HANSA 11-2022

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
wendigen Technologien für effiziente und
emissionsfreie Antriebe«, so Müller weiter.
Der Bund unterstütze diese Innovationen
daher auch entsprechend im Rahmen des
maritimen Forschungsprogramms.
Die Situation für kleinere Schiffe, Fähren,
Küstenfrachter und Containerfeeder
ist eine andere, als die der »großen«
Hochseeschiffe, auf die während der Tagung
der Fokus gelegt wird. Manche Lösungen
auf dem Weg zu emissionsfreiem
Betrieb kleinerer und landnahe operierender
Schiffe sind für den Deepsea-
Markt, bei dem weltweit und auf jeder
Reise häufig mehr 1.000 sm gefahren
werden, nicht möglich. Eine norwegische
Fähre kann beispielsweise erfolgreich mit
E-Antrieb operieren. Ein großes Containerschiff
im Europa-China-Trade andererseits
kann das nicht; das Speichern
von elektrischer Energie in diesem Umfang
ist nicht möglich. Erforderliche Batterien,
würden so viel Tragvermögen
konsumieren, dass ein solcher Antrieb
völlig unwirtschaftlich wäre. Auch reiner
Wasserstoff-Antrieb hat, wegen seiner
geringen Energiedichte und wegen der
hohen Explosionsgefahr, hier (noch) keine
praktische Bedeutung.
»Ist das der Totentanz?«
Auch Einspritz-Verfahren wurden auf der Motoren-Tagung diskutiert
Die interkontinentale Weltflotte mit den
immer größer gewordenen Schiffen wird
heute zum größten Teil von Dieselmotoren
angetrieben. Die Motoren-
Branche verfolgt die Rahmenbedingungen,
die vorgegeben Anforderungen
und Einschränkungen mit Interesse.
Einige Teilnehmer stellten sich
die Frage, ob dies wohl der Totentanz für
Verbrennungsmotoren in der Schifffahrt
wird. Es ist aber nicht der Verbrennungsmotor
per se, der umweltschädlich ist, es
ist der Ausstoß des Motors mit schädlichem
Treibhausgasen (GHG).
Verbrennungsmotoren in Zukunft generell
zu verbieten, ist nicht sinnvoll,
meinen Viele. Ein Großteil der Konferenz-Beiträge
befasste sich mit der Vermeidung
und Eliminierung von schädlichen
Abgasen in einem effizienten und
wichtigen Transportsystem.
Im Gegensatz zu den RGMT-Veranstaltungen
der Vergangenheit, die
hauptsächlich auf technische Innovationen
ausgerichtet waren, stellte die
diesjährige Tagung ein deutlich breiteres
Themenfeld in den Fokus, mit chemischen
Aspekten, alternativen Treibstoffen,
Dual-Fuels, neuen Einspritz-Verfahren
und aussichtsreichen Abgasnachbehandlungsverfahren.
Im Blick dabei
stets: eine grüne und im Idealfall klimaneutrale
Schifffahrt.
Zwei parallele Wege können dorthin
führen: die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit
der Antriebsanlagen einerseits sowie
alternative Kraftstoffe, Kraftstoffkombinationen
und Systeme andererseits.
Mit vielen Anstrengungen will sich ein
Teil der Motoren-Industrie von fossilen
Treibstoffen für große Motoren so weit
wie möglich befreien; noch ist kein klarer
Sieger in Bezug auf zukünftige Kraftstoffe
zu erkennen: Neben Wasserstoff, das für
den Hauptantrieb nur begrenzt geeigneten
ist, geht es unter anderem um Ammoniak,
Methanol, Methan oder anderen
flüssigen Diesel-Ersatz. Die Kraftstoffe
sollten biologisch oder synthetisch mit
erneuerbarer Energie hergestellt sein, um
eine Verlagerung der Belastung der Umwelt
zu vermeiden.
Dual-Fuel mit Methanol
Methanol als Kraftstoff ist nicht mehr eine
vage Zukunftsvorstellung. Schon heute
sind bereits Reeder bereit Aufschläge für
Kohlenstoff-neutralen Transport zu akzeptieren,
um ihre eigenen Umweltziele zu
erreichen. Methanol (CH3OH) ist ein
vielversprechender Kandidat für die
Schifffahrt, die kontinuierlich strenger
werdenden Emissionsvorschriften zu erfüllen.
Methanol ist bei Normal-Temperatur
flüssig und damit besser zu handhaben
als gasförmige Alternativen, die auch für
den Schiffsbetrieb untersucht werden, etwa
Ammoniak und Wasserstoff.
Gunnar Stiesch vom Motorenbauer
MAN Energy Solutions berichtete in Rostock
von den Erfolgen mit einer Serie
von 23 Methanol-Zweitakt-Tankern. Die
dänische Reedereigruppe Maersk bestellte
außerdem letztes Jahr Methanol-Motoren
für zwölf 16.000-TEU-Schiffe. Alle
sollen mit grünem Kohlenstoff-neutralem
Methanol betrieben werden. MAN
entwickelte einen großen G95ME-LGIM-
Motor, der zukünftig auch für ULCC (Ul-
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HANSA – International Maritime Journal 11 | 2022
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