Aeronáutica

algo más en nuestras horas de asueto); en casa, enla D-79, lo hacíamos contra aviones de baja velocidad(T-12) así como practicábamos escolta a transportesaéreos. Buena parte del tiempo lo dedicábamosa la confección y estudio de los Objetivos deentrenamiento y a las fichas de aproximación radar(ARA).Las obras de infraestructura se fueron concluyendo;talleres específicos (motores, radar, misiles…),lavadero de aviones, banco de motores, barracónde alarma, refugios, remodelación de la planta deoxígeno y polvorín, nuevos depósitos de combustiblecon aprovisionamiento desde el mar, plataformade prueba de motor sobre avión, polvorín de undía, la repoblación forestal... Mecánicos y armeroslograban sus cotas más elevadas de excelencia, supliendocon celo e imaginación cualquier falta deutillaje o repuesto. Hasta se hacían revisiones “P”.Cuántas horas de trabajo desperdiciadas en canibalizar,por ejemplo, un “guiñol” de un avión inmovilizadopara sacar infructuosamente a otro averiadoy, sin embargo, la moral del personal no decaía, talvez en compensación por las veces en que salíabien. Para ellos no había horarios: la jornada laboralterminaba cuando se habían recuperado todoslos aviones. Unos magníficos jefes de equipos y delínea fueron los responsables de inculcar esa “madre”que gracias a Dios se conserva. Todos pertenecíanal Escuadrón de Mantenimiento, pero se considerabanparte integrante del 462, especialmente losde línea y, todos, durante los destacamentos. Unavez que el barracón de alarma estuvo recepcionado,el servicio empezó a ser cubierto por 2 pilotos,un mecánico, un armero y un auxiliar durante 24horas, en los que afloraron no pocos “cocinillas”.Tras minuciosos estudios, resolución de algunosproblemas técnicos y la realización de pruebas estáticas,la capacidad de reabastecimiento en vuelose hizo realidad en un tiempo record. Esta facetajunto con el navegador inercial con el que el avióniba dotado, permitieron realizar misiones inimaginablesde cumplimentación con los aviones del restode la flota de C.14: sorprendentes e inesperadosataques al Grupo Aeronaval o a objetivos terrestrescomo el realizado a la subestación eléctrica de LaMudarra, en Valladolid, entrando por las rías gallegasy teniendo como puntos de partida la Base Aéreade Morón y de llegada la de San Javier… y conla única limitación debida al aceite, ya fuera por elexcesivo consumo del motor del avión o a la temida“panne d´huile” en que sólo se disponía de unmáximo de 20 minutos para llegar a un alternativoy sin el empuje suficiente para, según los casos,asegurarte una frustrada (la tobera se quedabaabierta, no así en los excataríes). Los procedimientosde reabastecimiento con cesta y su doctrina deempleo se realizaron al alimón con el Ala 31. Apartir de ahí, nuestros posicionamientos a Zaragozase realizarían en vuelo directo con reabastecimientoen el Mar de Alborán (y en ciertas ocasiones ycondiciones, incluso sin él). Había algunos controladoresen el Centro de Sevilla que de “motu proprio”te daban vectores al cisterna y, una vez terminadoel repostaje, “pigeon” al punto inicial denuestra baja cota, ¡qué maravilla!Ingresamos en la OTAN y nuestros horizontes seampliaron: los ejercicios no sólo serían específicoso conjuntos, sino combinados. De nuestros Intercambiosde escuadrones OTAN (además de losNAVIPAR´s y NAVIMAES´s) o de la participaciónen ejercicios como NOMAD, TLP, Ocean Safari,etc. se podrían contar infinidad de anécdotas: pasarel vino con el que íbamos a agasajar a nuestros anfitrionescomo líquido hidráulico; traerse una ternerillafrisona de Holanda 1 (además de un avión envuelo y con el tren desplegado, por la retracciónprevia de él en una toma); en uno a la base de Wattishamno se incluyó el aceite ni lo había en todo elReino Unido, gracias a las gestiones de nuestroagregado se pudo enviar vía Iberia y recoger enLondres: los aviones no perdieron ningún vueloprogramado. El “Punto de Control OTAN” que sehabilitó para la protección de la información clasificadafue pionero y modélico, tanto en sus especificacionescomo en la gestión a cargo del personaldel Escuadrón.Pasado el tiempo, nuevas remesas de pilotos fueronllegando. El Ala 14, que siempre tuvo la responsabilidadde impartir el simulador y casi siempre ladossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015639