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78 Felgenreport der noch nicht mal ein Ende: Dass späterer größerer Ersatzbedarf auch kleinerer Serien aus Kostengründen beim Automobilhersteller über Jahre in den Büchern steht, ist nicht bekannt: Die kapitalbindende und teure Lagerhaltung von Rädern bzw. Werkzeugen für alte Räder (Aufbewahrungsfrist i. A. 15 Jahre), die vielleicht nie benötigt werden, obliegt wie selbstverständlich dem Zulieferer. Dessen Denken muss permanent von der Frage geleitet sein, wie er sich beim Automobilhersteller noch „unentbehrlicher” machen kann. Überhaupt ist das ganze Feld der Logistikleistungen höchst kompliziert und unterliegt einem permanenten Wandel: Es reicht keineswegs mehr, mit einem Lkw Felgen von A (Räderfabrik) nach B (Automobilfabrik) zu bringen. Wer bezahlt denn die Rechnung, wenn eine Montagestätte „zwischengeschaltet” ist? Wird an den „Modullieferanten” (Komplettradmontage) oder an den Automobilhersteller berechnet? Wenn ein Kunde die mit Rädern beladenen Lkw für eine bestimmte Zeit an einen bestimmten Ort beordert, so ist das für ihn eine kleine Message. Der Räderhersteller wird aber möglicherweise („am liebsten” kurzfristig) Beladung und Transport während der Nacht (auch das sind höhere Kosten) zu organisieren haben usw. usw. Kompetenz in Erstausrüstungsfragen kann bei allen renommierten Zulieferern vorausgesetzt werden. Wer bislang nur im Ersatzmarkt tätig war oder einem Nischenanbieter Räder lieferte, muss diese Kompetenz erst aufbauen. „Reibungsverluste” gerade am Anfang einer Geschäftsbeziehung können selten vermieden werden. Ein Beispiel: Automobilhersteller verlangen gemeinhin ein Audit entsprechender Werke, vorher läuft nichts. Selbst wenn das Equipment der Fabrik topmodern sein sollte, selbst wenn die Arbeiter bestens geschult sind, ja selbst wenn das Produkt für sich genommen über jeden Qualitätseinwand erhaben sein sollte, fehlt immer noch das I- Tüpfelchen: die Kompetenz des Managements. Dazu gehört eine Menge: Beste Sprachkenntnisse werden vorausgesetzt, die Anfragen aus Dearborn – selbstredend in Englisch - stehen morgens auf dem Bildschirm, sind ellenlang und sollen bis Feierabend abgearbeitet sein – selbstredend in Englisch. Sonst droht Ungemach! Verkäufer von Aluminiumfelgen an die Erstausrüstung neigen jobbedingt zum Hecheln. Kampf der Rädertechnologien Zunächst einmal gilt: Wenn die Räder auch in der Erstausrüstung immer größer dimensioniert werden, so kommt dies anspruchsvollen Technologien wie dem klassischen Schmiederad und dem Modulrad zu Gute, auch das konventionelle Gussrad profitiert. Je größer das Rad, je komplizierter das Herstellungsverfahren, desto teurer: eine „Faustregel”, die sich im entsprechenden Schaubild wiederfindet. Abweichungen von diesen Näherungswerten sind nicht selten. Stahl-, Leichtbau- Stahl-, Aluband- und Leichtbau-Schmiederäder sind auf ungleich höhere Losgrößen angewiesen. Die Werkzeuge bei den „billigen” Rädern sind wesentlich teurer. Das ist kein Paradoxon, sondern steht in engem Zusammenhang mit den Losgrößen. Diesen Zusammenhang hatten die deutschen Automobilhersteller (im VDA) vor Jahren auch gesehen und für die Räderherstellung umzumünzen gesucht: Es sollte ein kostengünstiges (um das Wort „billig” zu vermeiden) Einheitsrad ent- stehen, z. B. in 6 oder 6,5 x 15 Zoll: Das war der „Eisprung”, aus dem später das Leichtbau-Schmiederad von Fuchs wurde. Das Rad gibt es also, es ist sogar wettbewerbsfähig, aber die Idee des Einheitsrades für Audi, BMW, Mercedes und Co. erwies sich als nicht tragfähig. Die Top-Produkte – also auch teure – im Widerstreit der Technologien sind das Modular-, das Magnesium- und das klassische Schmiederad. Das legendäre Flügel-Rad für Por- 300 250 Konvent. Stahlrad Leichtbau-Stahlrad Alubandrad Konv. Leichtbau-Schmiederad Leichtbau-Schmiederad (mit Anbind. am Felgenhorn) Konventionelles Alugussrad Hohlspeichenrad Schmiederad Modularrad Magnesiumrad 200 150 100 50 0 sche und der Klassiker des Mercedes-Barock- Rades galten lange Zeit als Nonplusultra. Es hat in der Tat lange gedauert, bis Mercedes sich davon überzeugen ließ, dass gegossene Aluminiumräder auch etwas taugen könnten. Fuchs hat als exklusive Räderschmiede in Europa lange, fast zu lange am Schmieden nach alter Technologie festgehalten, wobei es korrekterwei- se ja nicht nur um Schmieden, sondern auch um Fließdrücken geht. Vor allem der Oberflächenglanz ist zwar bis heute von anderen Technologien nie erreicht worden, aber die lange anhaltende Design-Behäbigkeit von Fuchs wurde erst in den letzten zwei, drei Jahren überwunden und erlaubt jetzt eine Renaissance dieser Technologie (Knetlegierung AlMgSi1). Mehrteilige Leichtmetallräder sind solche, bei denen gegossene oder geschmiedete Schüsseln bzw. Sterne mit Schrauben an einer Felge befestigt werden. Der hohe Aufwand der Mehrteiligkeit kann zwar teilweise dadurch kompensiert werden, dass ein Styling verschiedenen Felgenbreiten zugeordnet wird. Den- Kosten nach Rädertechnologien (Annäherungswerte für 15-Zöller) in Mark Der MX-5 ist noch immer der erfolgreichste Roadster aller Zeiten. Die ersten Leichtmetallfelgen für den Japaner stammten aus Australien von Mullins Wheels (Salisbury) Neue Reifenzeitung 3/2000 NEUE ReifenZeitung 4/2000
noch bleibt das Produkt immer noch „relativ teuer” in der Herstellung, vor allem weil es tendenziell immer noch für Kleinserien gedacht ist. Außerdem erwartet der Verbraucher, dass das einzelne Modul bei Beschädigung ersetzt (repariert) wird – auch dieser Aufwand muss betrieben werden. Unterschieden wird im Allgemeinen zwischen Zwei- und Drei-Teilern. Problematisch waren in der Vergangenheit vor allem Korrosion (z. B. auf Grund minderwertiger Verschraubungen) und Dichtigkeit: Mit dem Trend zu Zweiteiligkeit und gewachsener Erfahrung (BBS sei genannt) wurden auch etwaige Dichtigkeitsprobleme signifikant verringert. An einem Magnesiumrad haben eigentlich alle renommierten Leichtmetallfelgenher– steller irgendwann einmal „rumgedoktert” – es ist auch zu verlockend: Das Material ist noch leichter als Aluminium und die Produktionsprozesse sind sehr ähnlich. In letzter Konsequenz (lassen wir einmal Felgen für den Motorsport beiseite) fehlt bis heute der „Durchbruch” für straßentaugliche und volumenstarke Magnesiumräder. Außerdem hat ein Magnesiumrad einen nicht zu unterschätzenden Nachteil: Es sieht so aus wie ein Aluminiumrad – wo wäre der sichtbare High-Tech-Vorteil (der Gewichtsunterschied steht ja nicht drauf)? Vorreiter und gewiss das kompetenteste Unternehmen in dieser Hinsicht ist Speedline, tritt aber seit Jahren bei der Magnesiumtechnologie auf der Stelle. Preislich unter den drei genannten „Hochpreis-Varianten”, aber noch über dem konventionellen Gussrad ist das so genannte „Hohlspeichenrad angesiedelt. Stahlschmidt + Maiworm sowie Porsche haben diese – eigentlich seit langem bekannte – Technologie verfeinert. Patentrechtlich geschützt durch Porsche ist aber nur ein Teil des Produktionsprozesses (das Reibschweißen), neue Varianten (z. B. bieten sich statt eines wieder zu entfernenden Sandkernes nach dem Hohlguss Aluminiumschäume an, die an Ort und Stelle verbleiben können) sind in der Erprobung. Der Hinweis, bei Hohlspeichenfelgen handele es sich „um einen alten Hut”, ist zwar einerseits richtig, andererseits berechtigt er nicht zur Verunglimpfung dieser Technologie: Schließlich konnte S+M sie erfolgreich beim Porsche Turbo, der Mercedes-S-Klasse und dem Audi A8 platzieren – und das ist doch wohl (abgesehen von der BMW 7er-Klasse) die Crème des deutschen Automobilbaus! Zumal es S+M zwischenzeitlich gelungen ist, von der ursprünglichen Hohlspeiche (ein Zweiteiler) auf die einteilige, anspruchsvollere und technischfinanziell sinnvollere Variante umzuschwenken. Erwähnt sei auch das Abstreckverfahren, das dünnere Bleche (also geringere Radgewichte) und dennoch hohe Festigkeitswerte erlaubt. Auch dieser Arbeitsschritt sollte eigentlich von den Automobilherstellern dahingehend honoriert werden, dass sie etwas tiefer in den Beutel greifen. Wie schmal der Grat ist, beweist die abwägende Überlegung von Räderherstellern, ob sich die Millionen-Investition in diese Technologie rentiert. Einteilige Felgen im „Mehrteiler-Look” sind Erstausrüstern ein Gräuel, im Umrüstmarkt haben Verbraucher diesen Dünkel nicht: Sieht doch keiner, also kann das Rad ein paar Märker mehr kosten. Die volumenmäßig größte Gruppe der Aluminiumfelgen sind einteilige und aus einem Stück gegossen. Die Techno- Felgenreport logie ist so kompliziert nicht. Wer in der Lage ist, Großserien untadelig (das tausendste Rad wie das erste) herzustellen, kann sich den Automobilherstellern als Lieferant andienen. Und wird – wenn er keine Erstausrüstungserfahrung hat – im Allgemeinen Schiffbruch erleiden. Denn dann geht das eigentliche Rennen erst los, es reicht nicht, „nur” feine Räder produzieren zu können. Sie müssen auch in der richtigen Spezifikation zur rechten Zeit am infocall Die TÜV Nord Straßenverkehr GmbH hat ihren Infocall, die „Auskunft für Sachverstand“, bundesweit freigeschaltet - die Nummer 0190/890019 ist aus Fest- und Mobilnetzen zu erreichen. Fachleute beantworten von Montag bis Donnerstag von 9 bis 15 Uhr und freitags von 9 bis 12 Uhr Fragen über Fahrzeugtechnik, Umrüstungen und Vorschriften. Dieser Service kostet 3,63 Mark pro Minute aus dem Festnetz. Die Anrufer bekommen kompetente Informationen zu ihren individuellen Fragen. „Wir erwarten Fragen zu Themen wie Reifenumrüstungen, Felgen, Fahrwerksveränderungen (Tieferlegungen), Leistungsänderungen (Tuning, Motorumbau), um nur einige zu nennen“, erklärt Roger Eggers vom TÜV Nord. Er und sein Team „machen etwas ganz Neues“. Sie möchten jeden Anrufer bei der „Auskunft für Sachverstand“ am Telefon zufrieden stellen. dv NEUE ReifenZeitung 4/2000 79
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