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80 Felgenreport richtigen Ort sein usw. usw. (siehe oben). Für hochqualifizierte Techniker auf Automobilseite sind Räder und erst recht einteilige gegossene „Low-Tech”. Bei den Gussrädern wird im Prinzip zwischen zwei Legierungen unterschieden: AlSi7Mg und AlSi11; erstere wird nach dem Guss und Röntgen ausgehärtet bzw. wärmebehandelt, um höhere Festigkeitswerte zu erzielen, zweitere nicht. Dass AlSi7Mg-Räder im Allgemeinen teurer sind, liegt aber eher daran, dass sie normalerweise größer dimensioniert sind und weniger am zusätzlichen Arbeitsschritt. Niederdruck wird gegenüber Schwerkraft und Gegendruck favorisiert, andere Gießverfahren (semi-liquid z. B.) gelten als noch nicht ausgereift. Qualitätsund damit Preisargumente bei den einzelnen Gießverfahren sind eher „produktphilosophischer Natur”. Auf in etwa dem gleichen preislichen Level wie konventionell gegossene Räder bewegen sich seit neuestem Schmiede- Leichträder mit einer Anbindung der Schüssel ans Felgenhorn, was diese ansonsten in Stylingansprüchen ärmere Technologie beträchtlich aufwertet. Denn „konventionelle” Schmiede-Leichträder müssen signifikant billiger sein als Gussräder, sind doch die Stylingmöglichkeiten stark eingeschränkt. Obendrein rechnen die Otto Fuchs Metallwerke – Exklusivinhaber dieser Technologie – mit Losgrößen von 80.000 Stück an aufwärts. Auch hier bestünde bei dem Versuch, über mehrere Jahre „gestükkelte” Aufträge durch Herstellung auf Halde die gewünschten Skaleneffekte zu erzielen, das Risiko, bei nur geringfügigen Änderungen an der Bremsanlage während der Serienproduktion (also nicht erst bei einem evtl. Facelift) „für die Katz” produziert zu haben. Ein weiteres Stückchen unter dem Schmiede-Leichtrad ist preislich das so genannte Alubandrad angesiedelt, das in der Herstellung dem des Stahlrades ähnelt und mit diesem in jedem Falle die Stylingeinschränkungen gemeinsam hat. Bei Stahl- und Alubandrad versucht man durch eine Radabdeckung das optische Handikap zu minimieren. Erstens sieht man dem Rundling zumeist recht gut an, dass eine Attrappe vor dem eigentlichen Rad ist, zweitens kostet solche eine Zierblende ja auch und schlägt beim Einkauf wie beim Handling preislich zu Buche. Das Alubandrad ist aktuell die leichteste eingeführte Radvariante, in Europa wird das Verfahren bei Michelin Kronprinz (für bislang BMW ausschließlich) beherrscht, in USA engagiert sich Hayes Lemmerz sehr stark (nachdem mehrere Anläufe mit dieser Technologie im Stahlräderwerk Ostrau gescheitert sind). Während das Alubandrad – theoretische Kapazität bei Michelin Kronprinz in Solingen nie auch nur annähernd erreichte 2 Millionen Stück pro Jahr – also immerhin produktionstechnisch realisiert ist, lässt das Stahl-Leichtbaurad noch auf sich warten: es würde vermutlich preislich in direkten Wettbewerb zum Alubandrad treten, vielleicht sogar etwas billiger sein. Da dieses neuartige Stahlrad recht billig, zudem möglicherweise leichter als ein Gussrad aus Aluminium wäre und dennoch ungeahnte Stylingansprüche bieten könnte, würden die Karten neu gemischt. Eine vorläufige Entwarnung: Selbst wenn alles so realisiert wird, wie es sich die Entwickler solch eines Leichtbau-Stahlrades erhoffen, würden noch Jahre vergehen, bis es in großen Stück- zahlen verfügbar wäre. Das „billigste” verfügbare Rad ist das herkömmliche aus Stahl. Alle bekannt gewordenen Versuche, es durch eine entsprechende Oberflächenbehandlung signifikant optisch aufzuwerten, sind nur wenig von Erfolg gekrönt worden. Aber so wie bei Gussrädern aktuell mit neuen Legierungen experimentiert wird, sollte man auch bei Stahlrädern nicht das Ende der Fahnenstange erreicht sehen (Stichwort Nirosta). Die Idee eines Kunststoffrades wird eines Tages auch neu belebt: Wenn ein Großserienhersteller von Automobilen auf die Idee käme, für ein Modell ein bestimmtes Rad aus Kunststoff verbauen zu wollen (der schwere Flansch für Ersatzmarkträder entfiele), hätte das fatale Folgen für die Unternehmen des Umrüstmarktes. Die können als Hersteller mit OE-Preisen ohnehin nicht mithalten. Ein Erstausrüstungswerk ist so weit durchrationalisiert, computerisiert und roboterisiert, dass es zwanzig Prozent und mehr billiger produzieren kann als ein (ausschließlicher) Hersteller für die Ersatzmärkte. Muss man wirklich versuchen, diese Lücke zu schließen? Oder sollte man zurufen: Bleib bei Deinem Leisten, spar Dir die Anstrengung, auch noch Erstausrüster werden zu wollen. Wer wird bei dem dort herrschenden Preisniveau denn noch Glückseligkeit versprühen? Detlef Vogt NEUE ReifenZeitung 4/2000
82 Felgenreport Mehr Informationen unter www.reifenpresse.de Anzeigenannahme unter Tel. 04141-5336-22 Fax: 04141-609900 E-Mail: ute.monsees@reifenpresse.de For sale? Allüberall wird einem erzählt, die Zukunft des gegossenen Aluminiumrades sei glänzend. In Amerika verlässt schon mehr als jedes zweite Auto die Fertigungsbänder auf glänzenden Alus, 2002 sollen es 60% sein, weitere fünf Jahre später soll die „Fitment rate“ zwei von drei Fahrzeugen umfassen, womit einfach nachzurechnen wäre, dass nochmals rund zehn Millionen Aluräder benötigt werden. Der US-Trend vom „reinen Pkw“ zum - nach hiesiger Definition - Light Truck wird der Ausstattungsquote nicht schaden, sondern ihr gar zugute kommen. Denn die „Unvernunft“ (bezogen auf Europäer: wer braucht denn wirklich so ein Auto?) wird sich beim Rade fortsetzen, ein „Spaß-Mobil“ steht bevorzugt auf Alurädern. In Europa ist mittlerweile der 30-Prozent-Wert in der Erstausrüstung überschritten, in Deutschland sind wir schon mehr als zehn Prozent weiter. Die Europäer werden Jahr für Jahr den Abstand zu den Amerikanern verkürzen. Weltweit dürften im nächsten Jahr, vielleicht sogar schon in diesem 100 Millionen Aluminiumfelgen produziert werden. Das Business muss für Konzerne und Investoren doch lukrativ sein. Denkste! 1997 hatte der nordamerikanische Mischkonzern Noranda sein Felgen-Department American Racing Equipment (ARE) auf die Verkaufsliste gesetzt - und 1998 wieder runtergenommen, weil sich kein Käufer fand. (Die Noranda-AluminiumsparteStrangpressprofile ging – vielleicht ein Hinweis auf eine spätere Transaktion auch bei Rädern – zu Beginn dieses Jahres an Alcoa.) Der große norwegische Konzern Norsk Hydro (der Umsatz im Leichtmetallgeschäft von 9 Milliarden DM entspricht zu gut 40 Prozent dem Konzernumsatz) hätte sich wohl zu gerne viel früher von seiner kleinen Sparte Leichtmetallräder (firmierend unter Fundo) getrennt, aber die beiden Favoriten wollten nicht: Borbet nämlich hatte erst mal die (für seine Unternehmensgröße) enormen Investitionen an seinem österreichischen Standort Ranshofen und für die Lackiererei in Medebach, unweit der Unternehmenszentrale, zu verdauen; und Superior wird zwei Mal überlegt haben, inwieweit die Fundo-Technik mit der eigenen kompatibel gemacht werden könne. Ob ein OE-Nobody wie die Aluwheel W.L.L. aus Bahrain als neuer Fundo-Eigner (siehe NEUE REIFEN- ZEITUNG 3/2000) bei den Kunden Audi, BMW, Saab/GM oder Volvo Entzücken hervorruft, darf getrost in Zweifel gezogen werden. Eher laut denn leise wurde darüber spekuliert, der US-Konzern Amcast könne seinen Einstieg bei Italiens Speedline vom Sommer ’97 schon bereuen. Der südafrikanische Mischkonzern Murray & Roberts hat es gewiss zeitweise bereut, seinen beiden britischen Werken von Kent und Cardiff und dem südafrikanischen Schmuckstück in Port Elizabeth auch noch das alte VW-Aluräder- Werk im kanadischen Barrie seiner Aluräder-Tochter Alloy Wheels International (AWI) hinzuzufügen. Die Deutsche Morgan Grenfell wurde damit beauftragt, einen Käufer zu finden. Pech gehabt, wollte keiner haben. Also wurde - nolens, volens - im Frühjahr letzten Jahres erklärt, Aluräder seien zwar kein „Kerngeschäftsfeld“ mehr, da man aber neuerdings profitabel sei, werde das Business gepflegt. Was wohl auch kein Lippenbekenntnis war, denn an die AWI-Spitze wurden gleich drei Murray & Roberts- Manager gesetzt, die aufräumen sollten und die mehr gegen- als miteinander arbeitenden Werke zu befrieden hatten. Was wohl auch gelungen sein dürfte. Überhaupt wollen einige Marktbeobachter wissen, das Aluräder-Geschäft habe gar nicht wirklich zum Verkauf gestanden, sondern man wollte lediglich eruieren, ob sich NEUE ReifenZeitung 4/2000
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