkehrskorridore
Nr. II und Nr. III
Flughäfen
Berlin Brandenburg International 15 km
Berlin–Tegel 40 km
Wasser
Bundeswasserstraße Dahme Kategorie IV
Binnenwasserstraßenschluss Richtung NRW,
ARA und Polen
Bahn
direkte Gleisanbindung an die Schienenmagistrale
Berlin – Cottbus
Anschlussgleis: Wüst Hafen Königs Wusterhausen,
S-Bahn
Der Hafen besitzt 64,5 ha Fläche. 5 ha im Südhafen werden
in den kommenden drei Jahren völlig umgestaltet. Zwei
Waggonkippen müssen demontiert und mehrere hundert
Meter Gleise zurückgebaut werden. Neben einer Ansiedlung
für Biomasseaufbereitung werden Terminals für den
kombinierten Verkehr vorbereitet. Die Standorteignung
wurde durch die Behörden als gegeben eingeschätzt.
Für den kombinierten Verkehr mit Einbeziehung von
Bahn, Schiff und Lkw soll sich der Hafen langfristig auf
täglich vier bis fünf Ganzzüge einstellen. Er wird auch für
Wechselbrücken und kranbare Trailer geeignet sein.
68 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

HTG-Kongress
13.-15.09.2017
Melden Sie sich jetzt online an –
Anmeldeschluss: 13.08.2017
Allen Kongress-Teilnehmern
bieten wir ein vielseitiges Vortragsprogramm,
welches eine
interessante Mischung an Informationen
und Diskussionen verspricht.
Die begleitende Fachausstellung,
der Begrüßungsabend sowie der
Kongressabend bieten darüber
hinaus beste Möglichkeiten
zum Netzwerken und fachlichem
Austausch in angenehmer
Atmosphäre.
Es erwarten Sie spannende Vorträge
zu folgenden Themen:
• Standort Duisburger Hafen
• Projekte im In- und Ausland
• Forschung, Entwicklung und
Innovation
• Offshore-Windenergie
• Interaktion von Infrastruktur
und Ökologie
• See- und Binnen wasserstraßen
• Instandhaltung und Erweiterung
von Häfen
• Betrieb und Unterhaltung
• Forum HTG – veranstaltet von
der Jungen HTG
Wir freuen uns, Sie außerdem
auf der Mitgliederversammlung
am 13. 09. 2017 begrüßen
zu dürfen.
Ausführliche Informationen
zum Kongressprogramm sowie
zur Anmeldung erhalten Sie unter:
www.htg-online.de
Veranstaltungsübersicht 2017
13.-15.09. HTG-Kongress 2017
und Mitgliederversammlung
in Duisburg
10.10. Junge HTG Working
Group in Hamburg
07.11. HTG-Workshop
Korrosionsschutz
in Hamburg
23.11. Forum HTG
Weitere interessante Veranstaltungen
(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche
die Aufgabenfelder der HTG berühren,
finden Sie auf unserer Internetseite unter
www.htg-online.de/Veranstaltungen
Geschäftsführer/in der Hafentechnischen
Gesellschaft e.V. gesucht
Für die Leitung der Geschäftsstelle
der Hafentechnischen Gesellschaft
e.V. suchen wir zum nächstmöglichen
Zeitpunkt eine/n hauptamtliche/n
Geschäftsführer/in.
Nähere Informationen finden Sie unter
www.htg-online.de/die-htg/aktuelles
Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung.
i
FORUM HTG – Impulse und Netzwerke
Neues Diskussionsformat auf dem Kongress
in Duisburg
Unter dieser Überschrift fanden 2017 bereits
zwei erfolgreiche Veranstaltungen
statt, auf denen zukünftig wichtige Themen
– wie das Building Information Modeling
und das Befestigen von Großcontainerschiffen
– im Hamburger Hafen
erörtert wurden.
Auf dem HTG Kongress soll daher einem
neuen spannenden Thema Raum gegeben
werden:
»Generation Y – (Zu) hohe Ansprüche
an Firma, Führung und Familie???«
Die Generation Y erobert wissenshungrig
und mit modernsten Ansichten
den Arbeitsmarkt. Eine hervorragend
ausgebildete und gut situierte Generation
von jungen Frauen und Männern,
die hohe Ansprüche an den Arbeitgeber
stellen, was Arbeitsplatzgestaltung, Führungsakzeptanz
und Familienplanung
angeht.
Die Unternehmen stellen sich auf diese
Generation ein und befinden sich im
Spannungsfeld zwischen der Mitarbeiterzufriedenheit
auf der einen und dem
reibungslosen Betrieb des Unternehmens
auf der anderen Seite. Denn die stets fragende
und Sinn suchende Generation
»why?« gilt als eine Generation der Egotaktiker,
als nicht resilient und beruflich
sprunghaft.
Firmen und Führungskräfte müssen
sich auf die junge Generation einstellen
und für sich folgende Fragen beantworten:
• Wie stellt sich eine Firma den hohen
Ansprüchen dieser jungen Menschen?
Sind diese Ansprüche gerechtfertigt
und erfüllbar?
• Wie kann man Menschen, die hierarchische
Strukturen hinterfragen, zur
Leistung führen? Wie kann sich die
neue Generation den bestehenden
Strukturen anpassen?
• Wie können Generationen produktiv
zusammenarbeiten? Sind Work-Life-
Balance, Lifelong-Learning und agiles
Projektmanagement mögliche Antworten
auf diese Fragen?
In einem Key-Note-Statement und einer
moderierten Podiumsdiskussion unter
Beteiligung des Auditoriums erörtern
die folgenden Vertreter der Generation
Y und X, Geschäftsführer und HR Manager
den Umbruch, den die Generation
Y einfordert:
• Arno Schirmacher (Leiter des Bereichs
Personalmanagement der HHLA)
• Peter Bahnsen (Gründer von BBI und
Anmeldemodalitäten
Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine
Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich
bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung
eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für
HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-
Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 69

Präsident der Hamburgischen
Ingenieurkammer Bau)
• Dirk Lesemann (Bereichsleiter
Wasserbau der Fichtner Water &
Transportation GmbH)
• N.N. (Generation Y)
Die Podiumsdiskussion wird moderiert
von Verena Fritzsche (CEO des Northern
Institute of Technology Management
Hamburg).
Wo finde ich das FORUM auf dem
Kongress: Das FORUM HTG findet am
Donnerstag, 14.09.17 im 15:45 Uhr in
BLOCK 3C, Tagungsraum 4/5, statt.
Die Junge HTG freut sich auf Ihre Teilnahme
und lädt im Anschluss an das
fachliche Programm zum persönlichen
Netzwerken bei Getränken ein.
Eine gesonderte Anmeldung ist im
Rahmen des Kongresses für beide Veranstaltungsteile
nicht erforderlich.
HTG-Workshop FA KOR
07.11.2017
HTG-Workshop »Korrosionsschutz
für Meerwasserbauwerke« in Hamburg,
Elbkuppelsaal, Hotel Hafen Hamburg
Veranstaltet vom Fachausschuss
für Korrosionsfragen
Der Fachausschuss für Korrosionsfragen
(FA KOR) der HTG führt auch in diesem
Jahr wieder seine Workshop-Thematik zur
Korrosion und zum Korrosionsschutz von
Meerwasserbauwerken unter besonderen
korrosiven Bedingungen weiter.
Die Gäste erwartet ein vielseitiges
Programm, das zunächst mit dem Korrosionsschutz
im Bereich von Binnenwasserstraßen
beginnt. Im Folgenden
werden Schadensfälle an Chrom-Nickel-
Stahl Bauteilen erläutert, aus denen korrekte
Anwendungen abgeleitet werden
können. Ein wesentlicher Schwerpunkt
dieses Workshops sind die elektrochemischen
Korrosionsschutzmaßnahmen. Ein
Straßentunnel und dessen Sanierung des
Stahlbetons mit Hilfe des Kathodischen
Korrosionsschutzes (KKS), als auch der
viel diskutierte KKS innerhalb von »abgeschlossenen«
Offshore-Bauwerken stehen
im Fokus.
Der FA KOR wagt auf seinem Workshop
einen Blick über die Korrosion und
dem Korrosionsschutz von Metallen hinweg
und wird sich in zwei Vorträgen mit
den Einsatzmöglichkeiten von Verbundwerkstoffen
und deren Einsatzgrenzen
beschäftigen. Welches Risiko sich hinter
dem Sammelbegriff der Mikrobiell Induzierten
Korrosion (MIC) für Meeresbauwerke
verbirgt, soll in einem weiteren
Beitrag ebenfalls geklärt werden. Inspektion
und Prüfungen von Bauwerken vor
Ort stellen ein wichtiges Element der geforderten
Standsicherheit der Anlagen
dar. Dazu werden Inspektionssysteme
und deren Möglichkeiten im Unterwasserbereich
vorgestellt. Durch die Errichtung
von Offshore-Windenergieanlagen
(OWEA) in der »ausschließlichen Wirtschaftszone
von Nord- und Ostsee« sind
zusätzliche Herausforderungen bezüglicher
der Instandhaltung und Reparatur
des maritimen Korrosionsschutzes gestellt
worden. Hierzu wird ein innovatives
Reinigungssystem von Unterwasserflächen
und dessen Möglichkeiten
erläutert. Aus dem breiten Erfahrungsschatz
seines jahrzehntelangen Wirkens
möchte der FA KOR und seine Gastreferenten
hierzu fachlich basierte und umfassende
Beiträge für Erbauer und Betreiber
von Windenergieanlagen, wie auch
für Bauwerke des küstennahen Wasserbaus
liefern.
Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros,
Planer, Baufirmen, Baustoffersteller,
Ausführende, Stahl(wasser)bauer, Korrosionsschutzsachverständige,
OWEA-
Hersteller und -Betreiber, Behörden und
Lehrende.
Programm
08:30 Anmeldung – Kaffee
09:00 Begrüßung – Einführung
09:15 Hilmar Drabon, WNA Berlin
Korrosionsschutz für das neue
Schiffshebewerk Niederfinow
09:45 Dr. Matthias Graff, Danfoss A/S
Schadensfälle an Bauteilen aus
Chrom-Nickel-Stahl
10:15 Kaffeepause
10:45 Michael Bruns, Ing.-Büro
Raupach / Bruns / Wolff
Kathodischer Korrosionsschutz
(KKSB) am Tunnel Rendsburg
11:15 Oliver Heins, EnBW AG
Austausch von galvanischen
Anoden gegen eine Fremdstrom
KKS-Anlage in bestehenden
Monopiles
11:45 Torsten Krebs, GCP GmbH
Physikochemische Veränderungen
im Inneren von Monopiles
12:05 Mittagspause
13:30 Markus Daldrup, Lichtgitter GFK
GmbH & Co.KG
Verwendung und Vorteile
von GFK-Produkten im Offshore-
Bereich
14:00 Sven Albers, Fakon Wind GmbH
Erosion an Rotorblättern
14:30 Kaffeepause
15:00 Prof. Stefan Wittke, Hochschule
Bremerhaven
Mikrobiell verstärkte Korrosion
an Gründungen von OWEA
15:30 Carola Buchner
Unterwasserinspektionen an
Offshore-Bauwerken
16:00 Dr.-Ing. Thomas Hassel, UWT
Hannover / Zoran Kovarcek,
Monti GmbH
Mechanische Reinigung an
Unterwasserflächen
16:30 Abschlussdiskussion
Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung
unter http://com.htg-online.de
HTG-Mitglieder: 90,- €
HTG-Nichtmitglieder: 120,- €
Anmeldeschluss: 28.10.2017
48. Internationales Wasserbau-Symposium
Aachen (IWASA)
6. Siegener Symposium »Sicherung
von Dämmen, Deichen und Stauanlagen«
18. und 19. Januar 2018
»D³ – Deckwerke, Deiche und Dämme«
Technischer Hochwasserschutz ist und
bleibt ein wichtiges Instrument des
Hochwasserrisikomanagements. Deckwerke,
Deiche und Dämme stellen in diesem
Zusammenhang wichtige Elemente
des technischen Hochwasserschutzes dar.
Daher muss es ein Ziel aller Beteiligten
sein, alle Belastungen eines Deckwerkes,
eines Deiches oder eines Dammes im
Hochwasserfall besser zu kennen, diese
Bauwerke widerstandsfähiger gegen extreme
Belastungen zu machen und hochwasserbedingte
Schäden frühzeitig zu erkennen.
Hier gibt es derzeit einige sehr
interessante Entwicklungen, denen sich
das IWASA 2018 widmen soll.
70 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

Deckwerke, Deiche und Dämme gehören
zu den wichtigsten Bauwerken des
Wasserbaus und übernehmen zentrale
Aufgaben nicht nur im Uferschutz,
sondern auch im Hochwasserschutz
bzw. im Verkehrswasserbau. Planung,
Bemessung, Bau, Unterhaltung und
Überwachung dieser Anlagen sind
kostenintensiv und erfordern ein großes
Know-how der beteiligten Institutionen
und Partner. Bei einem Versagen
kann es gegebenenfalls zu schwerwiegenden
Folgen kommen. Themen wie
Green Engineering, Life Cycle Engineering
oder intelligente Geotextilien
haben in Zusammenhang mit diesen
Bauwerken in den letzten Jahren an
Bedeutung gewonnen.
Der erste Vortragsblock unter dem Titel
»Deckwerke« behandelt die Bemessung
sowie die Entwicklung neuer Deckwerke
an Kanälen, Flüssen und Ästuarien.
Zwar gibt es Deckwerke schon seit vielen
Jahrzehnten, dennoch gibt es noch
große Wissensdefizite bezüglich der
Interaktion der Belastungsgrößen mit
dem Deckwerk und einer nachhaltigen
Bemessung. Weiterhin hat es in den
letzten Jahren zahlreiche Neuentwicklungen
gegeben, die interessante Alternativen
zu den herkömmlichen Bauweisen
darstellen.
Geokunststoffe sind Multifunktionsbaustoffe.
Sie können dichten, filtern, abweisen,
stützen, bewehren, trennen, dränen
und schützen. Sie sind damit aus dem
Deich- und Dammbau nicht mehr wegzudenken.
Ihre rasante Entwicklung der
letzten Jahrzehnte hat zu einer Vielzahl
von unterschiedlichen Geweben, Vliesstoffen
und Verbundstoffen geführt.
Neue Anforderungen wie z. B. die Integration
von Geosensoren stellen die Geotextilhersteller
vor große Herausforderungen.
Somit stellen »Geokunststoffe«
den Schwerpunkt des zweiten Vortragsblocks
dar.
Deckwerke, Dämme und Deiche sind zuallererst
technische Bauwerke. Dennoch
gewinnen zunehmend ökosystemare Aspekte
an Bedeutung. »Building with Nature«
oder »Green Engineering« sind nur
zwei Schlagworte in diesem Zusammenhang.
Ziel ist es, naturnahe Bauweisen
und ökosystemare Aspekte bei der Planung
und beim Betrieb der Bauwerke zu
berücksichtigen. Dieser Aspekt wird im
dritten Vortragsblock »Green Engineering«
behandelt.
Der Betrieb von Deckwerken, Deichen
und Dämmen ist ein Thema, das bislang
von der Wissenschaft eher stiefmütterlich
behandelt wurde. Dabei obliegt doch gerade
den Unterhaltungspflichtigen eine
hohe Verantwortung für den Betrieb der
Bauwerke über ihre Lebensdauer und
eine fehlende bzw. mangelhafte Unterhaltung
kann schwerwiegende Folgen haben.
Daher soll im vierten Vortragsblock
das Thema »Life Cycle Engineering« diskutiert
werden.
Deiche sind das zentrale Element des
technischen Hochwasserschutzes. Deiche
schützen entlang unserer Flüsse und
Küsten viele tiefliegende Flächen vor den
Gefahren durch Hochwasserereignisse
und Sturmfluten. Somit erfordern ihre
Planung und Bemessung, ihr Bau und
ihre Unterhaltung sehr viel Sorgfalt und
die Anforderungen an die Verantwortlichen
sind entsprechend hoch. Neue Themen
wie die Alterung von Deichen, die
Entwicklung sensorbasierter Frühwarnsysteme
oder neue Bemessungsabflüsse
erfordern eine dauerhafte Aktualisierung
unserer Kenntnisse. Daher widmet
sich der fünfte Vortragsblock dem Thema
»Deiche und Dämme«.
Somit sollen wie auch in den Vorjahren
auf dem IWASA eine Vielzahl neuer
Entwicklungen vorgestellt und diskutiert
werden. Entsprechend wurden die einzelnen
Vortragsblöcke wie folgt gewählt:
• »Deckwerke«,
• »Geokunststoffe«,
• »Green Engineering«,
• »Life Cycle Engineering« und
• »Deiche und Dämme«.
Das vom IWW organisierte IWASA hat
sich im Laufe der Jahrzehnte als von
Fachkreisen immer wieder gerne genutzter
Treff- und Informationspunkt etabliert.
Es richtet sich vor allem an Ingenieure
und Naturwissenschaftler aus den
Bereichen Wasserbau und Wasserwirtschaft,
steht aber grundsätzlich allen Interessierten
offen. Die Aktualität und Relevanz
des gewählten Themas lässt wieder
rund 500 Teilnehmerinnen und Teilnehmer
aus dem In- und Ausland erwarten.
Im Foyer wird Firmen die Möglichkeit
zur Präsentation gegeben. So ist ein weiterer
Einblick in den aktuellen Stand des
Wasserbaus und der Wasserwirtschaft
möglich, der nicht nur auf das Thema des
Symposiums beschränkt bleibt.
Erstmals wird das IWASA zusammen mit
dem Siegener Symposium »Sicherung von
Dämmen, Deichen und Stauanlagen« veranstaltet.
Die beteiligten Wasserbauinstitute
sowie das Institut für Geotechnik
der Universität Siegen arbeiten seit Jahren
sehr intensiv auf dem Gebiet der Dämme
und Deiche zusammen und möchten diese
Zusammenarbeit durch eine gemeinsame
Veranstaltung in Aachen darstellen.
Ort der Veranstaltung ist das Technologiezentrum
am Europaplatz Aachen (AGIT).
Die Teilnahme ist gebührenfrei. Dies wird
unter anderem durch die freundliche Unterstützung
des Ministeriums für Klimaschutz,
Umwelt, Landwirtschaft Natur-
und Verbraucherschutz des Landes
Nordrhein-Westfalen, der proRWTH
und des Fördervereins des IWW ermöglicht.
Die Anmeldung erfolgt bei Symposiumsbeginn
im Tagungsbüro (Foyer TZA)
oder als unverbindliche Voranmeldung
ab 15. August 2017 unter folgendem Link:
https://iwasa.de/
Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de
Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,
General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de
Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 71

Recht
Mannheimer Akte
und staatliche
Unterhaltspflicht
»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK
Nach Artikel 28 I Satz 1 MA sind die Vertragsstaaten der Mannheimer Akte verpflichtet, das Fahrwasser des Rheins in einem guten
Zustand zu erhalten. Die Verpflichtung erstreckt sich jedenfalls auf die Lage des Fahrwassers im aktuellen Zustand. Gegen Verstöße
gegen diese Pflicht kann Beschwerde nach Artikel 45 I lit. a MA bei der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt eingelegt werden.
Eingetragene Vereine können gemäß Artikel 3 der Regelung des Beschwerderechts beschwerdeberechtigt sein, sofern sie ein berechtigtes
Interesse haben. Dies ist bei einem eingetragenen Verein, der sich nach seinem Satzungszweck der Förderung der Wirtschaft
und des Verkehrs im Rheinstromgebiet widmet, bei einer Beeinträchtigung des Verkehrs auf dem Rhein in der Regel der Fall.
Ob ein Altarm des Rheines, der historisch einmal Teil des Fahrwassers war, heute aber nicht mehr ist, der Anwendung der Mannheimer
Akte unterliegt oder nicht, bleibt offen. Ein Fährbetrieb, der sich nur auf das Übersetzen von einem Ufer nach den gegenüberliegenden
richtet, jedenfalls kann insoweit denSchutz der Mannheimer Akte nicht beanspruchen.
Beschluss der Berufungskammer der
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt
über eine Beschwerde nach Artikel
45 I lit. a MA, mitgeteilt am 1. Juni 2017.
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt,
Straßburg, 1. Juni 2017 …
die ZKR hat die Beschwerde des Fährvereins
Nibelungenland e.V. und des Wirtschafts-
& Verkehrsvereins Lampertheim
e.V. vom 28. Oktober 2016 gemäß Artikel
45 Absatz 1 Buchstabe a) der Mannheimer
Akte geprüft. Die Beschwerdeführer
machen unter Berufung auf Artikel
28 der Mannheimer Akte geltend, dass
die Nichterhaltung des Fahrwassers des
Rheines in Gestalt des Lampertheimer
Altrheines zwischen Altrhein-km 2,6 und
Altrhein-km 4,75 gegen die oben genannte
Bestimmung verstoße.
Die ZKR prüft gemäß Artikel 45 Absatz
1 Buchstabe a) der Mannheimer Akte alle
Beschwerden in Zusammenhang mit der
Ausführung der Akte und der von den
Uferregierungen vereinbarten Verordnungen
und Maßregeln. Der vorliegende
Fall betrifft einen Altarm des Rheins,
nicht den eigentlichen Rhein. Ob es wegen
dieses Umstandes überhaupt um
die Anwendung der Mannheimer Akte
geht, ob also die Mannheimer Akte für
Altrheinarme anwendbar ist, kann an dieser
Stelle dahin stehen.
Gegenstand der Beschwerde können
gem. Artikel 2 der Regelung des Beschwerderechts
Entscheidungen, Handlungen
und Unterlassen sein. Hier geht
es um das Unterlassen, den Lampertheimer
Altrhein zu entschlammen, bzw.
um die entsprechende Entscheidung der
zuständigen Behörde, ihn nicht zu entschlammen.
Als eingetragene Vereine sind die beiden
Beschwerdeführer – der Fährverein Nibelungenland
e.V. und der Wirtschafts- und
Verkehrsverein Lampertheim e.V. – juristische
Personen und damit gemäß Artikel
3 der Regelung des Beschwerderechts
beschwerdeberechtigt, sofern sie ein berechtigtes
Interesse haben. Als Betreiber
der Fähre hat der Verein ein berechtigtes
Interesse an einer Entschlammung, denn
die Fähre kann wegen der Verlandung des
betreffenden Altrheinabschnitts trotz ihres
geringen Tiefgangs nur bei hohen
Wasserständen des Rheins verkehren. Der
Wirtschafts- und Verkehrsverein Lampertheim
e.V. ist ausweislich seines Namens
zur Förderung der Wirtschaft und des Verkehrs
in Lampertheim gegründet worden
und hat daher ebenfalls ein berechtigtes
Interesse an dem Funktionieren des Verkehrs
auf dem dortigen Altrhein.
Die Beschwerdeführer stützen sich auf
Artikel 28 Absatz 1 Satz 1 der Mannheimer
Akte. Danach sind die Vertragsparteien
verpflichtet, das »Fahrwasser des
Rheins« in einem guten Zustand zu erhalten.
Hier handelt es sich nicht um den
Hauptstrom des Rheins, sondern um einen
Altrheinarm. Dieser war jedoch zur
Zeit der Unterzeichnung der Mannheimer
Akte, also im Jahre 1868, noch Teil
des Hauptfahrwassers. Denn nach Ihren
Ausführungen erfolgte der Durchstich an
dieser Stelle erst 1879. Es spricht vieles
dafür, dass Altrheinarme nicht zum Fahrwasser
des Rheins im Sinne des Artikels
28 zählen. Insbesondere legt die umfassende
Revision der Mannheimer Akte im
Jahre 1963 den Schluss nahe, dass nicht
auf den historischen Zustand im Zeitpunkt
der Unterzeichnung der Mannheimer
Akte im Jahre 1868, sondern auf den
aktuellen Zustand abzustellen ist. Dies
kann aber letztlich dahinstehen, ebenso
wie die Frage, ob sich aus Artikel 28 Absatz
1 Satz 1 für Dritte ein Anspruch gegen
die Vertragspartei auf Entschlammung
herleitet. Denn in jedem Falle steht Artikel
24 der geforderten Entschlammung
zugunsten des Fährverkehrs entgegen.
Nach dieser Vorschrift nämlich beziehen
sich die Bestimmungen der Mannheimer
Akte, also auch der Artikel 28, nicht auf
das Übersetzen von einem Ufer nach dem
gegenüberliegenden. Darum, d.h. um das
Übersetzen von einem Ufer zum gegenüberliegenden,
geht es hier aber, da ein
Fährbetrieb ermöglicht werden soll. Die
in Artikel 24 genannte Ausnahme, für welche
die Bestimmungen der Mannheimer
Akte gelten würden, betreffen nur Zuwiderhandlungen
gemäß Artikel 32, die hier
nicht einschlägig sind.
Aufgrund dieser Feststellungen ist die
ZKR der Auffassung, dass die Beschwerde
unbegründet ist.
Mitgeteilt durch Rechtsanwalt
Fink v. Waldstein, Mannheim
Anmerkung der Redaktion:
Entscheidungen durch die Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt nach
Artikel 45 I lit. a. MA sind außerordentlich
selten. Die weite Fassung dieser
Vorschrift erlaubt es aber in sehr weitem
Umfange Maßnahmen der Vertragsstaaten
(»Uferregierungen«) zum Gegenstand
der Überprüfung durch die Zentralkommission
zu machen.
Die Ausführungen der Zentralkommission
zur Geltung der Mannheimer Akte
für Altrheinarme beziehen sich ausdrücklich
nur auf Artikel 28 MA und die dortige
Formulierung »Fahrwasser des Rheins«.
72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8
(Sammlung Seite 2483)

Recht
Sie lassen sich nicht übertragen auf den
Geltungsbereich der Mannheimer Akte
insgesamt, die nach herrschender Auffassung
für den sogenannten konventionellen
Rhein einschließlich der Häfen und
Stichkanäle gilt, während die Geltung für
Kies- und Baggerlöcher zwischen dem
Bundesgerichtshof und der ZKR streitig
ist (dazu v. Waldstein/Holland, BinSchR,
5. Auflage, Artikel 35, 35bis MA Rn. 2 ff.).
Der Ausschluss von Fährbetrieben aus
dem Geltungsbereich der Mannheimer
Akte gemäß Artikel 24 MA dürfte wohl
sehr eng auszulegen sein. Sicherlich ist
diese Vorschrift einschlägig für die materiellrechtlichen
Regelungen, die in der
Mannheimer Akte enthalten sind, andererseits
dürfte aber zum Beispiel der Unfall
einer Fähre durchaus der Zuständigkeit
der Rheinschiffahrtsgerichte nach
Mannheimer Akte unterliegen, denn auch
der Fährbetrieb gehört ohne Zweifel zur
»Schifffahrt« im Sinne des Artikel 1 MA.
Es spricht vieles dafür, dass die Vertragsstaaten
der Mannheimer Akte mit Artikel
24 MA lediglich die hoheitsrechtlichen Regularien
für die Durchführung eines Fährbetriebes
unangetastet lassen wollten.
Die vorliegende Entscheidung zeigt exemplarisch,
dass das Beschwerderecht
nach Artikel 45 I lit. a MA durchaus auch
im Verhältnis zu den einzelnen Vertragsstaaten
als Rechtsmittel im Interesse der
Erhaltung der in der Mannheimer Akte
garantierten Schifffahrtsfreiheit eingesetzt
werden kann.
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,
Frankfurt am Main
REGELUNG DES BESCHWERDERECHTS
Zuständigkeit der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt
Artikel 1
Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt
prüft gemäß Artikel 45a) der
revidierten Rheinschifffahrtsakte vom 17.
Oktober 1868, in der Fassung vom 20. November
1963, alle
Beschwerden, zu denen die Anwendung
dieser Akte sowie die Durchführung der
gemeinsam von den Vertragsstaaten erlassenen
Verordnungen und gesetzlichen,
verordnungsrechtlichen oder individuellen
Maßnahmen führen.
Artikel 2
Gegenstand der Beschwerde können Entscheidungen,
Handlungen oder Unterlassungen
sein.
Artikel 3
Beschwerdeberechtigt im Sinne von Artikel
l sind Vertragsstaaten, natürliche
oder Juristische
Personen sowie öffentlich-rechtliche
Körperschaften, die ein berechtigtes Interesse
haben. Die
Beschwerde kann unabhängig von Verwaltungs-
oder Gerichtsverfahren in einem
Vertragsstaat eingelegt und parallel
zu solchen Verfahren ohne Erschöpfung
des innerstaatlichen Rechtszugs geprüft
werden. Diese Prüfung kann nicht dazu
führen ein oben genanntes nationales
Verwaltungs oder Gerichtsverfahren zu
beeinträchtigen.
Beschwerdeeinreichung
Artikel 4
Die Beschwerde ist schriftlich beim Sekretariat
der Zentralkommission einzureichen.
Hierin
sind der Beschwerdegrund, das Interesse,
das der Beschwerdeführer als verletzt
erachtet, die
Übereinkommensbestimmungen, Verordnungen
oder gemeinsam erlassenen
Maßnahmen, deren Nichteinhaltung behauptet
wird, sowie die bei anderen Instanzen
oder Behörden eingelegten
Rechtsmittel zu nennen. Der Beschwerde
sind alle sachdienlichen Unterlagen
und Beweise beizufügen.
Beschwerdeeingang
Artikel 5
Das Sekretariat bestätigt den Eingang
der Beschwerde und unterrichtet hiervon
binnen kürzester Frist die Delegation
des betroffenen Staates, die über
eine dreimonatige Frist für ihre Einlassungen
verfügt. Es unterrichtet auch die
übrigen Delegationen. Erscheint die Beschwerde
im Einverständnis aller Delegationen
jedoch ganz offensichtlich unzulässig,
so teilt das Sekretariat dies
dem Beschwerdeführer unverzüglich
schriftlich mit.
Nach Ablauf der dreimonatigen Frist leitet
das Sekretariat die Beschwerde zusammen
mit den
Einlassungen den Delegationen der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt
zu.
Artikel 6
Ist die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt
in der nach Ablauf der dreimonatigen
Frist
folgenden Plenarsitzung nicht zur endgültigen
Beschlussfassung über die eingelegte
Beschwerde in der Lage, so bezeichnet
sie einen Berichterstatter aus
dem Kreise der von der Beschwerde nicht
betroffenen Delegationen oder des Sekretariats.
Ermittlungsverfahren
Artikel 7
Das Sekretariat oder die Delegationen
stellen dem Berichterstatter die für die
Ermittlungen
vorbehaltlich des nationalen Rechts verfügbaren
Unterlagen oder Informationen
zur Verfügung.
Die Ermittlungen werden nicht durchgeführt,
soweit bezüglich eines nationalen
Strafverfahrens maßgebliche Grundsätze
des nationalen Rechts beeinträchtigt
wurden. Der Berichterstatter kann den
Beschwerdeführer ersuchen, ihm zusätzliche
Unterlagen und Informationen zukommen
zu lassen.
Der Berichterstatter verfasst innerhalb
der von der Zentralkommission gesetzten
Frist einen
Bericht, der insbesondere eine Darstellung
des Sachverhalts, eine rechtliche
Würdigung und
Vorschläge für die weitere Behandlung
der Beschwerde enthält.
Der Bericht wird von der Beschwerdegruppe
geprüft, die den Beschwerdeführer
um ergänzende Angaben ersuchen
kann. Die Gruppe verfasst einen
Entschließungsentwurf. Dieser wird zusammen
mit dem Bericht und der Niederschrift
über die in der Beschwerdegruppe
geführten Beratungen dem Ad
hoc- Ausschuss zugeleitet.
Artikel 8
Der Ad hoc-Ausschuss prüft die Beschwerde
binnen kürzester Frist und legt der Zentralkommission
einen Entschließungsentwurf
vor. Besteht in der Zentralkommission
keine Einstimmigkeit über die weitere Behandlung
der Beschwerde, so wird diese
erneut zur Prüfung an den Ad hoc-Ausschuss
verwiesen. Nach Abschluss dieser
nochmaligen Prüfung unterbreitet der Ad
hoc-Ausschuss in der folgenden Plenartagung
Vorschläge gegebenenfalls auf der
Grundlage eines ergänzenden Schriftsatzes
des Berichterstatters.
Erledigung der Beschwerde
Artikel 9
Die Zentralkommission nimmt gemäß
Artikel 46 der revidierten Rheinschifffahrtsakte
eine
Entschließung an. Sie gibt dem Beschwerdeführer
diese begründete Entschließung,
bekannt.
Kommt bei der zweiten Prüfung durch
die Zentralkommission keine Mehrheit
zustande, so stellt sie die Absetzung der
Beschwerde von der Tagesordnung oder
deren Aussetzung fest und informiert
den Beschwerdeführer entsprechend.
Die Delegationen unterrichten das Sekretariat
über die Maßnahmen, die sie zur
Umsetzung
der Entschließung der Zentralkommission
getroffen haben.
(Sammlung Seite 2484)
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 73

BDS
Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V.
Vertreten durch: Torsten Stuntz, Vorsitzender; Nikolaus Hohenbild, stellv. Vorsitzender, MS »Catharina«;
Detlef Maiwald, stellv. Vorsitzender, TMS »Cascade«; Klaus Wolz, stellv. Vorsitzender
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat: Birgit Kühn
August-Bier-Straße 18 • 53129 Bonn • Tel. 0228/746377 • Fax 0228/746569 • zentrale@bds-binnenschiffahrt.de
Smart Qu@lification Workshop zum Modul Einführung in das Frachtvertragsrecht
Am 26. Juli 2017 fand in den Räumen
von duisport ein Workshop statt, der der
Evaluation des Moduls »Einführung in das
Frachtvertragsrecht« in der Binnenschifffahrt
im Rahmen des vom Bundesministerium
für Bildung und Forschung geförderten
Projektes Smart Qu@lification diente.
Ziel dieses Projektes ist es, Qualifizierungsprojekte
für die Binnenschifffahrt
unter Einsatz der digitalen Medien zu
entwickeln und zu erproben. Weitere Module
dieses Projektes sind Streckenkunde/
Wahrschaukunde, UKW-Binnenschifffahrtsfunk,
Radar-Grundlagen, Energieeffzientes
Fahren sowie Leckabwehr.
Mit Blick auf die besondere Situation
der Binnenschifffahrt sollte es möglich
sein, den Erwerb von Kompetenzen
und Qualifikationen mit Unterstützung
der digitalen Medien vorzubereiten, um
sowohl Auszubildenden als auch bereits
im Berufsleben befindlichen Personen
ein ortsunabhängiges Lernen zu
ermöglichen.
Der BDS ist als Unterauftragnehmer
der Universität Duisburg-Essen in diesem
Projekt für das Modul »Einführung
in das Frachtvertragsrecht« verantwortlich.
Dieses Modul bezieht sich vor allem
auf den Qualifikationsschwerpunkt
»Recht in der Binnenschifffahrt«, so wie
er im Rahmenplan für den Binnenschiffermeister
abgebildet ist. Aber auch in der
Prüfung für den Zugang zum Beruf des
Unternehmers werden Kenntnisse zum
rechtsbewussten Handeln abgefragt.
Natürlich kann man solchen Lernstoff
nicht aufbereiten, ohne zu wissen, ob er
für die Zielgruppe zum mobilen Selbstlernen
geeignet ist. Deshalb hatten wir
Freiwillige, überwiegend Schiffsführer
und Selbständige, gebeten, mit uns und
für uns dieses Modul zu testen, mit uns
zu diskutieren und in anonymen Fragebögen
ihre Einschätzung abzugeben.
Daraus wurde eine ganztägige Veranstaltung,
die für beide Seiten interessant
und aufschlussreich war. Die zehn Probanden
arbeiteten den ganzen Tag motiviert
und konzentriert mit und brachten
viele für uns hilfreiche Beiträge und
Hinweise in die Diskussion ein. Zum Teil
Bitte Termin vormerken:
Mitgliederversammlung
des BDS-Binnenschiffahrt
am 13. Oktober 2017
in der Friedenskirche Datteln:
10.30 Uhr Mitgliederversammlung
13.30 Uhr Informationsveranstaltung
zur Verordnung über die
Arbeitszeit in der Binnenschifffahrt.
Am 1. August ist die neue
BinSchArbZV in Kraft getreten.
Wir informieren über die neue
Verordnung, insbesondere
über die Änderungen im Vergleich
zum Arbeitszeitgesetz.
waren bereits Erfahrungen mit mobilem
Lernen vorhanden.
Inhaltlich ist das Modul so aufgebaut,
dass es jeweils kurze Inhalte, in der Größenordnung
einer Karteikarte, darstellt
und diese zum Teil mit kurzen Videosequenzen,
die etwas eingehender erklären,
ergänzt. Die Paragraphen, auf die Bezug
genommen wird, sind mit der website
www.gesetze-im-internet verlinkt, so
dass auch direkt nachgeschaut werden
kann. Zur Kontrolle werden kleine Tests
wie Lückentexte oder Multiple-Choice-
Aufgaben angeboten.
Von Grundkenntnissen zur Rechtssystematik,
einigen Grundlagen aus BGB und
HGB geht es zum Frachtvertragsrecht.
Teilnehmer des Workshops bei der Arbeit
• Wie grenzt man öffentliches und
privates Recht ab?
• Wie sind BGB und HGB aufgebaut?
• Was ist ein Schuldverhältnis?
• Was ist der Unterschied zwischen
Besitz und Eigentum?
• Was ist ein Kaufmann?
• Wie kommt ein Vertrag zustande?
• Was ist eine unerlaubte Handlung?
• Wer sind die Beteiligten des
Frachtvertrages?
• Was ist eine Frachtführerkette?
Diese und weitere Fragen waren Gegenstand
der Erprobung des Lernmoduls,
wobei klassischer Unterricht genauso auf
dem Programm stand, wie eigenständiges
Erarbeiten von Themen in Gruppen.
Einige Teilnehmer sahen sich durchaus
in der Lage, eines solches Modul auch
völlig eigenständig zu erarbeiten, sofern
noch weitere der Videosequenzen eingebaut
würden. Genauere Ergebnisse wird
die Auswertung der Teilnehmerfragebögen
durch die Universität Duisburg-Essen
ergeben.
Insgesamt ein anstrengender, aber interessanter
und erfolgreicher Tag, der
offenkundig allen Beteiligten Spaß gemacht
hat.
Vielen Dank an dieser Stelle nochmal
an die freiwilligen »Tester« für ihre engagierte
und kompetente Mitarbeit und
gleichermaßen an Frau von Loringhoven
als Vertreterin von duisport, wo wir darüber
hinaus als Gäste einen sehr angenehmen
Tag verbringen konnten! M
Foto: Katja von Lorighoven, duisport
74 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8

TV-Programm
Impressum
Binnenschifffahrt
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
Herausgeber
Prof. Peter Tamm †
Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische
Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,
Reinhard Klingen (1. Vorsitzender),
Hafentechnische Gesellschaft e.V.,
Geschäftsführung
Peter Tamm, Thomas Bantle
Redaktion
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)
Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de
Redakteur: Felix Selzer (fs)
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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)
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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)
Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)
Martin Heying (hey, Nieder- u. Mittelrhein)
Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar)
Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)
Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)
Josef Müller (jom, Österreich)
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)
Redaktionsbeirat
Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische
Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;
Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische
Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg;
Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe;
Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen
Gesellschaft e.V., Hamburg;
Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.;
Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der
Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen
Binnenschiffahrt e.V.;
Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum
für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg
(DST), Duisburg.
Redaktionsvorbehalt
Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung
sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift
darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder
ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert
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wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten
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eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.
Fortführung der
Binnenschiffahrt
und Wasserstraßen
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:
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Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam
Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg
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Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg)
Verlag und Redaktion
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Ausgewählte Programm-Tipps für September 2017
Kurzfristige Programmänderungen sind möglich.
Eine Flusskreuzfahrt durch Bayern
Bayerisches Fernsehen, Freitag, 1. September, 17.00–17.30 Uhr
Wracksuche in der Ostsee – Der alte Kutter MS »Potsdam« ist über
Nacht verschwunden – vermutlich gesunken. Ein Unglück – oder wurde
er versenkt? Menschen kamen nicht zu Schaden, aber Niemand weiß, wo
das Schiff genau liegt und ob es eine Gefahr für die Schifffahrt darstellt.
Das Wracksuchschiff »Deneb« soll das Wrack finden und vermessen.
Phoenix, Freitag, 1. September, 18.00–18.30 Uhr
Die letzte Fahrt – Spielfilm, Deutschland 2012
hr fernsehen, Samstag, 2. September, 12.35–14.05 Uhr
Meine Traumreise in die Karibik – Als Passagier auf einem Frachtschiff
SWR Fernsehen, Samstag, 2. September, 17.00–17.30 Uhr
Mega Shippers – Die Profis vom Frachthafen
Discovery Channel, Sonntag, 3. September, 23.20–0.05 Uhr -TV-Serie
(immer sonntags ab 23.15 Uhr)
Satelliten weisen den Weg – Satellitennavigationssysteme
SWR Fernsehen, Montag, 4. September, 7.15–7.30 Uhr
Städte am Meer – Hamburg. Der Hamburger Hafen
arte, Dienstag, 5. September, 10.50–11.40 Uhr
Große Pötte und schwere Lasten – Malochen im Hamburger Hafen
N24, Dienstag, 5. September, 21.05–22.00 Uhr
Verrückt nach Fluss – Flusskreuzfahrt auf der Rhone
Das Erste (ARD), Mittwoch, 6. September, 16.10–17.00 Uhr
mareTV. Die Kieler Förde
NDR Fernsehen, Donnerstag, 7. September, 21.00–21.45 Uhr
Mare TV. Danziger Bucht
arte, Freitag, 8. September, 17.45–18.35 Uhr
Deutschland von oben – Folge 3 führt ans und übers Wasser.
ZDFneo, Samstag, 9. September, 7.10–7.55 Uhr
Meine Kindheit an der See
NDR Fernsehen, Samstag, 9. September, 11.30–12.15 Uhr
Schiff ahoi – Unterwegs auf deutschen Wasserstraßen. 7.000 km
schiffbare Wasserstraßen, Flüsse und Kanäle, durchziehen Deutschland.
Jedes Lastschiff spielt dabei eine wichtige Rolle, denn es ersetzt
etwa 150 Lkw, die unsere Autobahnen nun nicht verstopfen.
Das Erste (ARD), Samstag, 9. September, 16.00–16.30 Uhr
Echt was los bei den Cruise Days
NDR Fernsehen, Samstag, 9. September, 20.15–21.45 Uhr
Havarie auf der Ostsee. Einsatz für den Seenotkreuzer
ZDFinfo, Sonntag, 10. September, 6.45–7.30 Uhr
Sturmwarnung am Bodensee. Unterwegs mit der Wasserschutzpolizei
ZDFinfo, Sonntag, 10. September, 7.30–8.15 Uhr
Hamburger Hafen – Zollkontrolle! Große Pötte, viele Verstecke
ZDFinfo, Sonntag, 10. September, 8.45–9.15 Uhr
Die Hurtigruten. Sehnsuchtsreise zum Nordkap
Phoenix, Montag, 11. September, 7.00–7.30 Uhr
Belle France. Languedoc-Roussillon – Jean-Marc begeistert sich
für die Flussschifferei und kämpft für die Wiederaufnahme der
Frachtschifffahrt auf dem Canal du Midi.
arte, Donnerstag, 14. September, 15.55–16.45 Uhr
Das größte Containerschiff der Welt
Discovery Channel, Freitag, 15. September, 10.10–11.00 Uhr
Schiffswerft der Superlative
Discovery Channel, Sonntag, 24. September, 18.00–18.45 Uhr
Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 8 75

Michael Batz
SPEICHERSTADT STORY
Geschichten von Menschen und Handel
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Hardcover • 24 x 28 cm • 288 Seiten
zahlr. Farbfotos und historische Aufnahmen
H (D) 29,95 • H (A) 30,80 • SFr* 41,90
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