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en bekannt sind, bietet erst ein in den 90er Jahren neu entwikkelter Herstellungsprozess auf der Basis der Pulvermetallurgie die Möglichkeit, reproduzierbare Bauteile sowohl plattenförmig als auch in Form von Volumenbauteilen herzustellen. Aluminiumschäume, die mit einer Dichte von 0.5 bis 0.6 g/ cm 3 auf einer Wasseroberfläche wie Kork schwimmen, kommen dem Idealbild eines modernen Leichtbau-Werkstoffes sehr nahe. Ein großer Vorteil der Herstellung von Aluminiumschäumen mit Hilfe der Pulvermetallurgie basiert auf der Freiheit der Werkstoffauswahl und -zusammensetzung. Auf diese Weise lassen sich die Eigenschaften des Werkstoffs gezielt beeinflussen. Maßgebend vorangetrieben wurde die dafür erforderliche Technologie am Bremer Fraunhofer-Institut für Angewandte Materialforschung. Gemeinsam mit dem Osnabrücker Unternehmen Wilhelm Karmann GmbH entwickelte das Institut ein mehrstufiges Herstellungsverfahren für Sandwich-Bauteile – das sogenannte Space-Frame-Kon- merat des Landes) gehört, zum Familiensilber. Speedline ist längst nicht mehr das industrielle Vorbild, das es mal war, die Speedline-Techniker sollten sich mal anschauen (geht nicht: Betreten verboten!), wie das spanische Hayes-Werk von innen aussieht. AWIs Werk in Südafrika würde mit dem eigenen Engagement (Alrode bei Johannesburg) kollidieren, die Kanada-Sorgen (nach den heftigen Investitionen tatsächlich ausgestanden?) hatten sich auch bis zu Hayes Lemmerz rumgesprochen, der Standort Großbritannien ist wegen des Pfund-Kurses tabu. „Bewegung“ kam ins globale Geschäft mit Aluminiumrädern durch den Plan einer Mega-Fusi- zept –, das auf reiner Aluminium- Basis die Gesamtsteifigkeit der Karosserie aufbringen kann. Die Firma Karmann hat die Sandwiches bereits in einen Karosserie- Prototypen integriert, der in Europa auf verschiedenen Ausstellungen zu sehen war. In neu entwickelten, an das Spritzgussverfahren angelehnten Technologien stellen Unternehmen beispielsweise wie die im österreichischen Marktl ansässige Neumann Alu Foam bereits komplexe Formteile aus Schaumaluminium her. Ausgangsmaterial ist ein aus Aluminiumpulver und Treibmittel hergestelltes aufschäumendes Halbzeug, das über kontinuierliche Strangpressen verdichtet wurde. Nach dem Aufheizen des Halbzeugs auf die Schmelztemperatur der Legierung ergibt sich ein flüssiger Schaum, der in die gewünschte Form gepresst wird. Die auf diese Weise hergestellten Formkörper besitzen eine dichte Aluminiumhaut, die zur zusätzlichen Versteifung des Schaumes beiträgt und dessen mechanische Eigenschaften verbessert. Die Ein- on auf Seiten der Rohstoffindustrie: Alcan, Pechiney und Algroup wollten sich zur APA zusammenschließen (nach dem Kartellverdikt ist Pechiney erst einmal außen vor) und hätten damit sogar Primus Alcoa überholt. Der reagierte sofort, gab erst ein freundliches, dann ein feindliches und schließlich wieder ein freundliches Übernahmeangebot für den lokalen US-Wettbewerber Reynolds Metals ab. Was nicht ohne Pikanterie war, denn beide Unternehmen einte bislang eines: seit der Vorkriegszeit die überzeugte Feindschaft mit dem jeweils anderen. Ob diese tief verwurzelte Rivalität von Alcoa- und Reynolds-Mitarbeitern in eine gemeinsame und selbstredend har- satzmöglichkeiten für solche Schaumkörper sind grundsätzlich breit gestreut, obwohl sich das Hauptaugenmerk gegenwärtig vorrangig auf die Automobilindustrie richtet. Zusätzlich eröffnet das Verfahren eine Möglichkeit, in Gießereien Sandkerne einzusparen. Die bisher aus Gründen der Gewichtsersparnis gezielt in Gussstücken vorgesehenen Hohlräume (wie beim Hohlspeichenrad von ATS für z. B. Porsche) könnten künftig durch Schäume ausgefüllt werden. Diese Schaumstrukturen verbleiben im Gussteil, so dass die hohen Arbeits- und Energiekosten für die Entfernung der Sandkerne entfallen. Die Ranshofener Austria Aluguss, ein Unternehmen der Borbet- Gruppe, hat dieses Verfahren für Aluminiumräder unter dem Stichwort „Nature Wheels“ 1999 zum Patent angemeldet. monische Firmenkultur münden kann, bezweifelt mancher in Firmenfusionen oder -aufkäufen erfahrene Consultant. (Nach dem APA-Urteil könnte ohnehin auch diese Fusion, die in Nordamerika von den Behörden bereits abgenickt war, wieder auf den Prüfstand kommen.) Und was haben Camel-Zigaretten und die Aluräderbranche gemeinsam? Richard Joshua Reynolds und sein Neffe Richard Samuel Reynolds begründeten 1913 nicht nur das Alu- Reich, sondern kreierten auch die legendäre Zigarettenmarke. Aluräder und Tabak mögen beide Genussmittel sein, miteinander zu tun haben sie schon lange nichts mehr. Reynolds hat heute Alu-Räderwerke in Beloit (Wisconsin), Felgenreport NEUE ReifenZeitung 4/2000 85
86 Felgenreport Auburn (Indiana) und in Lebanon/Virginia (Schmiederäder), in Venezuela und in Italien. Und da ist noch das Werk Collingwood (Canada), an dem sich 1990 doch Lemmerz mit 25 Prozent beteiligt hatte. Vielleicht hätte Hayes Lemmerz zuschlagen sollen, als die gesamte Transport-Sparte von Reynolds (zu der das Rädergeschäft gehört) vor einigen Jahren zum Verkauf stand. Jetzt ist es zu spät: Alcoa guckte sich anlässlich der mehrheitlichen Übernahme von Koralu (Hyundai-Tochter Aluminium of Korea) schon in den Aluräder-Gießereien der Dooray Corporation in Südkorea um und scheint entschlossen zu sein, eine Expansionspolitik, die im Neudeutsch „downstream“ genannt wird, umzusetzen. Der Gedanke beruht auf der Theorie der Wertschöpfungskette (eine Kette hat zwei Enden): Der Produktion an dem einen Ende der Kette (upstream) folgt eine branchentypische Weiterverarbeitung bis zum Abverkaufsprodukt für den Endverbraucher (dem anderen Ende der Kette), um eine möglichst hohe Wertschöpfung zu erreichen. Alcoa und die APA-Unternehmen investieren traditionell in Produkttiefe (bzw. Wertschöpfungstiefe) und -breite. Kritische Geister verweisen auf die Beispiele AAG und Fundo, die dereinst teurer bei ihren Muttergesellschaften (AMAG und Norsk Hydro) einkaufen mussten, als der Aluminium-Preis auf dem Weltmarkt war. Während die APA-Firmen auf den Verpackungsbereich fokussiert scheinen, könnte Alcoa schnell zu den größten Her- stellern von Aluminiumrädern aufschließen, zumal man ja bei Nutzfahrzeugrädern (bis runter zu 15-Zöllern für Vans!) über genügend Erfahrung verfügt. Die von Reynolds übernommenen Schulden (ca. 1,5 Mrd. US-$) werden den bereits 1998 ausgebrochenen Alcoa-Expansionsdrang (erinnert sei an Alumax/USA, Alumix/Italien, Inespal/Spanien sowie ein Projekt in Ungarn) nicht nachhaltig bremsen. Aktuell beliefert Reynolds - die gerade vor der „Adoption“ stehende neue Alcoa-Tochter - in Nordamerika die dortigen Autohersteller mit Rädern (so richtig würde Noranda-Tochter American Racing also nicht strategisch weiterhelfen); in Europa dient das Werk Ferrara der Ford-Erstausrüstung in Nordamerika und der Chrysler-Produktion im österreichischen Graz (sowie ein geringes Volumen an Jaguar in Großbritannien), das wird Alcoa räderseitig nicht reichen. Gerade in Europa wäre der Nachholbedarf Alcoas evident, wenn die oben skizzierte und vielfach erwartete Firmenstrategie mit Leben erfüllt werden soll. Wer ist nun „for sale“? Denn der Konsolidierungsprozess muss weitergehen. Allgemein wird gerechnet, dass ein Produzent von gegossenen Aluminiumrädern für ein Überleben im Erstausrüstungsgeschäft eine so genannte „kritische Größe“ von fünf Millionen Einheiten jährlich „plus X“ benötigt und möglichst in der Lage sein muss, dem Globalisierungstrend der Automobilhersteller hinterherzuhecheln. Klar die Volumen- Autec und mehr Werk Soultzmatt erwies sich eben doch als sanierbar „Nicht sanierbar“ - dieses vor Jahren vernichtende Urteil von (fachkundigen!) Besuchern des Werkes spukt heute noch durch die Mauern des Werkes Soultzmatt, bekannt als SRF (Sudrad Roues France). Die Mauern sind die gleichen geblieben, auch viele Mitarbeiter, selbst die Gießautomaten (18 an der Zahl). Und doch ist alles anders geworden, könnte eigentlich das vormalige Urteil souverän belächelt werden: Durch Kauf neuer Bearbeitungsmaschinen muss nicht mehr ein Teil der Räderherstellung bei Fremdfirmen erfolgen, die Gießmaschinen sind auf- bzw. umgerüstet worden (von Gegen- auf Niederdruck). „Zyklon“ von Autec ist eine Kombination aus extrem tiefem Felgenbett (ca. 75 mm), hochglanz poliertem Felgenhorn und dreiteiliger Optik. Aufgrund der großen Nachfrage werden nun auch die Radgrößen 7,5J x 16H2, 7,5J x 17H2 und 8J x 17H2 für alle gängigen Fahrzeugtypen angeboten Die neue Lackieranlage (Liegend-Lackierung) ist ebenso längst geordert wie eine Schmelze, selbst an Kriterien wie den Umweltschutz - bei Unternehmen, denen das Wasser bis zum Halse steht, kommt dies gemeinhin erst zum Schluss - wurden große Summen investiert. Na klar, möglich wurde das nur, weil der Sequester der ehemaligen Südrad-Gruppe, Dr. hürde überspringen nur Hayes Lemmerz, Superior und Enkei; bei der Globalisierungsfrage tun sich schon der zweit- und drittgenannte schwer. Ronal, Borbet/AAG oder ATS/ TSW und einige andere können nicht darauf hoffen, dass Wachstum aus eigener Kraft ausreicht, um zu den „Big Three” aufzuschließen, sondern müssen (weiterhin) nach strategischen Partnern suchen. Sonst werden sie leicht zum Spielball großer Konzerne auf seiten der Automobilhersteller oder anderer Zulieferer. Die mittelständische Struktur der (ja durchaus leistungsfähigen) deutschen Zulieferer gilt als „Auslaufmodell“. Gerade große Konzerne wie Michelin (eine eventuelle Allianz mit Montupet allein würde nicht reichen) oder Alcoa/ Reynolds werden als erste die Weichen stellen und fragen, ob das Geschäft mit gegossenen Aluminiumrädern ein so genanntes „Kerngeschäft“ sein soll. Lautet die Antwort „ja“, so werden sie sich nicht mit Wachstum aus eigener Kraft zufrieden geben, weil das einfach zu lange dauert. Sie werden andere Räderhersteller dazukaufen und für Marktbereinigung sorgen. Dass auf Dauer „strategische Partnerschaften“ halten, wird allgemein bezweifelt. Lautet die Antwort auf die Frage nach dem Kerngeschäft „nein“, werden die mächtigen Konzerne sich umschauen, wie sie ihre kleine Sparte Leichtmetallräder am besten verscherbeln können, wie Norsk Hydro dies mit Fundo vor wenigen Wochen praktiziert hat. detlef.vogt@reifenpresse.de Volker Grub, einen großen Teil der Altlasten übernahm und ein zwischenzeitlich von ihm bestellter Geschäftsführer, der natürlich längst wieder ausgeschieden ist, die Dinge geregelt hat, die richtig weh tun. Von - angesichts der Gießautomatenzahl durchaus realistischen - Jahresproduktionsziffern von 500.000 Stück und mehr hat man sich längst verabschiedet, die Gewinnschwelle liegt bei weit unter 400.000, das ist auch das Maximum, NEUE ReifenZeitung 4/2000
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