Autobus giugno 2023

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GIUGNO N. 6 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Alta
tensione
IN QUESTO NUMERO
TUTTO SUL DIECI METRI ELETTRICO MAN, AL VOLANTE DEL MERCEDES INTOURO IBRIDO, IL MOBILITY
INNOVATION TOUR E IL RUOLO DELLE UTILITY, TANTE NOVITÀ ELETTRICHE ALLA PROVA DELLA STRADA

Sommario
Autobus n° 6 - 2023 - anno 32°
RUBRICHE
POST-IT
MAPPAMONDO
Tempo di Sby:
ecco i finalisti
4
TECNO
E-bus flambé a Parigi,
Ratp chiede i danni
11
Zf AxTrax 2, la nuova
generazione è in arrivo
5
Periscopio
Matrimonio
driverless: MAN va
con Mobileye per i
bus autonomi
7
Crisi conducenti,
non si allenta
l’emergenza. L’appello
(e i numeri) dell’Anbti
8
Consip, nuovo
bando. 500 mezzi,
zero emissioni,
spunta l’idrogeno
9
Ventidue piani per
MarinoBus. Si allarga
la flotta a
logo Setra
10
IMPRESSIONI DI GUIDA
MERCEDES INTOURO K HYBRID
Al volante del Classe II Mercedes, ora
disponibile anche in versione
ibrido-leggera
MAN LION’S CITY 10 E
Debutta in listino l’elettrico da dieci metri
del Leone, frutto di un importante lavoro
sulle masse (e non solo)
16 22
ABBONATI
SUBITO
Rubriche
Listini 46.
ELETTRICI
Sette modelli da 12 metri a
confronto. Ebusco, Hess, Ikarus,
Iveco, Mercedes, Otokar, Quantron
28
MOBILITY INNOVATION TOUR
12
IL 5 MAGGIO
A BOLOGNA...
...si è parlato di
transizione energetica,
infrastrutture,
investimenti,
partnership. E di
come le utility
diventino protagoniste
IL SONDAGGIO DEL MESE
Secondo un recente studio, per attrarre conducenti occorrerebbe
incentrare il confronto “sull’ottimizzazione della prestazione
lavorativa correlata al miglioramento della retribuzione degli autisti,
stimolando il lavoro di squadra e consentendo la distribuzione ai
lavoratori di una parte dei ritorni economici generati dai recuperi
di efficienza”. Sei d’accordo?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
A fronte della direttiva europea per le
emissioni zero dei Classe I dal 2030, Acea
parla di obiettivi irrealistici. Arriverà una
proroga per dare a industria e operatori più
tempo per prepararsi alla transizione?
28%
sì
72%
no
3

TORNANO I SUSTAINABLE BUS AWARDS
I nomi della rosa
Post-it
ECCO CHI SONO I FINALISTI PER IL CLASSE I, II E III
ISustainable Bus Awards, il prestigioso evento
che celebra l’innovazione e la sostenibilità
nel settore del trasporto pubblico, ha
svelato la rosa dei finalisti. Anche quest’anno,
a sette giornalisti europei è stata affidata la responsabilità
di selezionare i modelli di autobus
più rilevanti in tre categorie distinte: Urban, Intercity
e Coach. Con un’attenzione particolare
alla riduzione delle emissioni e all’integrazione
di tecnologie all’avanguardia, i premi mirano
a riconoscere gli sforzi dell’industria verso un
futuro più verde e più connesso.
La categoria Urban mette nel mirino gli autobus
progettati specificamente per il trasporto
urbano, garantendo emissioni ridotte e una
maggiore manovrabilità. Tra i veicoli in lizza il
Karsan e-Ata Hydrogen 12; MAN Lion’s City
10 E; Solaris Urbino 18 Hydrogen; Iveco Bus
E-Way New Generation; Otokar e-Kent. Nel-
la categoria Intercity, i finalisti rappresentano
autobus che eccellono nel fornire un trasporto
efficiente e confortevole nel segmento suburbano
e interurbano. Tra i concorrenti figurano
Mercedes Intouro Hybrid; Otokar Territo Cng;
il fresco di lancio Setra MultiClass S 515 Le
(Hybrid); Temsa Ld Sb E e l’Iveco Bus Crossway
Le elettrico, che sarà svelato al summit
Uitp. Per la categoria coach, che si concentra
sui viaggi a lunga distanza, i finalisti includono
Irizar i6S Efficient Hydrogen (una novità
assoluta che sarà lanciata entro l’anno); Setra
Top Class S 515 Hdh; Van Hool T 16 Astron;
Temsa T545SE.
I modelli di autobus selezionati saranno
ora sottoposti a una rigorosa valutazione
da parte della giuria di giornalisti europei.
Le valutazioni approfondite prenderanno in
considerazione un’ampia gamma di fattori,
tra cui i progressi tecnologici, l’efficienza
energetica, l’affidabilità, le caratteristiche di
sicurezza, l’esperienza dei passeggeri e la
sostenibilità complessiva.
La cerimonia dei Sustainable Bus Awards avrà
luogo in ottobre al Busworld.
2023
Un evento che cambia, si evolve
e si sviluppa. Un bouquet che
raccoglie le sfide delle transizioni
energetica e digitale. Un palco
per i protagonisti del trasporto
100% elettrico
www.mobilityinnovationtour.com

Tecno
AXTRAX 2, LA NUOVA PIATTAFORMA ZF PER ASSALI ELETTRICI
Modulare e integrato è meglio
LA NEXT GENERATION DEL SISTEMA DI E-POWERTRAIN
In occasione dell’Advanced Clean
Transportation (Act) Expo, Zf ha presentato
in anteprima mondiale l’assale
elettrificato di nuova generazione
AxTrax 2.
Il sistema di e-powertrain integrato e modulare
per veicoli leggeri, medi e pesanti
è l’ultima soluzione per la mobilità elettrica
del gigante di Friedrichshafen, che
continua così a lavorare per la trasformazione
del settore verso un futuro più
sostenibile. L’inizio della produzione in
serie di AxTrax 2 è previsto per il 2025
negli Stati Uniti e per la fine del 2024
in Europa.
«I nostri clienti sono sottoposti a enormi
pressioni per implementare la tecnologia
a zero emissioni e il nostro kit di mobilità
elettrica consente loro di elettrificare
le piattaforme esistenti e di sviluppare
piattaforme ad hoc», ha dichiarato Julien
Plenchette, Senior Vice President, Americas,
Commercial Vehicle Solutions, ZF
Group. AxTrax 2 è un sistema completamente
integrato basato sull’asse, caratterizzato
da un design compatto che
consente di massimizzare lo spazio disponibile
per le batterie e di aumentare la
flessibilità di progettazione dei costruttori
per i veicoli di futura concezione.
AxTrax 2 può essere sincronizzato con
le funzioni chiave del veicolo, compresi
i sistemi di frenata, Adas e di guida automatizzata,
per contribuire a migliorare
la sicurezza e l’efficienza del veicolo.
Inoltre, consente ai sistemi digitali e telematici
avanzati di comunicare e condividere
le informazioni del sistema e-axle.
La piattaforma AxTrax 2 sarà offerta in
due varianti: l’AxTrax 2 con un unico
rapporto (come la versione attualmente in
commercio, presentata nel 2015) e l’AxTrax
2 dual con due e-drive integrati.
Una novità assoluta per il segmento, se è
vero che solo Volvo sul 7900 Electric ha
L’inizio della produzione
in serie di AxTrax 2 è
previsto per il 2025 negli
Stati Uniti e già per la fine
2024 in Europa
«AxTrax 2 è
una tecnologia
di cui
siamo incredibilmente
orgogliosi
e che
non vedevamo
l’ora di offrire
al mercato.
È emozionante
offrire
ai clienti un
portafoglio di
soluzioni che
supporta il
business case
dei veicoli
commerciali
elettrificati»,
le parole di
Julien Plenchette,
Senior
Vice President,
Americas,
Commercial
Vehicle
Solutions, Zf.
adottato finora un motore elettrico a due
rapporti. Lo Zf AxTrax 2 coprirà i veicoli
commerciali di classe 5-7 con un singolo
asse elettrico in configurazione 4x2 o
6x2 o addirittura fino alla classe 8 con
due assi elettrici in configurazione 6x4.
Entrambi i modelli di AxTrax 2 sono
progettati per sostituire il motore, la
trasmissione, l’albero di trasmissione,
il differenziale e l’asse convenzionale
per elettrificare un veicolo commerciale.
Questa gamma offre l’opportunità
di reimmaginare la forma, la funzione
e l’architettura dei veicoli commerciali,
migliorando l’aerodinamica, consentendo
l’automazione o incrementando la capacità
della batteria.
Periscopio
MAN INSIEME A MOBILEYE PER LO SVILUPPO DI BUS AUTONOMI
Il grande ballo driverless
IL PRIMO PROGETTO PILOTA È ATTESO PER IL 2025
Presentato il partner tecnologico per
gli autobus autonomi: MAN ha avviato
una collaborazione con Mobileye,
società di proprietà di Intel. Dopo
che il produttore ha recentemente annunciato
progetti e sviluppi sul tema, mancava
l’ultimo pezzo del puzzle: il nome dello
specialista di tecnologia driverless che lavorerà
con MAN in questa impresa. Ora la
casa di Monaco di Baviera ha annunciato
la collaborazione con Mobileye: il primo
obiettivo comune consiste nell’avviare il
funzionamento pilota del primo autobus
urbano autonomo con conducente di sicurezza
a partire dal 2025, nell’ambito del
progetto di ricerca Minga recentemente
annunciato a Monaco.
Inoltre, MAN sta pianificando ulteriori
prove pilota nell’uso effettivo da parte dei
clienti e, in prospettiva, la produzione in
serie completa entro la fine del decennio. Il
fatto che la Germania sia stato il primo Paese
al mondo a creare il quadro normativo
per la guida autonoma è un vantaggio decisivo
in questo senso, afferma il gruppo.
Con Mobileye Drive, il Leone svilupperà
un sistema di guida autonoma chiavi in
mano, pronto per un uso commerciale
scalabile e dotato di un sofisticato sistema
di sensori. Inoltre, è caratterizzato dalla
‘safety by design’ e dall’uso di mappe Av
altamente scalabili. Mobileye fornirà il sistema
intelligente di guida automatizzata
Mobileye Drive lungo la roadmap prevista,
Insieme a Mobileye, il Leone
svilupperà una tecnologia
di guida autonoma chiavi
in mano, dotato di un
sofisticato sistema di sensori
«Il fatto che la
mobilità urbana
in futuro non
sarà solo a
zero emissioni
e connessa,
ma anche
automatizzata,
è solo una
questione di
tempo. MAN
Truck & Bus
si è quindi
posizionata
strategicamente
attraverso la
cooperazione
con Mobileye in
modo da poter
fissare insieme
le pietre miliari
decisive nel
percorso verso
l’automazione
dell’autobus
urbano»,
ha affermto
Barbaros Oktay,
responsabile
settore bus MAN.
afferma MAN. Nel frattempo, il costruttore
creerà l’architettura del veicolo necessaria
per soddisfare i requisiti di automazione
degli autobus.
Il primo autobus MAN automatizzato del
tipo Lion’s City E sarà utilizzato nel traffico
cittadino di Monaco di Baviera già
a partire dal 2025, accompagnato da un
autista di sicurezza. Sarà utilizzato sulla
linea 144 che attraversa il Parco Olimpico,
caratterizzato da turismo e tempo libero,
nell’ambito del progetto Minga. Si tratta
di un programma guidato dal Dipartimento
per la mobilità della città di Monaco di
Baviera e finanziato dal Ministero federale
per il digitale e i trasporti (Bmdv).
MAN e numerosi altri partner del progetto
provenienti dall’industria, dalla scienza,
dall’amministrazione e dalle associazioni
stanno lavorando, tra l’altro, sull’integrazione
dei veicoli automatizzati nell’ecosistema
di mobilità esistente.
SCANIA + NORTHVOLT
Batteria? Fine carica mai!
Nasce dallo sviluppo congiunto di Scania e
Northvolt, la prima appartenente e la seconda
legata al gruppo Volkswagen, una nuova
batteria green per i veicoli elettrici pesanti.
Nei test, la cella agli ioni di litio ha dimostrato
un’eccezionale durabilità, fino a 1,5 milioni di
chilometri, pari all’intera vita del veicolo. Prodotta
con energia elettrica da fonti rinnovabili
nel nord della Svezia, l’impronta carbonica
della cella è circa un terzo di quella di riferimento
del settore.
Già nel 2017 Scania e Northvolt avevano
unito le forze per sviluppare e commercializzare
la “migliore soluzione a livello mondiale
per alimentare i veicoli elettrici pesanti”, a
dire dei partner.
Ora la partnership si concretizza con la messa
in produzione di una nuova batteria presso
la Northvolt Ett, la gigafactory situata nel
nord della Svezia. Inoltre, nel corso dell’anno,
Scania inaugurerà una nuova fabbrica di
batterie a Södertälje, dove le celle saranno
assemblate in pacchi batteria per la produzione
di autocarri elettrici pesanti.
E-BUS IN RICARICA PUBBLICA
Scania offrirà un accesso continuo a una
rete di ricarica su base europea adatta a
flotte miste di autocarri e autobus, per contribuire
a semplificare la transizione verso
l’elettrificazione e soddisfare l’esigenza
dei clienti di avere più soluzioni di ricarica.
Scania Charging Access garantirà costi
fissi e prevedibili, senza spese nascoste,
attraverso un comodo sistema di fatturazione.
I clienti potranno pianificare, gestire
e pagare la ricarica pubblica attraverso un
unico servizio. Scania Charging Access
sarà lanciato in diversi Paesi europei nel
prossimo mese di ottobre e sarà ampliato
per coprire le reti di ricarica pubbliche costruite
per gli autocarri. Le interfacce iniziali
per i clienti saranno My Scania (panoramica,
pianificazione e amministrazione) e
la nuova Scania Driver App, che consentirà
agli autisti di trovare la posizione delle stazioni
di ricarica, di calcolare la distanza da
esse e di monitorare i processi di ricarica.
Scania Charging Access è aperto ai clienti
con flotte miste.
5
7

Industria Italiana Autobus potrebbe passare di
mano. Ci sarebbero infatti tre manifestazioni
di interesse per l’acquisizione di quote dell’azienda.
Due delle tre provengono dai gruppi
Sira di Valerio Gruppioni e Seri Industrial.
La terza, invece, sarebbe della portoghese CaetanoBus,
già impegnata in una partnership
con IIA per la produzione e la commercializzazione
in Italia di autobus urbani a idrogeno
basati sulla tecnologia fuel cell Toyota.
Autoguidovie e Via hanno annunciato una
nuova partnership finalizzata a offrire un’esperienza
di viaggio più flessibile e conveniente.
Le due società lavoreranno insieme
su cinque servizi di trasporto pubblico a
chiamata, prenotabili attraverso un’applicazione
a partire dai prossimi mesi nelle
aree di Crema, Pavia, Stradella e VarzI.
La necessità di soluzioni di trasporto intelligenti
in Italia continua a crescere, in
quanto le città si sforzano di raggiungere
gli obiettivi nazionali di sostenibilità, di
ridurre il traffico, di ampliare l’accesso ai
posti di lavoro e di rafforzare la mobilità
rurale. Questa partnership è solo il primo
passo dell’impegno di Autoguidovie
e Via per introdurre servizi di trasporto
innovativi e sostenibili in tutta Italia negli
anni a venire.
Buon compleanno, Accademia. La scuola che
forma gratuitamente e assume i nuovi autisti
di Autolinee Toscane compie un anno di vita.
È stato un anno straordinario: 223 neo-autisti
assunti, di cui 76 già alla guida dei bus di Firenze
e della Toscana; 11 classi già operative
(7 a Firenze, 1 a Prato, 2 a Siena e 1 a Pisa),
altre 2 in rampa di lancio (Firenze e Siena).
In pratica, una classe al mese. Una tabella
di marcia che ha consentito di tamponare la
carenza di autisti soprattutto nel capoluogo
toscano, e che ha immesso nuovi conducenti
formati secondo gli standard del gruppo Ratp
di cui Autolinee Toscane fa parte.
L’accademia consente di conseguire le patenti
specialistiche a costo zero (se prese privatamente
le patenti D e CQC costano circa
4 mila euro). La formazione professionale
garantisce gli alti standard del gruppo Ratp,
di cui fanno parte 107 filiali in 16 Paesi nel
mondo, che gestiscono bus, tram, metro, funicolari,
servizi per il turismo.
8
TRE IN LIZZA PER IIA
LA VIA DI AUTOGUIDOVIE
AUGURI, ACADEMY!
Periscopio
ANBTI RILANCIA L’ALLARME
SOS conducenti
«SONO 6.700 GLI AUTISTI CHE MANCANO IN ITALIA»
La rete quest’anno
compie 70 anni e
i veicoli sono stati
nel tempo oggetto
di costante rinnovamento;
già nel 1981,
assieme a poche altre
città italiane, furono
acquistati 10 nuovi
filobus Menarini 201,
seguiti da altri 10 nel
1987, che sostituirono
i filobus Fiat 2401 di
prima dotazione e i
Fiat 2411; tra il 1997
ed il 2000 vennero
immessi in linea ben
14 nuovi filobus carrozzati
da Autodromo,
con parte elettrica di
Adtranz e kiepe, nella
inedita versione da 12
metri e con l’elegante
livrea bianca.
Pochi anni dopo, tra
il 2012 ed il 2014,
furono consegnati i 10
Exquicity di Van Hool
( 5101-5110) impiegati
poi sulla linea 5, primi
filobus a grande capacità
a percorrere le
strade della bella città
emiliana. I filobus
adottano ora la livrea
rossa e nera.
Ancora nuovi filobus a
Parma. È stato infatti
consegnato da Solaris
il primo Trollino, della serie
di 8, ordinati da Tep, a conferma
dell’opzione dell’ordine
dei 10 filobus analoghi, consegnati
tra il 2020 ed il 2021. La
politica seguita da Parma in
Consegnato il primo
Trollino di una flotta
da 10 commissionata
da Tep. A regime
Parma avrà 24 filobus
in servizio, allineandosi
alle best practice
filoviarie d’Europa
Il settore dei bus turistici e, più in generale,
del noleggio di autobus con conducente
ha registrato negli ultimi anni
un peso economico e sociale crescente
con una funzione che supera strettamente
quella del trasporto e che è sempre
più strategica per l’offerta turistica. Nel
turismo le attività connesse ai trasporti
rappresentano l’1 per cento delle imprese,
ma ben il 10 per cento degli addetti,
il 18 per cento del fatturato e il 21 per
cento del valore aggiunto generato dal settore.
E l’ultimo miglio degli spostamenti
turistici è assicurato in via esclusiva dai
pullman gran turismo in tutti i segmenti
della filiera. Questi i principali risultati
di un’indagine di Anbti, l’Associazione
nazionale bus turistici italiani aderente
a Confcommercio, realizzata in collaborazione
con Isfort. Inoltre, in Italia la
quota del trasporto turistico su autobus è
superiore alla media europea (8 per cento
contro il 6 per cento). Il comparto, colpito
fortemente dalla pandemia con una
flessione del fatturato di oltre il 50 per
cento nel periodo 2020-21, sta vivendo
una profonda trasformazione ed è oggi
sostanzialmente più snello, ma anche più
solido e più efficiente e sostenibile
La fase più critica per i bus turistici
sembra, dunque, ormai alle spalle, ma il
futuro è ancora ricco di incognite.
Per sostenere e rilanciare la ripresa del
settore servono, infatti, figure chiave
come gli autisti. Sono 6.700 i conducenti
che mancano nel nostro Paese,
pari al 40 per cento del fabbisogno in
Europa (circa 17 mila totali).
Corre sul filo(bus) il tpl di Parma
campo filoviario la accomuna
al livello delle migliore città
europee. La rete quest’anno
compie 70 anni (è stata infatti
inaugurata il 25 ottobre
1953), e i veicoli sono stati
nel tempo oggetto di costante
rinnovamento.La nuova serie,
numerata da 5065 a 5072, verrà
impiegata sulle linee 3 e 4,
che impiegano complessivamente
8 veicoli e consentirà la
parziale dismissione dei mezzi
Autodromo Kiepe.
A regime, saranno 24 i filobus
in servizio ogni giorno a
Parma, un esempio di come il
veicolo filoviario possa essere
il protagonista di una rete di
forza ad emissioni zero.
Stefano Alfano
LA NUOVA GARA CONSIP
EUROPE BRUSSELS
7-12 OCT 2023
EUROPE BRUSSELS
7-12 LE OCT ALTRE
2023
FIERE DEL
BUSWORLD
Periscopio
E-bus e fuel cell: altro giro, altra corsa
IL MAXI BANDO PER 500 MEZZI ELETTRICI E A IDROGENO
Consip ha pubblicato una nuova gara
per la fornitura di cinquecento autobus
ad alimentazione elettrica e
idrogeno, del valore complessivo di 327
milioni di euro (Accordo quadro ‘Autobus
elettrici’ ed. 2).
L’iniziativa consentirà alle Pubbliche
Amministrazione di acquisire i veicoli,
usufruendo delle risorse previste dal
Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza
(Missione 2 – ‘Rivoluzione verde e transizione
ecologica’. – Investimento 4.4
‘Rinnovo flotte bus, treni verdi’) e va
ad integrare, ampliandola con nuove tipologie
di mezzi, l’offerta di autobus già
messa a disposizione delle PA con l’AQ
Autobus elettrici ed.1 (che sarà attivato
a partire da maggio 2023). Con questa
iniziativa, si arricchisce ulteriormente
l’offerta Consip per autobus ad alimen-
tazione alternativa,
che comprende, oltre
agli autobus elettrici,
autobus urbani
e autobus a metano
a disposizione delle
PA regionali e locali
e delle aziende di
trasporto pubblico,
per il rinnovo e la
transizione ecologica
del parco mezzi.
Questa gara segue
quella dei 1000 autobus
elettrici da poco conclusasi.
Entrando nel dettaglio di questa commessa
da 500 veicoli commessa e analizzandola
lotto per lotto, il primo lotto
consiste in 150 unità di autobus corti (7-
8 metri); il secondo lotto, il più corposo
WWW.BUSWORLDEUROPE.ORG
ALL ABOUT BUS, COACH AND PEOPLE
EUROPE BRUSSELS
7-12 OCT 2023
SOUTHEAST ASIA JAKARTA | 15-17 MAY 2024
TÜRKIYE ISTANBUL | 29-31 MAY 2024
Entrando nel
dettaglio della
commessa da
500 unità,
suddivise in
quatto lotti,
è prevista
la fornitura
di 150 corti
Classe I da
7-8 metri, 250
urbani lunghi,
50 Classe II
sempre lunghi
e 50 suburbani
a idrogeno.
(250 mezzi), invece, è destinato a autobus
suburbani lunghi sempre in Classe I.
Dunque il terzo: 70 Classe II lunghi. Infine,
il quarto e ultimo: 50 pezzi suburbani
lunghi con alimentazione esclusivamente
a idrogeno.

10
Periscopio
MARINOBUS DÀ IL BENVENUTO A VENTI DOUBLE-DECKER SETRA
Casa a due piani per il Picchio
LA FLOTTA DELL’OPERATORE SI ESPANDE (IN ALTEZZA)
Ancora una volta MarinoBus ha scelto
il comfort e la sicurezza di Setra per
rinfoltire la propria flotta. L’operatore
pugliese di linee commerciali ha infatti dato
il benvenuto a 20 due piani Setra S 531 Dt.
Il modello, già rappresentato nella flotta MarinoBus,
si distingue per una lunghezza di
14 metri e un’altezza di 4 metri, un interasse
di 6.700 mm e un raggio di sterzata di circa
23.100 mm. Il motore è il 12,8 litri Mercedes-Benz
OM 471 con una potenza di 510
cavalli. L’autobus offre 68 posti a sedere.
All’interno, il Setra S 531 Dt è dotato di illuminazione
a Led e offre ampie possibilità di
personalizzazione per il piano inferiore, adatto
a qualsiasi tipo di trasporto turistico o di linea.
Il coefficiente aerodinamico è notevole, con
un valore dello 0,35 per cento, ottenuto grazie
al parabrezza arcuato e agli ampi raggi degli
spigoli, oltre ad altri piccoli ma importanti accorgimenti
di design. Il miglioramento del Cx,
insieme ad altri accorgimenti, concorre a una
diminuzione dei consumi del 7-10 per cento
rispetto alla gamma precedente.
I nuovi autobus di MarinoBus presentano Aba
4, Ppc, Art, Tpm, sistema di assistenza alla
svolta a destra Side Guard Assist, tecnologia
di monitoraggio del livello di stanchezza del
driver Attention Assist. La comoda selleria è
Lux-line, segnale di una compagnia che, come
Sono Arriva(ti) i cinesi elettrici
Sono stati presentati i nuovi autobus
elettrici di Arriva Italia, schierati in
piazza del Comune a Cremona. Si
tratta di 6 Byd, solo la prima parte degli 11
mezzi previsti, con lunghezza 12 metri e con
una capacità di 82 posti, di cui 23 a sedere.
Tutti i veicoli hanno una batteria da 348
kWh e un’autonomia dichiarata pari circa a
300km. Verranno ricaricati di notte nell’impianto
costruito all’interno del deposito centrale
di Cremona (tempo di ricarica completa
circa 7 ore). Enel X si è occupata della
realizzazione di un impianto di distribuzione
e infrastrutturazione elettrica a deposito
a servizio delle ricariche dei bus elettrici.
L’accordo ha incluso la progettazione, la fornitura
di soluzioni per la ricarica, il supporto
durante la direzione dei lavori e la richiesta
dei permessi, fino all’allacciamento alla rete
a media tensione con cabina dedicata.
Gli e-bus saranno impiegati sulle linee E
(Barriera Po/piazza Roma/Stazione/Ospedale),
G (San Marino Autostazione/Castelver-
noto, non ha mai lesinato sul comfort offerto
ai passeggeri, e, anzi, ne ha fatto un vero
pilastro del proprio business. Immancabili gli
inverter con prese elettriche a disposizione dei
viaggiatori. I nuovi Setra strizzano l’occhio al
design: i cerchi sono in lega. Sui mezzi di ul-
de Autostazione), H (Bonemerse/Ospedale/
Stazione Cavatigozzi/Spinadesco) e sono
entrati in servizio a metà maggio.
Attraverso l’inserimento di questi mezzi si
andrà a sostituire completamente la flotta
impiegata sul servizio urbano della città di
Cremona, eliminando tutti i veicoli a gasolio
(da Euro II a Euro VI) e metano. L’obiettivo
è quello di una flotta urbana completamente
elettrificata entro il 2026 con
un totale di 32 mezzi.
«MarinoBus
continua a
investire nel
proprio parco
macchine,
introducendo
costantemente
nuovi mezzi
per potenziare
e migliorare
la propria
offerta, così
da proporre
un servizio
all’avanguardia
e in grado di
soddisfare i
bisogni dei
viaggiatori,
cullandoli nei
nostri bus»,
dice Gerardo
Marino,
Amministratore
unico
MarinoBus.
tima generazione la componente digitale ha e-
strema importanza: MarinoBus ha infatti scelto
la centralina Omniplus FleetBoard, abbinata
alla suite di assistenza e manutenzione predittiva
Omniplus Uptime. Completa il quadro il
contratto di assistenza Omniplus Basic+.
Itabus-Italo
Nasce così un nuovo
gruppo intermodale
Il Cda di Italo-Nuovo Trasporto
Viaggiatori, riunitosi sotto la
presidenza di Luca Cordero di
Montezemolo, ha deliberato l’acquisizione
e l’incorporazione societaria
ed industriale di Itabus,
la compagnia privata di bus a
lunga percorrenza operativa da
fine maggio 2021. Nasce così un
grande gruppo multimodale, che
vanterà un network molto ampio,
grazie alle sinergie sviluppate,
coprendo gli snodi nevralgici
(ferrovie, porti, aeroporti) e la
micromobilità urbana, svìiuppando
un servizio di mobilità integrato.
Si partirà questa estate
da Sicilia, Puglia e Campania,
che diventeranno il modello di
questa interconnessione che sarà
poi estesa a tutta Italia.
ORDINATI 15 IRIZAR IE TRAM E 35 MERCEDES ECITARO
Mappamondo
Brema ad alta tensione
GLI ELETTRICI EVOBUS PRESENTANO NUOVE BATTERIE
La città tedesca di Brema sta compiendo
importanti progressi nell’elettrificazione
nel suo sistema di trasporto pubblico.
L’operatore Bremer Straßenbahn ha
sottoscritto due contratti per l’acquisto di
e-bus, con Daimler Truck e Irizar.
Irizar e-mobility si è aggiudicata una commessa
per la fornitura di quindici ie tram
da 18 metri, e rafforza così la sua penetrazione
nel mercato tedesco, dove ha già
strappato accordi importanti (Francoforte
e Amburgo).
Parallelamente, l’azienda tpl ha messo sotto
contratto 35 snodati eCitaro G. Mezzi
che presentano una significativa novità:
sono tra i primi equipaggiati con la terza
generazione di batterie firmate Akasol
(gruppo Borgwarner). Verranno introdotti
nel corso del 2024. Le batterie ad alte prestazioni
garantiscono
un’autonomia,
dichiara
il costruttore,
di 220 chilometri
nel peggior
scenario di e-
sercizio, in virtù
della presenza di
ben sette pacchi
batteria per un
totale di 686
kWh (ne parliamo
meglio a pagine
40-41).
Inoltre, gli autobus Mercedes presentano
tecnologia mirrorcam al posto degli specchietti
retrovisori tradizionali, una telecamera
CornerEye per una migliore visibilità
anteriore e laterale, nonché il Sideguard
assist con rilevamento dei pedoni e il Preventive
brake assist.
Presentano quattro porte d’ingresso da
1.380 mm, un sollevatore per la porta anteriore,
spazio per passeggini e una sedia a
rotelle nelle due aree accanto alla seconda
porta. L’impianto di climatizzazione sul
tetto è dotato di un filtro attivo con funzione
antivirale.
L’introduzione di questi autobus elettrici
contribuisce alla strategia di decarbonizzazione
della Bsag, che mira a coprire il 50
per cento dei chilometri in modalità prive
di emissioni entro il 2025.
Ratp chiede i danni
per gli e-bus flambé
Un anno dopo, 150
ancora fuori servizio
L’amministratore delegato di Ratp,
Jean Castex, ha annunciato che i 148
autobus elettrici Bluebus ritirati dal
traffico parigino un anno fa saranno rimessi
in servizio solo quando saranno
soddisfatte tutte le garanzie di sicurezza.
Nell’aprile 2022, due mezzi presero
fuoco, portando l’operatore a ritirare
tutta la flotta di veicoli della medesima
serie. Durante una conferenza
stampa, Castex ha dichiarato che dopo
gli incidenti sono state effettuate una
serie di perizie. «Stiamo convergendo
sulle origini del disastro». Castex ha
affermato l’intenzione di chiedere un
risarcimento al gruppo Bollorè per i
danni subiti da Ratp.
DIWA NXT

MOBILITY INNOVATION TOUR Il convegno da Tper
IL FUTURO È NELLE PARTNERSHIP
Gli atti del convegno
dedicato a industria,
operatori e utility alle
prese con la transizione
energetica
È
Protagonisti
Giuseppina
Gualtieri, Michele
Perotti,
Stefano Pesci,
Elisa Prato,
Maxmilian
Di Pasquale,
Tiziano Dotti,
Valerio Vadacchino,
Paolo
Gigante, Ruggero
Rossi de
Mio, Andrea
Bottazzi, Riccardo
Cornetto,
Giovanni
Tosi e Marco
Carvelli.
andato in scena il 5 maggio, presso
l’auditorium di Tper Bologna, il terzo
appuntamento dell’anno del Mobility
Innovation Tour. Una ricca mattinata di
lavori che ha visto protagonisti costruttori,
operatori tpl e utility. L’appuntamento, dal
titolo ‘Energia per muovere le città. Trasporto
pubblico: operatori, industria e utility
al test della decarbonizzazione’ è stato aperto
dalla presidente Tper Giuseppina Gualtieri,
che aprendo i lavori ha ha declinato la
strategia ambientale di sviluppo della flotta
dell’azienda emiliana, inquadrandola nel
contesto normativo e tecnologico. In base
alla direttiva europea Clean vehicles directive,
infatti, un quinto degli autobus urbani
messi a gara deve essere a impatto zero e
ha suscitato molto dibattito la recente proposta
della Commissione europea di vietare,
a partire dal 2030, la vendita degli autobus
urbani a motore termico. «La scelta di Tper
– ha spiegato Gualtieri – si inquadra nel
percorso virtuoso di Bologna, inserita tra le
100 città europee che puntano alla neutralità
climatica entro il 2030 nell’ambito della
missione Horizon Europe, con un anticipo
di 20 anni sugli obiettivi di raggiungimento
fissati dall’Ue in materia di ambiente, energia
e clima. Per perseguire questo sfidante
obiettivo, non serve un approccio ideologico,
ma una pianificazione equilibrata di
rinnovo della flotta che trova compimento
attraverso un energy mix di soluzioni, tutte
ugualmente efficienti a seconda degli ambiti
di servizio. In questo scenario, sono previsti
bus a idrogeno, finanziati dal Pnrr, che
copriranno circa il 12 per cento del parco
veicolare e rappresenteranno un contributo
sinergico, complementare e assolutamente
non in conflitto con le altre modalità di trazione
ad emissioni zero che sono già presenti
e in progetto: linee filoviarizzate full
electric e linee elettriche con bus a batteria,
con ricarica sia overnight, sia opportunity ai
capilinea; il tutto coordinato con la futura
rete tranviaria».
Dunque il microfono è passato nelle mani di
Michele Perotti, Coordinatore dell’Osservatorio
sulla mobilità sostenibile di Agici Finanza
d’Impresa, che ha saputo inquadrare
le traiettorie incrociate di elettrificazione del
tpl e protagonismo delle utilities. Vi sono
infatti interessi convergenti per la transizione
energetica che accomunano gli attori in
campo, nello specifico utility e operatori tpl:
svolgono attività in settori regolati, hanno
partecipazioni pubbliche, legami con i territori
e sono ingaggiati nella transizione ecologica.
E, cosa da tenere sempre a mente,
Perotti ha ricordato come il trasporto pubblico
su gomma sia responsabile del 3 per
cento delle emissioni di Co2 nel comparto
Tper Bologna, Agici, Amt Genova,
Iren, TUA Abruzzo, Iveco Bus,
Enel X, Zf, Sasa Bolzano, Solaris,
MAN ed Edison Next hanno dato
vita a un confronto nel nome
del Parternariato pubblico privato.
dei trasporti, e dell’1 per cento scarso del
totale nazionale, pari a 339 Mton.
La giornata è stata impreziosita dalla presenza
di un nutrito parterre di panelist,
divisi in due tavole rotonde. Il focus della
conversazione? Inquadrare, analizzare e
tratteggiare la proposta offerta oggi dalle
utility al mondo del trasporto collettivo:
nuovi player, come Enel X, Iren ed Edison,
che il processo della transizione energetica
ha proiettato al centro della scena. Ne derivano
sfide ed opportunità per un settore in
cui tutti gli anelli della catena sono costretti
a mettere in gioco competenze nuove e capacità
di reinvenzione: da operatori come
la stessa Tper, Sasa, Amt Genova, Tua a
costruttori come Iveco Bus, MAN, Solaris a
fornitori di componentistica (ops: sistemi!)
come ZF.
I nostri ringraziamenti quindi a Stefano
Pesci, Elisa Prato, Maxmilian Di Pasquale,
Tiziano Dotti, Valerio Vadacchino, Paolo
Gigante, Ruggero Rossi de Mio, Andrea
Bottazzi – le cui parole «il futuro è nelle
partnership» vogliamo scegliere come
claim della bella mattinata trascorsa insie-
me – Riccardo Cornetto, Giovanni Tosi e
Marco Carvelli.
La prima tavola rotonda
Ricostruendo in queste due pagine l’evento,
il primo momento di dialogo e confronto
si è aperto con l’intervento di Stefano Pesci,
direttore generale Amt Genova, per parlare
dell’ambizioso piano del capoluogo ligure
che prevede una svolta elettrica per i servizi
urbani: importanti investimenti per il rinnovo
della flotta di autobus e per gli impianti
di ricarica, a cui si somma il mastodontico
progetto degli ‘assi di forza’.
Rimanendo a Genova, Iren è coinvolta in
prima persona nel progetto del quinto asse,
non solo come mero fornitore di energia,
ma anche come fornitore di sistemi di ricarica
e, soprattutto, come partner. La parola
chiave, infatti, è Ppp (Partenariato pubblico
privato), come ben sottolineato dalla project
manager Elisa Prato.
Dalla Liguria all’Abruzzo, dove Tua sta attuando
il piano strategico per la transizione
energetica, cavalcando l’onda del gas per i
profili di missione interurbani. Il direttore
generale Maxmilian Di Pasquale, infatti, ha
raccontato la politica aziendale, che crede
molto nel metano e nel filobus full electric
Imc e un po’ meno, almeno per il momento,
nell’elettrico a batteria, ma non per questo
chiude la porta e, anzi, ha in trampolino di
lancio un esperimento con l’idrogeno.
Ecco il primo costruttore a prendere parola,
ovvero Iveco Bus, presente nella persona
del responsabile vendite pubbliche Tiziano
Dotti, che anzitutto ha fatto un fotografia
del mercato, snocciolando diversi numeri
e sottolineando come il costruttore italiano
offra una gamma completa in tutte le motorizzazioni
e tecnologie per raccogliere al
meglio la sfida della transizione energetica.
E di come, anche, Iveco Bus stia costruendo
un dialogo – indispensabile – con le utility.
Zf si è affermata in tutti questi anni come
un grande alfiere della transizione, con una
lungimiranza che non può
essere negata: Paolo Gigante
ha tratteggiato la strategia
di posizionamento del
gigante di Friedrichshafen,
che man mano si è imposto
come fornitore specializzato
in componentistica elettrica,
lasciando ai costruttori un
ruolo di system integrator.
Voce quindi a Valerio Vadacchino,
head of global
marketing and sales B2g
per spiegare il ruolo dell’utility
come pioniere italiano
del BaaS (Bus as a Service).
Reinterpretando il ruolo
dell’utility, che non è più solamente
fornitore di energia,
bensì vero e proprio partner degli operatori
tpl, offre un pacchetto all-inclusive, una
sorta di full service, che va dalla dotazione
alla manutenzione dei mezzi, passando per
le stazioni di ricarica, le infrastrutture elettriche
in cabina e in deposito, i software per
il monitoraggio da remoto delle operazioni
di ricarica e il finanziamento degli investimenti.
Il Baas, insomma, è una soluzione
che si basa sull’offerta di energia per i chilometri
percorsi.
...e la seconda
Ad aprire la seconda tavola un big, nonché
padrone di casa, come Andrea Bottazzi
(dirigente manutenzione automobilistica e
logistica Tper) che da profondo esperto e
conoscitore del settore ha dato la propria
visione a medio e lungo termine per la transizione,
o meglio trasformazione energetica
per il settore del trasporto collettivo, regalandoci
una frase chiave che, come detto,
abbiamo voluto utilizzare come titolo della
giornata: il futuro è nelle partnership. E se
lo dice lui, c’è da crederci.
Con Giovanni Tosi, Public Procurements &
Product Bus Manager MAN Truck & Bus
Italia, abbiamo dato un altro sguardo allo
stato delle cose nel mercato italiano, che
non si sta muovendo come si sperava, ma
che – nonostante tutto – non è neanche così
fermo. Tosi, ricordando il claim del Leone
‘Electrifying Europe’, ha raccontato le sfide
che la casa di Monaco di Baviera sta affrontando
petto in fuori, mettendo l’accento su
un tema, quello delle masse, molto caro ai
costruttori di bus a trazioni alternative.
Un salto in Trentino-Alto Adige, grazie alla
presenza di Ruggero Rossi de Mio, Chief Financial
Officer di Sasa Bolzano. Una figura
che ci ha permesso di approfondire per filo
e per segno il tema economico, fotografando
con i numeri – ma non solo – come impatta
l’elettrificazione e il passaggio alle trazioni
alternative dal punto di vista del business
plan e della sostenibilità finanziaria delle
aziende di trasporto pubblico locale.
La terza e ultima utility presente al Mobility
Innovation Tour in terra bolognese è
stata Edison Next, presente con Head of e-
mobility: è stata l’occasione per conoscere
l’approccio del gruppo verso la sostenibilità
in accoppiata con la mobilità. Per un gruppo
come Edison e per la divisione Edison Next,
l’autobus non può che essere un ‘di cui’, il
pezzo di un universo ben più ampio che si
traduce in un ecosistema integrato di servizi.
Fabio Franchini
12
13

ANTEPRIMA Verso l’Uitp Global Public Transport
Il Summit Uitp è in
programma a Barcellona
dal 4 al 7 giugno: ecco
tutte (o quasi) le novità
che ci attendono in fiera
L
’Uitp Global Public Transport Summit
2023 di Barcellona è alle porte e
promette ai leader del settore di presentare
i loro ultimi progressi nel settore
del trasporto pubblico. Questo attesissimo
evento è destinato a svelare innovazioni
rivoluzionarie che daranno forma al futuro
della mobilità urbana. Dai veicoli
elettrici alle soluzioni autonome, dalle
tecnologie all’avanguardia al design ecologico,
l’area espositiva sarà in fermento.
In questo articolo, esploreremo alcuni dei
punti salienti e delle innovazioni previste
dagli espositori più importanti, offrendo
uno sguardo al panorama trasformativo
del trasporto pubblico al Summit Uitp,
tra le principali esposizioni del trasporto
pubblico nel 2023.
Permetteteci una nota a margine: siamo
entusiasti di annunciare che le redazioni
di AUTOBUS e SUSTAINABLE BUS
parteciperanno attivamente alla kermesse
come espositori: ci troverete allo stand
numero 7D108.
Se partecipate al summit, vi invitiamo a
incontrare il nostro team: avremo a disposizione
copie della riviste per la distribuzione,
fornendovi una preziosa risorsa ricca
di articoli e aggiornamenti dal mondo del
trasporto pubblico sostenibile.
In questo articolo,
esploreremo
alcuni dei
punti salienti
e delle innovazioni
previste
dagli espositori
più importanti,
offrendo
uno sguardo
al panorama
trasformativo
del trasporto
pubblico al
Summit Uitp,
tra le principali
esposizioni del
trasporto pubblico
nel 2023.
Le novità dell’industria
Mentre scriviamo, questa sarà una delle
principali novità della fiera: Iveco Bus
presenterà a Barcellona il primo veicolo
interurbano cento per cento elettrico mai
prodotto dal marchio, in versione da 13
metri. Nello stand sarà accompagnato da
un midibus urbano elettrico di 9,5 metri
di lunghezza della gamma E-Way. Il lancio
dell’e-bus interurbano è in linea con la
tabella di marcia del marchio che prevede
una gamma completa di autobus elettrici
nel 2023. Secondo precedenti dichiarazioni,
la prima versione del Crossway a essere
elettrificata sarà la Low Entry. Inoltre, il
gruppo metterà a disposizione un’area di
Fpt Industrial che presenterà un nuovo pacco
batterie dal design esclusivo e un angolo
dedicato ai servizi digitali del produttore.
Karsan porterà a Barcellona il suo e-bus da
6 metri Karsan e-Jest, leader di mercato nel
segmento da tre anni. L’e-Atak sarà presentato
nella sua versione autonoma (e ci sarà
anche un altro e-Atak autonomo...). Nello
stand di Karsan ci sarà spazio sufficiente per
un e-Atak di 18 metri. Infine, ma non meno
importante, sarà esposto anche un e-Ata
Hydrogen di 12 metri, dopo la presentazione
all’IAA dello scorso anno.
Byd esporrà una selezione delle ultime
innovazioni, tra cui l’articolato elettrico
Le due novità più rilevanti della
kermesse sembrano essere i nuovi
prodotti targati Iveco Bus e Daimler:
il costruttore italiano svelerà il
Crossway Le elettrico, mentre la
casa di Stoccarda lancerà l’eCitaro
articolato in versione fuel cell.
COSA BOLLE IN PENTOLA
B19 recentemente aggiornato e il primo
e-bus personalizzato Byd-Castrosua da 12
metri, che farà proprio il suo debutto alla
Uitp 2023.
Quest’ultimo combina la tecnologia di propulsione
elettrica e l’esperienza di Byd in
materia di batterie con la carrozzeria Nelec
di Castrosua, a seguito di una collaborazione
tra le due case per la produzione di
veicoli su misura per soddisfare le esigenze
specifiche dei clienti spagnoli.
MAN presenzierà nel cuore della Catalogna
con il nuovo Lion’s City 10 E, l’ultimo
nato della famiglia Lion’s City E, che nel
frattempo è già stato offerto in alcune gare
d’appalto (oltre venti veicoli sono già stati
ordinati in Svizzera e Germania). Il peso
alla tara è inferiore di circa una tonnellata
rispetto all’autobus da dodici metri (almeno
nella configurazione con la massima capacità
della batteria). Nella configurazione
standard con tre porte doppie c’è spazio per
27 posti a sedere più una pedana per disabili,
più una cinquantina di posti in piedi,
per una capacità complessiva di circa 80
passeggeri, in linea con gli autobus termici
della stessa lunghezza.
Irizar e-mobility giocherà in casa. L’azienda
dichiara che «presenterà due autobus elettrici
che stanno trasformando il trasporto
pubblico nelle città». Sarà anche l’occasione
per presentare il nuovo Management Team.
L’olandese Ebusco sarà presente con un Ebusco
2.2 e un Ebusco 3.0. «I visitatori potranno
sperimentare di persona la potenza del
composito di carbonio: allo stand, i visitatori
avranno l’opportunità di vedere e tenere
in mano una trave di carbonio per sentire
quanto sia leggero e allo stesso tempo resistente
questo materiale. Inoltre, i visitatori
potranno saperne di più sul monitoraggio
delle flotte seguendo una demo di Ebusco
dal vivo», afferma il portavoce di Ebusco.
Vdl esporrà un Citea di nuova generazione,
modello Low Floor 12,2 metri. Questo veicolo
dimostrativo è dotato di pannellature
laterali leggere in materiale composito, tetto
a sandwich, doppi vetri sui fianchi, sul retro
e sulle porte e finestrini a ribalta a destra
e a sinistra. Inoltre, sarà caratterizzato da
esterni nei caratteristici colori blu petrolio,
bianco e nero lucido, batteria da 490 kWh,
IL DEBUTTO DELL’ECITARO FUEL CELL
È giunta l’ora del
Mercedes eCitaro fuel
cell. La variante a
idrogeno dell’eCitaro,
una gamma che nel
2023 compie i suoi
cinque anni dal lancio,
avvenuto nel 2018, sarà
presentata al salone
Uitp in declinazione
snodata. Come già
annunciato tempo
fa, Daimler Buses ha
scelto Toyota come
partner fornitore della
fuel cell.
L’architettura
progetturale
dell’eCitaro a celle
a combustibile si
distingue dalla gran
parte degli autobus
fuel cell oggi presenti
sul mercato per la
capacità della batteria.
Mentre di solito questi
autobus sono dotati
di accumulatori più
piccoli, generalmente
meno di 50 kWh,
e spesso ad Lto,
l’eCitaro presenta una
capacità paragonabile
a quella della sua
controparte elettrica
a batteria. Infatti, la
versione da 18 metri
dell’eCitaro può
portarsi dietro fino a
392 kWh. La tecnologia
è quella Nmc di terza
generazione fornita dal
gruppo Borgwarner
due porte doppie (di Ventura), 41-3 sedili
per i passeggeri, sistema di monitoraggio
con telecamera.
All’Uitp Global Public Transport Summit
2023 Solaris Bus & Coach presenterà
il suo modello più popolare, l’Urbino 12
elettrico, prodotto su ordinazione per Tmb
Barcelona. È dotato di motore di trazione
centrale elettrico. L’energia necessaria per la
trazione è immagazzinata in batterie Solaris
High Energy con una capacità totale di
420 kWh. Il veicolo, che può ospitare fino
a 77 passeggeri, è dotato di un pacchetto
completo di sistemi di sicurezza - tra cui
MirrorEye (specchietti ridisegnati, ovvero
telecamere che proiettano l’immagine su
schermi all’interno del veicolo, che ampliano
significativamente il campo visivo
e migliorano l’aerodinamica dell’autobus) e
MobilEye Shield+ (un sistema che segnala il
rischio di collisione e avverte il conducente
– con segnali acustici e avvisi visivi sul display
- anche nei casi in cui si cambia corsia
senza un’adeguata segnalazione preventiva o
quando non viene mantenuta una distanza
adeguata dal veicolo che precede).
(Akasol), disponibile
a listino a partire da
quest’anno. Insomma:
la fuel cell svolge
una funzione di range
extender, in modo da
garantire autonomie
che la casa quantifica
come superiori a 350
chilometri. A bordo,
sul 18 metri fuel cell
con la stella sulla
calandra, c’è posto
per un massimo di 128
persone.
Meritano una
nota a margine
le realtà
della componentistica,
su tutte Zf,
ma non solo.
All’Uitp
Global Public
Transport
Summit, infatti,
saranno
protagoniste
anche
Masats,
Ivu Traffic
Technologies,
Ballard Power
Systems e
Init.
14
15

Impressioni di guida
La Stella
ha il jolly
Il modulo ibrido è
disponibile su tutte
le versioni a due assi
dell’Intouro, purché
equipaggiate con
cambio automatico
e convertitore
di coppia
MERCEDES
INTOURO K HYBRID
10,7 METRI
MERCEDES OM 936,
354 CV
MOTORE
CV! OM 936
375!
350!
325!
300!
275!
250!
225!
200!
175!
KGM!
191!
178!
166!
153!
141!
128!
116!
103!
91!
150!
78!
700! 1.300! 1.900! 2.500!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
Se per l’urbano il focus è sui
sistemi di trazione elettrici, per il
Classe II la musica è un po’ diversa.
E infatti Daimler Buses punta forte
sul mild hybrid. Parola d’ordine?
Versatilità, ma anche risparmio...
Tipo Mercedes Om 936
Cilindrata cc 7.698
Disposizione 6
Valvole per cilindro 4
Alesaggio per corsa mm 110 x 135
Potenza cv/giri 354/2.200
Potenza specifica cv/litro 45,99
Coppia Nm 1.200-1.600
Riserva di coppia % 24
Rapporto di compressione 17,1:1
Alimentazione
Common rail
Aspirazione
turbo 2 stadi
Peso a secco kg 650
Capacità coppa olio litri 30
Rendimento termod. % 60,6
Inquinanti
Euro 6 con Scr+Egr
INDICE DIESEL AUTOBUS 8,8
Il rendimento termodinamico è calcolato al
regime di minor consumo specifico.
per ogni
stagione
In questo momento storico stiamo assistendo
al passaggio verso fonti energetiche
e sistemi di propulsione innovativi,
che permettano di migliorare l’efficienza
di esercizio dei mezzi.
Per i casi in cui un passaggio repentino
non è possibile, vengono in aiuto i sistemi
ibridi, particolarmente utili su una tipologia
di trasporto che può comprendere un
servizio di linea interurbano o un servizio
occasionale a breve e medio raggio.
Mercedes-Benz propone la versione ibrida
dell’Intouro, che ha debuttato sul mercato
ad Agosto 2022, con una serie di accorgimenti
tecnici che permettono una sensibile
riduzione dei consumi di carburante, una
migliorata maneggevolezza e soluzioni
tecniche all’avanguardia come l’uso dei
supercondensatori in luogo di accumulatori
tradizionali.
La tecnologia ibrida è disponibile su tutte
le versioni a due assi dell’Intouro, purché
equipaggiate con cambio automatico e
convertitore di coppia.
Siamo andati a Berlino, dove si stanno
completando i lavori per il nuovo
BusWorld Center, l’innovativo centro di
assistenza Omniplus per gli autobus Mercedes-Benz
e Setra, destinato a diventare
il più grande sito di manutenzione di bus
elettrici d’Europa, per provare su strada,
in un percorso misto urbano, extraurbano
e autostradale, il nuovo Intouro K Hybrid.
IL CAMBIO
km/h ZF ECOLIFE 2
112
96
80
64
48
32
16
0
-16
T ilesse
357
6ª
326 5ª
4ª
295 3ª
2ª
264
1ª
233
202
kgm
171
-32
140
800 1.200 1.600 2.000
giri / minuto
Nel grafico, la fascia grigia delimita il campo
di utilizzo ottimale del motore. A 1.000
giri il motore fornisce il 70 per cento della
potenza massima. Al regime di 1.600
giri si realizza il migliore compromesso
tra prestazioni e consumo specifico.
© Autobus 2023
16
17

Impressioni di guida
MECCANICA
. Energia? Non si
butta via niente
Il motore elettrico
supporta il diesel
quando gira al minimo,
risparmiando carburante
Il concetto alla base della tecnologia ibrida
sull’Intouro è l’impiego dell’energia
dispersa in fase di frenatura mediante un
generatore e un sistema di accumulo. Un
motore elettrico addizionale, che occupa la
forma di un disco dallo spessore di soli 8
cm, è posto tra il motore termico e il cambio
automatico. In fase di frenata o di rilascio,
il motore elettrico si comporta da generatore,
trasformando l’energia cinetica ricevuta
dalle ruote in energia elettrica. Questa viene
poi immagazzinata mediante supercondensatori
e resa disponibile per il motore elettrico
che va a supportare il propulsore termico nei
momenti in cui ha una maggiore richiesta di
coppia, quindi alla partenza da fermo o in
fase di accelerazione.
Componentistica (leggera) al top
Il motore elettrico supporta inoltre il Diesel
quando gira al minimo, permettendo un ulteriore
risparmio energetico e di carburante.
Capace di erogare una potenza di 19 kW e
una coppia di 220 Nm, il motore elettrico
risulta particolarmente vantaggioso nelle situazioni
caratterizzate da traffico e frequenti
fermate e ripartenze, incrementando l’efficienza
energetica e portando una riduzione
dei consumi dichiarata fino al 5 per cento.
Non interviene, invece, per aumentare la potenza
o la coppia massima, che rimangono le
stesse del corrispondente motore termico a 6
cilindri da 7,7 litri, rispettivamente di 354 cavalli
a 2200 giri e 1400 Nm a 1200-1600 giri.
Le unità di accumulo dell’energia elettrica
sono due moduli di 16 supercondensatori
ciascuno, capaci di immagazzinare un totale
di 88 Wh, alloggiati nella parte superiore
sinistra del padiglione. Rispetto alle tradizionali
batterie, i supercapacitori non sono
sensibili ai frequenti e repentini passaggi
dalla modalità di carica a quella di scarica,
né agli improvvisi picchi di potenza in fase
di rallentamento, questo garantisce una vita
utile molto più lunga e tempi di ricarica decisamente
brevi: una sola frenata che porti
il veicolo ad arrestarsi da una velocità di 50
km/h riesce già a caricare completamente le
unità. I moduli sono protetti dalla luce solare
e dal calore mediante una copertura superiore
e un pannello laterale perforato che permette
la ventilazione e il raffreddamento.
Un altro punto di forza è l’assenza di una rete
ad elevato voltaggio: l’Intouro hybrid ha una
rete separata a 48 V, che viene classificata a
bassa tensione e di conseguenza è molto più
sicura da maneggiare in officina o in caso di
emergenza e non richiede una formazione
specifica complessa agli autisti o ai manutentori.
Occhio ai pesi
Il motore elettrico e l’inverter sono raffreddati
ad acqua, grazie a un’unità a bassa temperatura
progettata per lavorare al massimo a 65
gradi, che si è scelto di posizionare sotto il
radiatore in un’ottica di riduzione degli spazi.
L’insieme dei componenti addizionali porta
un incremento di peso di soli 254 kg rispetto
alla corrispondente versione a motore termico,
dal punto di vista estetico e della guida le
differenze sono praticamente impercettibili,
anche il quadro strumenti è del tutto analogo
e viene solo leggermente ridotta la capacità
di carico.
Il veicolo oggetto della prova è equipaggiato
con un cambio automatico Zf Ecolife 2 a
6 rapporti con convertitore di coppia, unica
opzione disponibile in abbinamento alla tecnologia
ibrida. Le versioni a motore esclusivamente
termico possono avere anche un
cambio manuale a 6 rapporti, automatizzato
Mercedes-Benz Power Shift o automatico
Voith, anche questo dotato di convertitore di
coppia. L’Intouro K, con una lunghezza di
10,745 m e un passo di 5,270 m, è disponibile
anche con motori Diesel da 220 o 260
kW Euro 6.
Caratterizzato da una massa massima di
19500 kg nella versione ibrida, l’Intouro
hybrid presenta sospensioni anteriori Zf
Rl75E a ruote indipendenti e un ponte posteriore
Mercedes-Benz Ro440 con un rapporto
al ponte di 5,222:1.
La grande novità dell’Aba 5
Equipaggiato con una porta anteriore singola
e porta posteriore a doppio battente, ha una
dotazione importante in termini di sicurezza
per quanto riguarda gli Adas: frenata assisti-
Capace di erogare
una potenza di 19
kW e una coppia di
220 Nm, il piccolo
motore elettrico
risulta vantaggioso
nelle situazioni
caratterizzate da
traffico e frequenti
fermate e ripartenze,
incrementando
l’efficienza energetica
e portando
una riduzione dei
consumi dichiarata
fino al 5 per cento.
Non interviene,
invece, per aumentare
la potenza o la
coppia massima,
che rimangono le
stesse del motore
termico a 6 cilindri
da 7,7 litri, rispettivamente
di 350
cavalli a 2.200 giri e
1.400 Nm tra 1.200
e 1.600 giri.
ta, Esp con Abs e Asr, assistente di corsia e
Sideguard Assist, che supporta il conducente
nelle svolte con visuale limitata tenendo conto
della presenza di angoli ciechi.
Il sistema di assistenza attiva alla frenata
Aba 5 può effettuare una frenata di emergenza
azionata in modo automatico in caso di
pericolo di tamponamento o di urto contro
ostacoli fissi, riconoscendo anche pedoni fermi
o in movimento. Oltre alla frenata automatica
in caso di emergenza, il sistema Aba
5 può attivare anche frenate più moderate o
semplicemente avvisare il conducente di una
situazione potenzialmente a rischio mediante
un avviso acustico o ottico.
CONDENSATORI
Le unità di accumulo dell’energia elettrica sono
due moduli di 16 supercondensatori ciascuno,
capaci di immagazzinare un totale di 88 Wh.
Rispetto alle tradizionali batterie, i supercapacitori
non sono sensibili ai frequenti e repentini
passaggi dalla modalità di carica a quella di
scarica, né agli improvvisi picchi di potenza in
fase di rallentamento, cosa che garantisce una
vita utile più lunga e tempi di ricarica più brevi:
una sola frenata che porti il veicolo ad arrestarsi
da una velocità di 50 km/h riesce già a caricare
completamente le unità. I moduli sono protetti
dalla luce solare e dal calore mediante una copertura
superiore e un pannello perforato che
permette la ventilazione e il raffreddamento.
MOTORE ELETTRICO
Capace di erogare una potenza di 14 kW
e una coppia di 220 Nm, il motore elettrico
risulta particolarmente vantaggioso nelle situazioni
caratterizzate da traffico e frequenti
fermate e ripartenze, incrementando l’efficienza
energetica e portando una riduzione
dei consumi dichiarata fino al 5%. Non interviene,
invece, per aumentare la potenza o la
coppia massima, che rimangono le stesse
del corrispondente motore termico a 6 cilindri
da 7,7 litri, rispettivamente di 260 kW a
2.200 giri e 1.400 Nm a 1200-1600 giri.
FRENI
Dotazione importante in termini di sicurezza:
frenata assistita, ESP con ABS e ASR, assistente
di corsia e Sideguard Assist. Il sistema
di assistenza attiva alla frenata ABA 5 può effettuare
una frenata di emergenza azionata in
modo automatico in caso di pericolo di tamponamento
o di urto contro ostacoli fissi, riconoscendo
anche pedoni fermi o in movimento.
Oltre alla frenata automatica in caso di emergenza,
il sistema ABA 5 può attivare anche frenate
più moderate o semplicemente avvisare
il conducente di una situazione potenzialmente
a rischio mediante un avviso acustico o ottico.
ASSALI E SOSPENSIONI
L’Intouro hybrid presenta sospensioni anteriori
ZF RL75E a ruote indipendenti e un
ponte posteriore Mercedes-Benz RO440
con un rapporto al ponte di 5,222:1.
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 10.745
Larghezza mm 2.534
Altezza mm 3.365
Interasse anteriore 5.270
Sbalzo ant/post mm 2.175/3.330
Sedili n°
47 + posto guida
Capacità serbatoio l
185 circa
Peso complessivo ammesso kg 19.500
Asse anteriore kg 7.500
Asse motore kg 12.600
Motore (Euro VI D) Om 936
Cilindrata l 8
Potenza (di serie) Kw 220
Cilindri n° 6
Coppia massima Nm 1.200
Cambio Zf Ecolife 2
Sterzo
Servosterzo Zf
Asse anteriore Zf, sospensioni indipendenti
Asse motore Mercedes-Benz Ro 440
18
19

Impressioni di guida
INTERNI
Solita sobrietà
ed eleganza
La Stella a tre punte
assicura comfort
e sicurezza per
20
conducente e passeggeri
Salendo a bordo dell’Intouro K hybrid, gli
interni si presentano con la tradizionale
sobrietà ed eleganza della stella a tre
punte. I sedili sono di tipo Travel Eco Style
in tessuto grigio, che richiama il colore antracite
metallizzato dell’esterno, con bordature
in verde e poggiatesta in finta pelle nera. Si
rivelano confortevoli sebbene non eccessivamente
morbidi, con schienali reclinabili: un
compromesso ideale per un mezzo versatile
che possa essere impiegato indifferentemente
per un servizio di linea interurbano come
per un servizio occasionale a breve e medio
raggio. Sono, come prescritto dalla normativa,
dotati di cinture di sicurezza a due punti. La
natura versatile emerge anche dalla presenza
di mancorrenti in metallo cromato e dalle ampie
cappelliere, su cui fanno bella mostra di sé
i pulsanti per la prenotazione delle fermate.
Alllestimento di Classe (II)
La porta anteriore a singolo battente e la posteriore
a doppio battente sono entrambe di
tipo rototraslante ad espulsione. La presenza
della doppia porta posteriore permette di velocizzare
le operazioni di salita e discesa dei
passeggeri, dando accesso diretto ad uno spazio
multifunzione dotato di 4 strapuntini ripiegabili.
L’altezza interna al centro è di 2,18 m
mentre l’altezza media del pavimento da terra
è di circa 88 cm. I 41 passeggeri che possono
prendere posto seduti a bordo del nuovo Intouro
hybrid hanno a disposizione un volume
nelle bagagliere di 3,05 m3. Un Media Router
fornisce ai viaggiatori l’accesso a internet e
allo streaming di audio e video.
L’impianto di climatizzazione EvoCool
Comfort da 32 kW è dotato di filtri attivi con
funzione antivirale, garantendo ai passeggeri
un ricambio continuo di aria e condizioni di
sicurezza anche dal punto di vista della salute;
l’illuminazione interna è a Led.
Il posto di guida è ergonomico, caratterizzato
da funzionalità e qualità dei materiali
e dell’assemblaggio. Il volante multifunzione
può essere regolato in un’ampia gamma
di posizioni tanto longitudinalmente quanto
in altezza, incontrando le esigenze di autisti
di ogni corporatura, senza tuttavia interferire
con la leggibilità degli strumenti, ampi e ben
visibili. Anche il sedile di guida Isringhausen
Nts2 offre numerose possibilità di regolazione,
è riscaldabile e dotato di braccioli ripiegabili
su entrambi i lati e di supporto lombare.
Gli specchi esterni, ampi e ben visibili, sono
montati su semplici elementi tubolari che
Il posto di guida
è ergonomico,
caratterizzato
da funzionalità
e qualità dei
materiali e dell’
assemblaggio.
Il volante
multifunzione
può essere
regolato in
un’ampia gamma
di posizioni tanto
longitudinalmente
quanto
in altezza,
incontrando
le esigenze di
autisti di ogni
corporatura,
senza tuttavia
interferire con la
leggibilità degli
strumenti, ampi
e ben visibili. Gli
specchi estern?
Ampi e
ben visibili.
consentono una veloce ed economica sostituzione
in caso di bisogno. La postazione del
conducente è fisicamente separata dal compartimento
passeggeri mediante un’antina
trasparente che, sebbene non possa garantire
una protezione dell’incolumità dell’autista in
caso di aggressione, assicura comunque un
opportuno isolamento acustico e funzionale.
Il posto guida, peraltro, è dotato di un sistema
di aerazione e climatizzazione indipendente
e separato da quello dei viaggiatori e di due
prese USB per la ricarica di piccole apparecchiature
elettroniche. A fianco dell’autista è
già predisposto un tubolare per il montaggio
delle apparecchiature di bigliettazione, con
relativo attacco per il sistema di pagamento.
Alessandro Razze
AL VOLANTE
Accomodandosi al volante, la prima
cosa che si osserva è la plancia, con
un’impostazione classica, fedele alla
tradizione Mercedes. Strumenti chiari e
di lettura agevole, comandi semplici e
a portata di mano, dotazione completa
di tutto ciò che può servire. La visibilità
diretta frontale e laterale è ottima,
corretta la disposizione degli specchi.
Avviando il motore, il suono è quello
classico di un propulsore termico: nulla
lascia intendere di essere su un mezzo
ibrido né si intuisce il supporto che il
motore elettrico fornisce al Diesel che
gira al minimo. Una volta selezionata la
marcia e iniziata la guida, si comincia a
percepire una reattività inusuale per un
motore tradizionale. La parola ‘scattante’
non viene normalmente associata ad un
autobus, eppure la sensazione è proprio
quella e nel percorso urbano si rimane
colpiti dall’immediata disponibilità di
potenza.
Un raggio di curvatura di soli 18,34 m
mette a proprio agio, nonostante il mezzo
presenti una differenza importante tra lo
sbalzo anteriore e quello posteriore. La
sensazione di sicurezza è aumentata
anche dalla stabilità del veicolo, che
appare stabile nella sua traiettoria
nonostante la leggerezza dei comandi e
il brio dato dalla doppia propulsione.
Nel percorso extraurbano e autostradale
si apprezza la presenza del motore
elettrico in occasione delle immissioni
nel traffico o per sgomberare celermente
un’intersezione, ma anche in fase di
rallentamento, quando l’energia cinetica
viene trasformata in elettrica per essere
accumulata nei supercondensatori.
Il sistema è studiato in modo tale da
immagazzinare molta energia già
dall’inizio della frenata e se ne ha
contezza azionando il rallentatore dal
cruscotto più ancora che dal pedale:
l’effetto è immediato e importante, chi
è abituato al retarder di un mezzo con
motore termico si trova inizialmente
a frenare in maniera brusca, colto di
sorpresa dalla rapidità di azione.
La presenza di diversi ADAS si evidenzia
in ogni fase della guida, degna di nota
in particolare la presenza del Active
Brake Assist di livello 5, che permette di
impostare automaticamente una frenata
di emergenza o un rallentamento anche
in presenza di pedoni. Durante la prova
non è successo nulla che lo attivasse,
ma la sensazione di sicurezza che dà
la consapevolezza di uno strumento del
genere permette di affrontare un viaggio
in maniera più serena. Il Sideguard
assist, che permette di segnalare pedoni
e ostacoli nell’angolo cieco durante le
svolte, purtroppo è disponibile solo
come optional.
A.R.
21

Impressioni di guida
L’ultimo
membro
Derivato dal Lion’s
City 12E, ma con
peso a vuoto
inferiore di circa
una tonnellata, il
10E mira a una fetta
di mercato ancora
da scoprire.
MAN
LION’S CITY 10E
10,5 METRI
TRATON, 240 KW
NMC, 400 KWH
Basata sulla stessa piattaforma
della City 12E del Leone (con
passo ridotto), la variante da
10,5 metri è più leggera di una
tonnellata e ha una capacità
della batteria fino a 400 kWh
del
branco
Adistanza di quattro anni, MAN torna
con un dieci metri e mezzo in
allestimento urbano e punta subito
ai grandi numeri. Derivato dal Lion’s City
12E, il MAN 10E si propone di conquistare
una buona fetta di quel mercato, ancora
quasi tutto da scoprire, dei ‘normali’
a trazione elettrica, fino ad ora riservato ai
costruttori turchi, cinesi e... ad Irizar (vedi
gara AMT Genova anno 2020).
Il Lion’s City 10E, pensato già al lancio
della nuova gamma urbana ma poi rallentato
da altre priorità di prodotto (tra cui il
nuovo Low Entry), verrà presentato uf-
ficialmente al pubblico al Global Public
Transport Summit Uitp di Barcellona.
Nel frattempo ha già cominciato ad essere
offerto in alcune gare (già oltre una
ventina i veicoli ordinati in Svizzera e in
Germania) e presto lo vedremo circolare
anche in Italia. Il 10E, infatti, accontenta
quei Paesi, quali in nostro, dove è forte la
richiesta di autobus urbani sotto i dodici
metri che assicurino una buona capacità
passeggeri. Grazie ad una tara più bassa
di circa una tonnellata rispetto al dodici
metri (almeno nella configurazione con la
massima capacità batterie), il Lion’s City
10E satura contemporaneamente le aree
per i posti in piedi con le masse limite
ammesse, riuscendo in alcuni allestimenti
a superare gli ottanta passeggeri complessivi.
La distribuzione dei pesi, grazie agli
accumulatori posizionati sul tetto sia nella
parte anteriore che in quella posteriore, risulta
così ottimizzata, sfruttando a pieno i
limiti del nostro Codice della Strada che,
anche dopo l’aggiornamento di novembre
2021, è uno dei pochi che non consente
ancora di superare (almeno per gli autobus
a batterie) le 19,5 tonnellate di massa
a pieno carico.
MOTORE
Motore
Traton
Potenza di picco/continua kW 240/160
Coppia di picco/continua Nm 2.100/1.400
Fornitore batteria
Traton/LG
Tipologia batteria
NMC
Raffreddamento batteria
Acqua
Allocazione batteria
Tetto
Capacità batteria/utilizzabile kWh 400/320
Potenza di carica kW Fino a 150 (DC)
Assale anteriore
ZF RL 82 EC
Assale posteriore ZF AV 133
Pneumatici
275/70R22.5
BATTERIE
Le batterie sono agli ioni di litio con tecnologia
Nmc, in quattro o cinque moduli da
80 kWh ciascuno. Gruppo Bms e sistema
di controllo temperatura sono integrati. La
tensione di lavoro è compresa tra 504 e
765 Vcc, con un valore nominale di 662
Vcc. La funzione di mantenimento ‘Reliable
range’ consente di minimizzare il decadimento
delle batterie nel corso degli
anni, con una DoD (depth of discharge)
impostabile a scelta tra il 65 e l’80 per
cento della capacità
© Autobus 2023
22
23

Impressioni di guida
MECCANICA
. Il più corto
della famiglia
L’e-powertrain è firmato
Traton, mentre gli assali
anteriori e posteriori
sono made in Zf
La catena cinematica è la medesima del
12E, con un motore centrale sincrono
marchiato Scania (da un progetto comune
sviluppato nel gruppo Traton) capace
di 160 kW di potenza continuativa e 240 di
picco, e con una coppia massima di 2.100
Nm disponibile da 900 giri in su. Il motore,
posto a meno di un metro dal ponte e collegato
da un albero cardanico unico, integra
una riduzione in uscita pari a 1:1,595 che si
aggiunge a quella al ponte di 1:5,12.
In questo modo viene mantenuto il tradizionale
assale Zf AV133 a portale rovesciato,
garantendo la massima intercambiabilità di
parti con gli autobus diesel o a metano. Rimanendo
nell’ambito degli assali, va ricordato
che quello anteriore è lo Zf a ruote indipendenti
Rl82Ec, provvisto di sospensioni pneumatiche
a controllo elettronico Wabco Ecas
ed ammortizzatori idraulici autoadattivi Pcv.
Di serie l’abbassamento alle fermate totale
o parziale (kneeling), mentre è a richiesta il
sollevamento parallelo di circa 70 mm fino
ad una velocità di 10 km/h.
L’impianto frenante è interamente a disco
con pinze Knorr serie Sb e Sn, e prevede il
controllo elettronico Ebs di Wabco che integra
Abs/Asr e, a richiesta, Esp (controllo
della stabilità). A cruscotto è possibile monitorare
il livello di usura di ogni singola guarnizione,
con alert a due livelli per l’autista
e per l’officina, quest’ultimo inviato tramite
Rio box.
Il controllo di trazione è affidato a un inverter
posizionato dietro al motore stesso,
con gruppo di raffreddamento posto sul lato
sinistro e accessibile da un apposito sportello.
Accanto al radiatore dell’inverter, un
ulteriore scambiatore di calore mantiene le
temperature del motore in un range ottimale,
facendo circolare dell’olio specifico in
un piccolo circuito con la funzione sia di
lubrificazione che di raffreddamento.
Batterie e alimentazione
Le batterie sono agli ioni di litio con tecnologia
Nmc, in quattro o cinque moduli da 80
kWh ciascuno. Gruppo Bms e sistema di controllo
temperatura sono integrati. La tensione
di lavoro è compresa tra 504 e 765 Vcc, con
un valore nominale di 662 Vcc. La funzione
di mantenimento ‘Reliable range’ consente
di minimizzare il decadimento delle batterie
nel corso degli anni, con una DoD (depth of
discharge) impostabile a scelta tra il 65 e l’80
per cento della capacità. Il sistema di ricarica
prevede due prese standard Ccs2, per potenze
fino a 150 kW, con punto principale presso
l’asse anteriore lato destro e altre quattro posizioni
a scelta (frontale, lato sinistro, posteriore
centrale, posteriore destro). Il protocollo
di comunicazione è conforme allo standard
Iso 15118.
Alimentato ad alta tensione è il motocompressore
dell’impianto pneumatico Knorr di
tipo a vite e raffreddato ad aria, cui si aggiunge
il tradizionale gruppo integrato a gestione
elettronica Wabco Amu, comprensivo di essiccatore
con resistenza elettrica, separatore
di olio e condensa, valvola ripartitrice.
Sempre ad alta tensione è pure il gruppo
climatizzazione a tetto, a scelta tra l’Eberspächer
Ac136G3 II Ae Hpe a gas R134a,
con potenza massima di 26 kW in raffreddamento
e 18 kW in riscaldamento, e il Valeo
a CO2, da 31 e 33 kW rispettivamente. Entrambi
i sistemi garantiscono la funzionalità
di riscaldamento tramite pompa di calore,
cui si aggiunge un circuito di termoconvettori
a parete con tre riscaldatori Hv da 10
kW e, a richiesta, un bruciatore ausiliario
Spheros Thermo a gasolio o biodiesel da
30 kW. La gestione della temperatura avviene
in modo automatico, in base alle impostazioni
della centralina di comando e,
eventualmente, alla temperatura esterna; a
tale riguardo MAN predispone ben quattro
programmazioni a scelta, che tengono conto
della differenza tra esterno ed interno, nonché
dell’ottimizzazione dei consumi. Il posto
guida può contare su un frontbox separato
Aurora da 7,3 kW in raffreddamento e 19,0
kW in riscaldamento.
L’impianto elettrico a 24 volt, alimentato costantemente
da un convertitore Dc/Dc, è il
tradizionale multiplex Continental Kibes 32,
provvisto di un evoluto sistema di protezione
dalle sottotensioni. Sotto di esso troviamo tutti
i tradizionali utilizzatori degli autobus a trazione
termica (tra i quali ricordiamo l’illuminazione
interna a led a luce indiretta a quattro
La catena cinematica
è la medesima
del 12E,
con un motore
centrale sincrono
marchiato Scania
(da un progetto
comune sviluppato
nel gruppo
Traton) capace di
160 kW di potenza
continuativa
e 240 di picco, e
con una coppia
massima di 2.100
Nm disponibile
da 900 giri in su.
Il motore, posto a
meno di un metro
dal ponte e collegato
da un albero
cardanico unico,
integra una riduzione
in uscita
pari a 1:1,595 che
si aggiunge a
quella al ponte di
1:5,12.
livelli di intensità), più la pompa elettrica Ehs
destinata all’idroguida Bosch-Zf 8098.
La gestione della trazione può essere impostata
a diversi livelli di accelerazione, così
come a diversi livelli di recupero energetico
in fase di rilascio. Al cliente finale, quindi, è
lasciata la possibilità di avere un comportamento
simile a quello di un autobus diesel
(con un leggero momento frenante in rilascio),
una capacità rigenerativa aumentata
(mediante una decelerazione maggiore) o un
‘veleggiamento’ analogo al mezzo in folle
(eliminando l’effetto frenante fino a quando
si agisce sul pedale o sulla levetta di rallentamento
a destra del volante).
MODALITÀ DI RICARICA
Il sistema di ricarica prevede due prese
standard Ccs2, per potenze fino a 150
kW, con punto principale presso l’asse
anteriore lato destro e altre quattro posizioni
a scelta (frontale, lato sinistro,
posteriore centrale, posteriore destro). Il
protocollo di comunicazione è conforme
allo standard Iso 15118.
FRENI
L’impianto frenante è interamente a disco
con pinze Knorr serie Sb e Sn, e prevede
il controllo elettronico Ebs di Wabco che
integra Abs/Asr e, a richiesta, Esp (controllo
della stabilità). A cruscotto è possibile
monitorare il livello di usura di ogni
singola guarnizione, con alert a due livelli
per l’autista e per l’officina, quest’ultimo
inviato tramite Rio box.
ASSALI E SOSPENSIONI
È stato mantenuto il tradizionale assale
Zf Av133 a portale rovesciato, garantendo
la massima intercambiabilità di parti
con gli autobus diesel o a metano. Rimanendo
nell’ambito degli assali, va ricordato
che quello anteriore è lo Zf a ruote
indipendenti Rl82Ec, provvisto di sospensioni
pneumatiche a controllo elettronico
Wabco Ecas ed ammortizzatori idraulici
autoadattivi Pcv. Di serie l’abbassamento
alle fermate totale o parziale (kneeling),
mentre è a richiesta il sollevamento parallelo
di circa 70 mm fino ad una velocità
di 10 km/h.
24
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Impressioni di guida
INTERNI
Modernità
e comfort
Design accattivante e
ottimo livello di finiture,
con quale piccola
sbavatura nell’assetto...
Nella configurazione standard con tre
porte doppie c’è posto a sedere per
27 sedili più piattaforma disabile, cui
si aggiungono una cinquantina di posti in
piedi, per una capacità complessiva attorno
agli 80 passeggeri, in linea con gli autobus
termici di pari lunghezza.
Come anticipato, il 10E sfrutta il progetto
modulare della nuova gamma City del ‘leone’
e, accorciando solamente il passo, porta
la lunghezza complessiva poco sotto i 10,6
metri. Tali proporzioni gli permettono un
diametro di volta davvero contenuto (13,3
metri misurati all’esterno ruota), analogo a
quello di autobus più corti dove lo sbalzo
posteriore è ridotto.
Un ricco alllestimento
Le porte possono essere a rototraslazione
interna ad azionamento pneumatico o elettrico,
oppure ad espulsione pneumatiche o
‘sliding’ elettriche.
Il vano passeggeri, viste le contenute dimensioni
del passo, non permette grossi cambiamenti
nella disposizione dei sedili, con la
necessità di montare biposto in tutta la metà
posteriore del veicolo. Sedili e mancorrenti,
peraltro, non prevedono ancoraggi a pavimento,
il quale presenta in questo modo una
superficie libera e di facile pulizia.
Il posto autista è quello già visto sugli altri
Lion’s City, mantenendo standard piuttosto
elevati di ergonomia e visibilità, con un bel
cruscotto dotato di regolazione solidale al
volante (+10°/-10°) e numerose varianti di
separazione laterale, eventualmente adatte
alla vendita a bordo dei titoli di viaggio.
Il 10E è
caratterizzato
da una buona
maneggevolezza
e da un rollio
della scocca
abbastanza
contenuto (più
evidente a vuoto),
nonostante
le quasi 3
tonnellate sul
tetto (comprese
le batterie,
il sistema di
climatizzazione e
il climatizzatore
interno).
Inoltre, la
gestione della
trazione può
essere impostata
su diversi livelli
di accelerazione,
nonché su diversi
livelli di recupero
dell’energia in
fase di coasting.
MOTORE ELETTRICO
La catena cinematica è la medesima del
12E, con un motore centrale sincrono
marchiato Scania (da un progetto comune
sviluppato nel gruppo Traton) capace
di 160 kW di potenza continuativa e 240
di picco, e con una coppia massima di
2.100 Nm disponibile da 900 giri in su.
Il motore, posto a meno di un metro dal
ponte e collegato da un albero cardanico
unico, integra una riduzione in uscita
pari a 1:1,595 che si aggiunge a quella al
ponte di 1:5,12
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 10.575
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.320
Passo mm 4.395
Sbalzi ant/post mm 2.755/3.405
Altezza interna mm 2.390
Altezza d’ingresso mm 320
Larghezza porte mm 1.250/1.200/1.200
Distanza pianale-suolo mm 365
Cerchio di sterzata mm 17.200
Peso a vuoto kg 13.630
Peso totale a terra kg 19.500
N° sedili 25
N° passeggeri in piedi 42
Capacità passeggeri 67
Sedile di guida ISRI ProActive 2
Tecnologia riscaldamento/raffreddamento
Elettrica con pompa di calore integrata
Refrigeratore
R134
26
Alla guida, il 10E è divertente, grazie a una
maneggevolezza davvero buona e un rollio
tutto sommato abbastanza contenuto (che
risulta più evidente a vuoto), nonostante sul
tetto ci siano quasi tre tonnellate (tra batterie,
loro sistema di condizionamento e climatizzazione
interna). Naturalmente bisogna
ricordarsi che un passo corto gira in meno
spazio ma ‘allarga’ di più in coda, obbligando
a rimanere più distanti dagli ostacoli
esterni quando si sterza da fermi o in lento
movimento. Un veicolo dal design moderno
e dall’ottimo livello di finiture, con qualche
sbavatura nell’assetto in alcune condizioni
limite. Ma in fondo è sempre un autobus
urbano e nelle condizioni di marcia tipo il
comfort, anche alla guida, è assicurato.. I.P.
27

Ebus test 2023. Sette player alla frusta
NEXT GENERATION EU?
Sette dodici metri elettrici: un
paio di best seller e tante novità.
Reportage da Bonn, dove l’Ebus
Test 2023 ha chiamato a raccolta
Ebusco (il 3.0, finalmente), Hess,
Ikarus, Iveco Bus, Mercedes (con
nuova generazione di batterie),
Otokar, Quantron
Un bel raduno di modelli elettrici, non particolarmente
esaustivo dal punto di vista della
rappresentatività in termini di quote di mercato
(eCitaro ed E-Way, insieme, coprono poco meno del
20 per cento del mercato elettrico europeo, le quote
degli altri sono o nulle o residuali) ma ricco di
Da sinistra a destra,
nella foto di
gruppo: Quantron
Cizaris 12 Ev, Ikarus
120e, Ebusco 3.0,
Hess lighTram 12m,
Mercedes eCitaro,
Iveco Bus E-Way.
Presente al test,
e immortalato
nella foto in
sovrapposizione,
anche l’Otokar
e-Kent C. Qui
a sinistra, due
momenti del test
drive: a sinistra
l’Ebusco 3.0 per le
strade di Bonn, a
destra un eCitaro.
28
29

Ebus test 2023. Sette player alla frusta
novità. Un’ottima occasione per toccare
con mano modelli freschi di lancio (vedi
Ebusco 3.0, per la prima volta offerto alla
stampa fuori da un padiglione fieristico)
o in attesa delle prime commesse significative
(è il caso di Otokar e Quantron,
quest’ultimo peraltro lo vedremo presto
a Torino). Chiudono il cerchio Hess e I-
karus, due realtà dalla penetrazione eminentemente
locale: elvetica per il primo,
est europea (con lo sguardo sul centro
Europa) il secondo.
A metà aprile siamo per l’ennesima volta
volati a Bonn, in Germania, dove il magazine
Omnibusspiegel da anni organizza
l’Ebus Test. Un’iniziativa di stampo
giornalistico che si propone di radunare
un’ampia rappresentanza di autobus
elettrici disponibili sul mercato, impegnandoli
lungo una settimana di test e
valutazioni.
Un confronto su strada
I veicoli vengono sottoposti a rigorose
analisi tecniche e valutazioni sul loro
comportamento, sia in condizioni statiche
presso il deposito, sia in simulazioni di
servizio su un circuito cittadino appositamente
creato. Questa iniziativa è resa
possibile grazie al supporto della municipalizzata
tpl di Bonn Swb, che mette a
disposizione gli spazi del deposito (e le
infrastrutture di ricarica).
Avessero risposto all’appello anche Solaris
e Vdl, sovente partecipanti alle edizioni
passate, avremmo avuto a disposizione
quasi il 40 per cento dell’immatricolato
elettrico europeo 2022. Un mercato tanto
frammentato da essere veramente difficile
da abbracciare con uno sguardo complessivo.
Un semplice confronto: guardando
al mercato complessivo Europa sopra le
otto ton, cinque costruttori fanno il 70 per
cento dell’immatricolato. Per raggiungere
la stessa percentuale nell’agone e-bus, di
costruttori ne servono otto.
Riccardo Schiavo
12 METRI ELETTRICI ALLA SBARRA
Ebusco 3.0 12 Lf Hess LighTram 12m Ikarus 120e Iveco Bus E-Way Mercedes eCitaro Otokar e-Kent C Quantron Cizaris 12 Ev
Lunghezza mm 12000 12.046 12.000 12.060 12.135 12.000 12.180
Larghezza mm 2550 2.550 2.550 2.550 2.550 2.540 2.550
Altezza mm 3190 3.300 3.270 3.350 3.405 3.220 3.450
Sbalzo anteriore mm 2805 2.791 2.700 2.715 2.805 2.700 2.730
Sbalzo posteriore mm 3285 3.410 3.480 3.225 3.430 3.400 3.450
Passo mm 5900 5.845 5820 6120 5.900 5900 5900
Altezza ingressi mm 340 327 340 320 / 330 320 340 340
Larghezza porte mm 1.200/1.200/1.200 820/1.200/1.200 1.200 1.250 1.380 1.310 1.200
Azionamento porte Elettrico Elettrico Pneumatico Elettrico Elettrico Pneumatico Pneumatico
Altezza pavimento da terra mm 340 360 340 340 - 288 -
Altezza interna mm 2.350 2.000 2470 2.313 2.358 2.450
Sedute n 33 27 33 + 2 34 31+3 25 29
Posti in piedi n 57 62 52 30 50 38 56
Capacità passeggeri 90 89 85 64 81 63+1 85
Modello sedute passeggeri Kiel Ideo Ster New City Ster Kiel Ligero Daimler City Star Eco Kiel Ideo Kiel Citos
Modello sedile conducente Isri 6860/885 Nts2 Isri 6860/875 Nts Slim Pilot Isri Nts2 Grammer Msg 90.6 Grammar Msg 90.6 Isri Nts
Peso a vuoto kg 10.460 13.160 13.040 14.780 13.890 14.200 13.110
Peso totale a terra mm 16.330 19.500 18.600 19.500 19.500 18.000 19.000
Riscaldamento e climatizzazione
Impianto di climatizzazione Thermoking Thermo King Valeo Eberspächer EvoThermatik Plus Valeo Revo £ Valeo Revo £
Athenia MkII Athenia E960H/E700H Sütrak con pompa di calore
Potenza di raffreddamento / riscaldamento kW 38/47 16/11 30/20 28/- 27/60 29/19 30/20
Pompa di calore Sì Sì Sì No Sì Sì (17 kW)
Refrigerante R 407c R 407c R 407c R 134a CO2 R 407c R 407c
Riscaldamento supplementare opzionale Valeo Thermo Plus No Sì Valeo No No No
Dc300
Thermo H
Combustibile riscaldamento supplementare Diesel - Diesel Diesel / Hvo - Electric -
Powertrain
Marca e modello Zf AxTrax - Crrc Tz400XS021 Siemens ELFA II Zf AxTrax Voith Electrical Drive System (Veds) Dana TM4
Tipologia Due asincroni Sincrono a magneti Sincrono a magneti A magneti Due asincroni Sincrono a magneti Sincrono a magneti
trifase permanenti permanenti permanenti trifase permanenti permanenti– a 6 fasi
Disposizione Ai mozzi Centrale Centrale Centrale Ai mozzi Centrale Centrale
Potenza continua kW 2 x 60 170 165 116 2 x 60 310 145
Potenza di picco kW 2 x 125 230 240 160 2 x 125 410 245
Coppia continua Nm 2 x 357 1.650 955 739 2 x 357 2100 1.055
Coppia di picco Nm 2 x 485 3.000 3.200 2500 2 x 485 3100 3.329
Batterie
Fornitore - - Catl Forsee Power Akasol (Borgwarner) Webasto Catl
Formula Lfp Nmc Lfp Nmc Nmc Nmc Lfp
Moduli - 6 x 67 kWh 10 11 5 10 -
Raffreddamento No Acqua Aria No Acqua Acqua Aria
Collocazione Al pavimento Al tetto 4 al posteriore – 6 al tetto 2 al posteriore – 9 al tetto 2 al posteriore – 3 al tetto - Al tetto
Capacità totale kWh > 250 402 kWh 315 462 490 350 422,9
Capacità utilizzabile kWh > 225 280 296 451 - 280 379,8
Potenza di ricarica plug-in 150 150 120 150 150 150 150
Telaio
Assale anteriore Zf Rl 82 Ec Zf Rl 82 Ec Zf Rl 82 A Iveco RI-75 Zf Rl 82 Ec Zf Rl 82 Ec Dana GK Bfa 81R
Tipologia A ruote indipendenti A ruote indipendenti A portale, rigido A ruote indipendenti A ruote indipendenti A ruote indipendenti Rigido
Portata max kg 8.165 5.960 7.100 7.500 8.000 6.500 7.500
Stabilizzatore No Sì Sì Sì Sì Sì Sì
Pneumatici 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 Michelin Intercity 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 Continental Urban Ha M+S 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5
Angolo di sterzata interno / esterno ° 56/44 52/41,2 55 53,5 53/46 56/46 55/40
Assale posteriore Zf AxTrax Zf Av 133 - Zf Av 133 Zf AxTrax - -
Tipologia Elettrico a portale A portale A portale, rigido A portale Elettrico a portale Rigido A portale, rigido
Portata kg 8.165 7240 11.500 13.000 11.500 11500 11.500
Pneumatici 275/70 R 22,5 non gemellati 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 Michelin Intercity 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 Continental Urban Ha M+S 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5
Stabilizzatore No Sì No Sì Sì - Sì
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Ebus test 2023. Sette player alla frusta
Ebusco 3.0
Asso pigliatutto
Ebusco ha
incassato ordini
su ordini, ma le
consegne latitano.
Problemi di supply
chain. Abbiamo
provato il 3.0 per
la prima volta.
Progettazione
innovativa, ma
rimane qualche neo
Tanto annunciato, tanto atteso, tanto
analizzato (sulla carta). Per la prima
volta, a Bonn abbiamo avuto modo di
provare in strada l’Ebusco 3.0, la terza generazione
di autobus firmata dal costruttore
olandese. Una gamma che, oltre al 12 metri
low floor sviscerato in queste pagine, comprende
anche la versione Le e l’articolato
da 18 metri, lanciato tra fine 2022 e inizio
2023. Ebusco è una realtà che ha avuto il
merito negli ultimi anni di aggiudicarsi tender
importanti, tra cui un accordo quadro
da 260 mezzi per Deutsche Bahn e diversi
ordini nei paesi del nord Europa.
I volumi che verranno
Volumi di immatricolato più
che modesti fanno da contraltare
a dati tanto entusiasmanti
dal punto di vista degli ordi-
+ leggerezza
- rumorosità
L’AxTrax è stato
modificato
da Ebusco, in
collaborazione con
Zf, per renderlo
più largo, al fine
di consentire
l’alloggiamento
delle batterie al
pavimento.
Giacché è
proprio questa,
oltre alla già
citata adozione
di materiali ultra
leggeri, la grande
novità di questo
modello.
nativi. Ebusco ha dichiarato di aver chiuso
il 2022 con 565 autobus nel portafogli
ordini (escluse opzioni). L’anno passato
il costruttore ha consegnato 78 autobus e
registrato perdite a livello di Ebitda nella
misura di 35 milioni di euro. Come al solito
altisonanti le dichiarazioni del
management: «Il nostro obiettivo
è quello di produrre 3.000
autobus entro i prossimi cin-
que anni». Vedremo. Per ora il 3.0 circola
solo a Monaco di Baviera.
Veniamo al veicolo, che si caratterizza per
un lavoro progettuale teso a ridurre il più
possibile la tara.
Peso a vuoto, un lavoro di fino
Che effettivamente, con meno di 10,5 ton
sul mezzo in test, stacca nettamente quella
degli altri contendenti al test di Bonn (e in
generale stabilisce un primato nel campo
elettrico), pur considerando che è ottenuta
anche grazie al montaggio di batterie Lfp
di dimensioni modeste (250 kWh a fronte
del massimo consentito di 350 kWh). Il
taglio delle masse è stato ottenuto tramite
l’utilizzo di tecnologie provenienti dall’industria
aeronautica e aerospaziale, nonché
all’ampio impiego di materiali compositi
ultraleggeri.
L’Ebusco 3.0, 12mila millimetri di lunghezza
e canonici 5.900 millimetri di passo,
è equipaggiato con assale elettrificato
Zf con motori asincroni trifase ai mozzi.
È la prima volta nella storia del costruttore:
i precedenti modelli avevano motore
di fabbricazione cinese. L’AxTrax è stato
modificato da Ebusco, in collaborazione
con Zf, per renderlo più largo, al fine di
consentire l’alloggiamento delle batterie al
pavimento. Giacché è proprio questa, oltre
alla già citata adozione
di materiali ultra
leggeri, la grande
novità di questo modello.
Una prima a
livello europeo, a cui
si è accodata Vdl con
la ‘famiglia’ Citea di
nuova concezione.
Immutata rispetto alle
gamme precedenti
la coppia di assali: Zf
Rl82Ec davanti e Zf
Av 133 dietro.
Capitolo climatizzazione.
Qui sale in cattedra
l’impianto Thermoking
Athenia MkII
con pompa di calore, capace di 38 kW in
raffreddamento e 47 in riscaldamento. Disponibile,
per salvaguardare l’autonomia
nei giorni di clima rigido, sistema di riscaldamento
supplementare Valeo Thermo
Plus Dc300 alimentato a diesel.
Interni. Si accede a bordo superando tre porte
doppie Ventura ad azionamento elettrico
con meccanismo di scorrimento esterno, di
piacevolissimo impatto
visivo: la superficie
è pressoché interamente
vetrata, riducendo
l’ingombro alla vista
dei profili plastici.
Un modello che ben
si innesta sul design
dell’Ebusco 3.0.
Tutto sommato gradevoli,
nella loro essenzialità,
gli interni.
Ricca la dotazione di
mancorrenti, ottima la
facilità di pulizia sotto
i sedili montati a cantilever.
Le 33 sedute sono del
modello Kiel Ideo, e la capacità passeggeri
è di 90 effettivi. Una tara così contenuta
non si traduce in una maggior disponibilità
di posti per un semplice motivo: la filosofia
progettuale dell’Ebusco 3.0 prevede
l’impiego di ruote non gemellate al posteriore,
una scelta che taglia drasticamente
la portata ammessa (pur avendo innegabili
vantaggi in termini di costi), come si può
leggere in tabella.
Laddove la precedente gamma 2.2 mostrava
chiari limiti costruttivi, con finiture interne
ampiamente migliorabili, forti scricchiolii
provenienti dalle porte e rumorosità interna
dettata da un isolamento poco accurato
della driveline, con la gamma 3.0 i più si
aspettavano un salto di qualità. La portata
innovativa del progetto è innegabile, tuttavia
la vivibilità interna soffre ancora dei difetti
rinvenuti sulla gamma precedente. Peccato!
32
33

Ebus test 2023. Sette player alla frusta
Hess lighTram 12m
Guardia svizzera
Particolarmente
forte nel segmento
degli autobus a
più casse, Hess
ha in listino anche
un 10 e un 12
metri. Ottimi
comfort e capacità
passeggeri,
vivibilità interna
migliorabile
Il marchio Hess è evocativo di veicoli a
più casse, rigorosamente elettrici, di impronta
filoviaria. Un’immagine che non
corrisponde al vero. La gamma lighTram
abbraccia infatti anche veicoli da dieci e
dodici metri. Quest’ultimo ha preso parte
al contest di Bonn, dove ha costituito una
delle novità. Due le declinazioni del dodecametrico
elvetico: ‘plug’ e ‘opp’, dove il
riferimento alla modalità di ricarica non ha
34
necessità di essere spiegato.
Nella norma la tara, di poco superiore a
13 ton nel modello offerto in test (con 402
kWh di capacità totale della batteria). La
trazione è a carico del motore centrale da
230 kW di potenza di picco.
I 402 kWh già menzionati
sono suddivisi in sei moduli
da 67 kWh ciascuno. Tutti posizionati
al tetto. È possibile
+ capacità passeggeri
- interni
L’autobus in
test a Bonn
presenta tre
porte alimentate
elettricamente,
la frontale ad
anta singola e
le altre due a
doppia anta. 27
i posti a sedere
(non è previsto
pentaposto),
a cui si
aggiungono
ulteriori 62 posti
in piedi, per una
capacità totale
di 89 passeggeri.
optare anche per due ulteriori declinazioni
di capacità: 312 e 468 kWh.
L’autobus in test a Bonn presenta tre porte
alimentate elettricamente, la frontale ad anta
singola e le altre due a doppia anta. 27 i
posti a sedere (non è previsto pentaposto), a
cui si aggiungono ulteriori 62
posti in piedi, per una capacità
totale di 89 passeggeri: fondamentalmente
il ‘best in class’
per quanto riguarda i 12 metri elettrici. Un
risultato tanto più notevole se si considera
una dotazione di batteria da 402 kWh, con
moduli interamente distribuiti sul tetto. Il
motore è sincrono a magneti permanenti, a
collocazione centrale, capace di picchi da
230 kW e 3.000 Nm.
Interni. Particolarmente contenuta l’altezza
interna di due metri. Molto voluminosi
gli ingombri di supporto alle
sedute, firmate Ster (modello New city),
che non giovano alla percezione di spazio
nell’abitacolo. Come già anticipato sopra,
niente pentaposto sul retro, la terza porta
si affaccia su uno spazio dedicato ai passeggeri
in piedi.
L’impianto di climatizzazione è firmato
Thermo King e sprigiona 16 kW in raffreddamento,
mentre la pompa di calore ne
garantisce 11.
Al posto guida
Il sedile conducente è l’Isri 6860/875 Nts
Slim. Si inserisce in un’area di lavoro delimitata
da un cockpit estremamente compatto,
che prevede sulla destra i soli comandi
per l’inginocchiamento, l’apertura porte, la
trazione. A sinistra il grosso dei comandi,
tra cui la centralina da cui governare il
clima a bordo. Esteticamente migliorabile.
Agli assali il tandem tutto Zf tra Rl82Ec
davanti e Av133 dietro.
35

Ebus test 2023. Sette player alla frusta
Ikarus 120e
Con un cuore... cinese
Certe volte
ritornano. Storico
carrozziere Volvo,
Ikarus ha messo in
campo un modello
elettrico (che sarà
aggiornato entro
fine anno). L’autobus
è realizzato in
collaborazione coi
cinesi di Crrc
Ikarus è tornato. Il costruttore ungherese,
forte di oltre un secolo di storia, si
riaffaccia al mercato europeo puntando
forte sull’elettrico. Attualmente in listino (a
in test a Bonn) c’è il modello 120e. Che sarà
presto rimpiazzato da una nuova gamma
la cui presentazione è prevista entro la fine
di quest’anno.
Conforme alla prassi la distribuzione di
passo e sbalzi, circolo di sterzata da 22
36
metri, 1.200 millimetri di larghezza porte.
A bordo c’è posto per 85 passeggeri, 33 dei
quali accomodati su sedute Ster (a cui si
aggiungono due strapuntini). Ottimo il peso
a vuoto, con 13 ton in grado di surclassare
modelli ben più blasonati. La struttura è
in acciaio inossidabile a cui è
stato applicato trattamento antiruggine
(garantita 16 anni).
La produzione ha luogo nello
+ driveline
- vivibilità interna
Ikarus oggi lavora
con una serie di
partner tra cui
spiccano i cinesi di
Crrc: l’Ikarus 120e
è realizzato in
collaborazione con
il gigante asiatico,
a cui è ascrivibile
tanto il telaio
quanto il motore
sincrono a magneti
permanenti capace di
240 kW di potenza
di picco (165 kW
è l’erogazione
continua) e 3.200 Nm
di coppia massima.
stabilimento di Székesfehérvár, 60 chilometri
dalla capitale Budapest. Vi trovano
posto 3.500 metri quadri dedicati all’assemblaggio
delle parti meccaniche e dell’equipaggiamento
elettrico ad alta e bassa
tensione e 3.600 metri quadrati di spazio
per la saldatura robotizzata.
Nello stesso sito trova posto
il reparto di engineering. Sistema
elettrico e software di
bordo sono realizzati in Ungheria.
Storico carrozziere della rete Volvo, Ikarus
oggi lavora con una serie di partner tra cui
spiccano i cinesi di Crrc: l’Ikarus 120e è
realizzato in collaborazione con il gigante
asiatico (una partnership siglata nel 2018),
a cui è ascrivibile tanto il telaio quanto il
motore sincrono a magneti permanenti capace
di 240 kW di potenza di picco (165
kW è l’erogazione continua) e 3.200 Nm di
coppia massima (che ha dato ottima prova
di sé, peraltro).
Il ritorno di Ikarus
Le batterie sono ‘figlie’ di un altro peso
massimo cinese: quel gruppo Catl che, oltre
ad essere il più grande
produttore di batterie
per auto Ev al mondo,
ha messo gli occhi (e il
portafogli) sull’Ungheria
con un investimento
da oltre 7,3 miliardi di
euro finalizzato a costruire
una fabbrica da
100 GWh. Ungheria
che si sta affermando
come polo europeo per
la produzione di batterie
in virtù di una raffica
di investimenti cinesi
che hanno toccato,
negli ultimi anni, quota
11 miliardi. Né Catl né
Byd, per intenderci, sono
casi isolati. Tornando
all’autobus, i chilowattora
disponibili sono
315. La nuova gamma
consentirà maggior modularità,
ma sul 120e le
opzioni si riducono a
una. I dieci pacchi sono
distribuiti come segue:
quattro sul posteriore,
sei al tetto. Considerato
il produttore, la chimica non può che essere
Lfp. Molto impattante il retro cieco, dove
l’ubicazione delle batterie ha impedito di
avere luce sopra il pentaposto. Da rivedere.
Così come gli interni: la scelta delle tinte
scure, per quanto ricercata e a suo modo
elegante, va a detrimento della vivibilità
interna già penalizzata dall’assenza di finestra
sul retro. Ma non c’è solo la bandiere
cinese sulla componentistica dell’e-bus. La
climatizzazione è a cura di un gruppo Valeo
da 30 kW di potenza di raffreddamento e
20 di riscaldamento. Presente sistema di
riscaldamento supplementare alimentato
a diesel. Davanti lavora l’assale a portale
rigido Zf Rl82A. Dietro il solito Zf Av133.
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Ebus test 2023. Sette player alla frusta
Iveco E-Way
Che look!
Volumi in crescita
per Iveco Bus,
che si appresta
ad aggiornare la
gamma urbana con
l’utilizzo di batterie
Fpt Industrial. L’E-
Way spicca per
luminosità interna
ma pecca in
capacità passeggeri
L
’Iveco E-Way si presenta all’appuntamento
con il 2023 pronto per un
‘maquillage’ degli organi interni.
Fine della collaborazione con Bae System
(e aggiornamento del motore Siemens) e
cambio fornitore di batterie: queste le due
direttrici principali per un rinnovo importante
dell’offerta urbana elettrica del brand.
In occasione del test tedesco il referente
Iveco Bus Ingo Schmid, incaricato di Business
Development per la gamma urbana
e minibus, ha illustrato i dati di mercato
2022, che vedono Iveco Bus (ed Heuliez
Bus) a quota 7.411 autobus venduti, per
uno share di mercato del 22,6 per cento.
Dati che mostrano una leggera crescita
(+0,3 per cento) rispetto
all’anno precedente. Numeri
che collocano la casa al secondo
posto a livello europeo
+ interni
- capacità passeggeri
Al motore figura
il propulsore
centrale a magneti
permanenti
Siemens Elfa II
da 160 kW di
potenza massima.
2.500 Nm il picco
di coppia. Presto
sarà equipaggiato
con l’Elfa III del
gruppo tedesco,
nel frattempo
entrato a far
parte del gigante
Cummins (neonata
divisione Accelera)
dietro il gruppo Daimler.
Relativamente al mercato elettrico, Iveco
Bus si è piazzata quarta nel 2022, dietro a
Yutong, Byd - Alexander Dennis e Daimler
Truck. 347 i mezzi consegnati, per uno
share dell’8,4 per cento. L’immatricolato
è in crescita stabile dal 2020,
con una progressione da 114
a 274 fino al +26 per cento
che ha condotto ai quasi 350
dell’anno passato.
Ma veniamo all’autobus. Quello sceso sulle
strade di Bonn è a onor del vero un modello
appartenente all’attuale generazione
dell’E-Way. Al motore figura il propulsore
centrale a magneti permanenti Siemens Elfa
II da 160 kW di potenza massima e 116
di continua. 2.500 Nm il picco di coppia.
Presto sarà equipaggiato con l’Elfa III del
gruppo tedesco, nel frattempo entrato a far
parte del gigante Cummins, e più precisamente
della divisione Accelera. La nuova
famiglia di motori elettrici consentirà un
deciso aumento in termini di potenza disponibile,
con una taratura fino a 310 kW, considerando
230 kW continui e una coppia di
picco a quota 3.000 Nm. Ulteriori migliorie
riguarderanno inverter e convertitore Dc-
Dc, integrati al motore.
In arrivo le batterie di Torino
Ma non è questa la principale novità in serbo.
News importanti riguarderanno la dotazione
di batterie. La collaborazione con
Forsee Power ha le ore contate, dal momento
che i moduli di fabbricazione francese
(sul 12 metri provato a Bonn figurano
ben undici pacchi batteria distribuiti tra tetto
e posteriore, per 462 kWh complessivi)
saranno sostituiti da quelli realizzati in house
da Fpt Industrial, in collaborazione con
Microvast, nello
stabilimento di
Torino, fresco di
inaugurazione. I
pacchi batteria
Fpt consentiranno
di stoccare,
da scheda tecnica,
69 kWh
ciascuno per un
peso di 383 kg.
I dati diramati
da Iveco Bus
suggeriscono,
con un rapido
calcolo, una
densità energetica
di 180 Wh/
kg. Un dato che,
se confermato, posizionerebbe questi accumulatori
davanti addirittura ai moduli Nmc
di terza generazione montati sull’eCitaro,
che presentano densità energetica di 160
Wh/kg.
Davanti lavora l’assale a sospensioni indipendenti
Iveco Rl75, dietro il consueto Zf
a portale Av133.
L’E-Way portato
al test tedesco
presenta tre porte
a doppio battente
da 1.250
millimetri di larghezza
ciascuna.
34 le sedute
(Kiel Ligero)
e 30 i posti in
piedi: la capacità
complessiva,
molto contenuta,
di 64 passeggeri
è conseguenza di
un peso a vuoto
di 14.780 kg che
rappresenta il
dato più alto dei
sette veicoli in prova, a fronte dell’utilizzo
di batteria extra large (il 12 metri è disponibile
in tre declinazioni di capacità: 378,
420 e 462 kWh).
Gli interni meritano un plauso: la luminosità
consentita dalle ampie superfici vetrate,
caratterizzate dalla cintura particolarmente
bassa, si traduce in estrema gradevolezza e
piacevolezza. Ottima l’altezza interna e la
facilità di pulizia.
Bene anche la postazione driver, incentrata
sul sedile Isri Nts2, con efficiente organizzazione
dei comandi sul cruscotto e quadro
luci digitale.
Il riscaldamento è a cura dell’impianto
ibrido Valeo Thermo H (con utilizzo di
combustibile per un plus di potenza di riscaldamento)
mentre la climatizzazione è
firmata Eberspächer (per 28 kW in raffreddamento).
38
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Ebus test 2023. Sette player alla frusta
Mercedes eCitaro
Sempre all’avanguardia
L’eCitaro ha
partecipato al
test nella nuova
versione con
batterie Nmc di
terza generazione.
490 i kWh a
disposizione, per
una percorrenza di
220 chilometri nel
peggior scenario
Le batterie Akasol (BorgWarner) di terza
generazione una delle novità messe
in campo da Daimler Buses in questo
2023, per quanto riguarda il segmento del
trasporto pubblico e dell’elettromobilità in
generale (al Summit Uitp sarà il turno della
versione fuel cell). Proprio le batterie Nmc 3
si nascondevano sotto la carrozzeria dell’e-
Citaro sceso in strada a Bonn durante la settimana
di Ebus test. Un componente che ha
consentito alla casa di mettere da parte gli
accumulatori a stato solido forniti dal gruppo
francese Bollorè e fin dall’inizio proposti
come alternativa ad alta densità energetica in
luogo delle tradizionali batterie Nmc.
Punta tutto su batterie Nmc
Sebbene ancora a listino, la domanda
per moduli Lmp, affermano
da Daimler Buses, si è pressoché
La domanda di
energia dell’impianto
Hvac è
abbattuta del 40
per cento rispetto
a quella del Citaro
termico. Il riscaldamento
è appannaggio
di una
pompa di calore.
Per la climatizzazione
entra in
gioco l’impianto
EvoThermatik Plus
a CO2. Garantisce
27 kW in raffrescamento
e 60 in
riscaldamento.
azzerata. Ed è lecito supporre che anche
considerazioni legate alle misure di sicurezza
abbiamo giocato la loro parte, considerando
i casi di cronaca che hanno coinvolto
i mezzi Bluebus negli ultimi anni (i 150
elettrici di Parigi sono ancora fuori servizio
+ sicurezza e batterie
- layout
dopo il doppio rogo di un
anno fa, e il Ceo di Ratp
si è recentemente dichiarato
intenzionato a chiedere i
danni al costruttore).
Come noto, la struttura dell’eCitaro è derivata
dal Citaro a motore termico. Ad esempio,
il parabrezza curvo è lo stesso del Citaro Ü.
La linea di produzione è quella tradizionale
di Mercedes per i bus urbani: a Mannheim,
l’eCitaro si differenzia solo nella fase finale
della produzione, per l’installazione dell’apparecchiatura
ad alta tensione. E Mannheim
è stato indicato dal gruppo come un polo
da consacrare sempre più all’e-mobility: a
partire dal 2024 vi saranno realizzati solo
bus elettrici.
L’autobus offerto in prova a Bonn presenta
cinque pacchi batteria per una capacità
totale di 490 kWh. Sono suddivisi in tre
pacchi al tetto e due nella parte posteriore
del bus (scelta che non ha ancora consentito
a Daimler Buses di fare piazza pulita
della torre motore, che rimane a ‘chiudere’
il pentaposto), ognuno con una capacità di
98 kWh (per 598 chili di peso).
Alti gli standard nell’abitacolo
L’Ebus test ha visto in circolazione un eCi-
taro a due porte, entrambe a doppio battente,
con azionamento elettrico e movimento
verso l’interno.
A bordo c’è posto
per 81 passeggeri,
31 dei quali
accomodati su
sedili City Star
Eco sviluppati
internamente
dal gruppo, con
seduta e schienale
rivestiti in
tessuto. A dare
un tocco di colore
all’abitacolo,
ecco corrimano
rossi sovrastati da
bande luminose
blu. Il pavimento
del corridoio è in
Pvc effetto legno. Alti gli standard di qualità
degli interni, come da tradizione Mercedes.
Certo la tara non è delle più contenute, il
che si ripercuote su una capacità passeggeri
assestata stabilmente a un 15 per cento
in meno rispetto al Citaro diesel. Sul bus
è montato il nuovo impianto di telecamere
in grado di offrire
una visuale a 360
gradi, a tutto beneficio
della visibilità
in manovra.
Presente all’appello
un tandem
di sistemi di assistenza
attiva alla
guida che consente
ad Evobus
di ‘staccare’ nettamente
la concorrenza
in ambito
di sicurezza:
ecco Preventive
brake assist e Sideguard
Assist.
Fin dal lancio del suo elettrico, la casa ha
posto grande enfasi sul tema dell’efficienza
energetica dell’impianto di climatizzazione.
Risultato? Secondo quanto dichiarato dal costruttore,
la domanda di energia dell’impianto
Hvac è abbattuta del 40 per cento rispetto
a quella del Citaro termico. Il riscaldamento
è appannaggio di una pompa di calore, senza
impiego di ‘Webasto’ a combustibile. Per
la climatizzazione entra in gioco l’impianto
EvoThermatik Plus a Co2. Garantisce 27
kW in raffrescamento e addirittura 60 in
riscaldamento.
Il posto guida è di alto livello (la poltrona è
un Grammer Msg 90.6) e la disposizione dei
comandi nel cockpit è stata mantenuta identica
a quella del Citaro diesel, ad eccezione
dell’inserimento del cosiddetto ‘powermeter’
digitale al posto del contagiri. Squadra
vincente...
40
41

Ebus test 2023. Sette player alla frusta
Otokar e-Kent C
Non passa inosservato
Il 12 metri Otokar
tiene a battesimo il
powertrain Voith e
le batterie Webasto.
Un tandem
d’eccezione per
una potenza senza
eguali. Entro fine
anno la capacità
batteria sarà
aggiornata
Il Veds (Voith
electrical drive
system) di Voith
è ai suoi primi
passi nel mercato
degli e-
bus. Sincrono a
magneti permanenti,
collocato
centralmente a
ridosso dell’assale
posteriore,
offre un’elevata
potenza
(i 410 kW di
picco non hanno
eguali tra i
competitor).
sca Webasto, suddivisi tra tetto e parte
sinistra del retro, dove trova posto anche
l’inverter (importante è l’impatto sulla
vivibilità del pentaposto). Una dotazione
all’insegna della modularità: il minimo è
di sei moduli (per 210 kWh), che consentono
la presenza di ben 108 passeggeri,
secondo i dati diramati dal costruttore. A
completare l’impianto Webasto è il ‘Vehicle
interface box’, interfaccia tra batteria
e Can bus.
Ci sono sviluppi in arrivo: entro fine 2023
sarà a listino una versione con 450 kWh
di capacità.
Il battesimo di Voith
Passiamo al motore. Il Veds (Voith electrical
drive system) di Voith è ai suoi primi
passi nel mercato degli e-bus. Sincrono a
magneti permanenti, collocato centralmente
a ridosso dell’assale posteriore, offre un’elevata
potenza (i 410 kW di picco non hanno
eguali tra i competitor…) e stabilità termica
grazie all’integrazione di componenti
complementari come convertitori e inverter.
Gli assali sono forniti da Zf: davanti l’Rl82
Ec a ruote indipendenti, dietro l’Av 133/80
a portale. Garantiscono
una
portata rispettivamente
di
8.000 e 13.000
kg. La firma di
Wabco (gruppo
Zf) campeggia
sull’impianto
frenante di tipo
pneumatico.
Il clima è a carico
dell’impianto
Valeo Revo E
con pompa di
calore e utilizzo
di refrigerante
R407c, per 29
kW in raffrescamento
e 19 in
riscaldamento.
Vi si aggiunge impianto di riscaldamento
a convettori forte di 27 kW di potenza.
Il pianale dell’autobus è completamente
ribassato, permettendo un facile accesso e
facilitando le operazioni di pulizia. I corrimano
sono distribuiti in modo ottimale per
garantire la sicurezza dei passeggeri durante
gli spostamenti. Il frontale è ispirato a
quello del Kent con motore a combustione,
impreziosito da una inedita disposizione dei
gruppi luce e dall’innesto di sottili fari led
nella parte inferiore del ‘muso’
Otokar ha lanciato nel 2021 il suo
primo autobus elettrico, il 12 metri
e-Kent C. Un autobus caratterizzato
da due partnership tecnologiche senza
precedenti: il mezzo presenta infatti powertrain
elettrico fornito da Voith e il sistema
batteria prodotto da Webasto. Una
combinazione che lo rende un vero unicum
all’interno di un segmento di mercato
che vede i principali componenti concentrati
nelle mani di una manciata di gruppi.
12mila millimetri di lunghezza, canonico
passo da 5.900 millimetri, l’e-Kent C presenta
due porte ad azionamento pneumatico
da 1.310 millimetri di luce ciascuna.
Voto positivo per l’altezza interna. Nell’abitacolo
sono distribuiti 25
sedili Kiel Ideo in materiale
plastico con rivestimento in
tessuto. Sommando i 38 pas-
+ potenza
- capacità passeggeri
seggeri in piedi, si ottiene una capacità
massima di 63 passeggeri che relega l’Otokar
in fondo alla lista dei mezzi ‘censiti’
nell’ex capitale della Germania dell’ovest,
in compagnia dell’E-Way. Ad influire è
non solo la tara che supera le 14 ton, ma
anche il Gvw assestato a 18
ton.
Dieci i moduli batteria, come
anticipato forniti dalla tede-
42
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Ebus test 2023. Sette player alla frusta
Quantron Cizaris 12 Ev
Bello... dentro
Fondata nel
2019, Quantron
scommette su bus
e truck a
zero emissioni.
Il Cizaris regala
una gradevole
permanenza a
bordo, merito di
un abitacolo ben
studiato
A bordo ecco
29 sedili Kiel
Ideo, azzeccata
la combinazione
di tinte scelte
per l’autobus
qui analizzato.
Sommando i 56
passeggeri in
piedi, si ottiene
una (ottima)
capacità massima
di 85 passeggeri
consentita dalla
tara di 13,1
ton, a fronte di
ben 422 kWh
disponibili.
duli fuel cell Ballard. È nata come spinoff
del gruppo Haller, storica rete di officina
Iveco nell’area Dach.
Ad eccezione della batteria, la maggior parte
dei componenti ha origine europea. Batteria
che si offre in una serie di varianti di
capacità comprese nella ‘forchetta’ tra 242
e 424 kilowattora.
La partnership con Dana
Il logo è quello del gigante Catl, la chimica,
ça va sans dire, Lfp. Il motore centrale montato
sul veicolo e raffreddato ad acqua di
Dana/Tm4, sincrono a magneti permanenti,
presenta un binomio di potenze, continua
e massima, di 145 e 245 kW (nominale/
massima). L’impianto sterzante è Bosch. La
firma di Dana campeggia anche sugli assali:
rigido davanti, a portale dietro.
Tre le porte sul modello portato a Bonn, da
1.200 millimetri di larghezza ciascuna. Anche
qui l’azionamento è di tipo pneumatico.
A bordo ecco 29 sedili Kiel Ideo, azzeccata
la combinazione di tinte scelte per l’autobus
qui analizzato. Sommando i 56 passeggeri
in piedi, si ottiene una capacità massima
di 85 passeggeri consentita dall’ottima tara
di 13,1 ton, a fronte di ben 422 kWh disponibili.
Anche qui la climatizzazione è appannaggio
dell’impianto Valeo Revo E in grado
di sprigionare 29 kW in raffreddamento e
17 in riscaldamento. Disponibile sistema di
riscaldamento supplementare da 20 kW.
Già menzionata la gradevolezza degli interni,
con un riuscito gioco di blu e giallo e
una positiva percezione di ampiezza (meno
positivo il feeling con i materiali usati...).
Inedita la scelta di equipaggiare il retro del
bus con una fila di sedili disposti longitudinalmente,
con lo sguardo rivolto verso la
porta posteriore, a creare un angolo di novanta
gradi con il pentaposto, sovrastato da
ampia superficie vetrata (le batterie sono al
tetto). Posto guida? Anche qui la percezione
è di ariosità. Non particolarmente avvolgente,
è chiuso a destra da un monitor che
trasmette riprese interne ed esterne a fini di
sicurezza. Nel 2024 è atteso il lancio del 12
metri a idrogeno, con motore, sempre Dana,
tarato a 350 kW di potenza di picco.
La più cospicua gara vinta finora dal Cizaris
interesserà l’Italia. Quantron si è
infatti aggiudicato un tender da sei autobus
elettrici, che saranno operativi a partire
da ottobre 2023 a Torino con la livrea
di Gtt. Saranno eserciti da Miccolis, che ha
ottenuto l’affidamento di una serie di linee
offerte in subappalto dalla municipalizzata
del capoluogo.
La società ha in corso di avvio una divisione
italiana, Quantron Italy, come risultato di
una joint-venture con un’azienda locale, ha
dichiarato il responsabile delle vendite bus
di Quantron Alexander Stucke.
Il Quantron Cizaris 12 Ev, lanciato all’inizio
del 2022, si basa su una piattaforma già
rodata sul mercato asiatico.
Non è un mistero, infatti, che
Quantron abbia come partner
strategico e investitore il co-
+ layout
- materiali
struttore di Hong-Kong Ev Dynamics. Il
grosso del veicolo proviene da ‘est’, con
lavori di finitura realizzati nello stabilimento
tedesco di Augusta. L’azienda è estremamente
giovane: fondata nel 2019, punta
molte delle sue carte sul segmento truck (è
fresco di lancio un pesante a
idrogeno su base MAN) ed è
in essere una collaborazione
strategica col fornitore di mo-
44
45

Motore anteriore
Turismo
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8
Lunghezza mm 8.700
Posti n. 34 / 30
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 192.000 / 190.000
Predisposto per montaggio sollevatore
su porta emergenza centrale
Next L9/10
Lunghezza mm 9.400 / 10.000
Posti n. 38* / 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 210.000
* 36 su veicolo con sollevatore
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
46
47

Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm
14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm
13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm.
mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm
13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione
automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
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VADO E TORNO EDIZIONI
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www.vadoetorno.com
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
MONDO
MONDO
MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
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19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato
anche il pacco batterie, noi disponiamo
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende il
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,
HYUNDAI. CONEXPO
ANTOLOGIA
DEL
DOMANI
Terra
41
40
Patrizia Barrasso
e, qui a fianco,
una cella di prova
dei motori.
la vie en rose. Patrizia Barrasso
MANAGER
DELLE RISPOSTE
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi
Compliance Manager Engines nel business dei motori
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,
della conformità di produzione e dell’applicazione
delle politiche aziendali nei processi
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini
di partecipazione economica e politica, salute
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo
alla partecipazione economica di uomini e donne in
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente
necessaria. La buona notizia è che vi sono
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».
Lo scenario dei motori industriali sembra più
avanzato di quello delle automobili dal punto di
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa
è più orgogliosa del suo mandato?
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica
donna ingegnere e lo sono stata per qualche
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa
Believing in Better, secondo la quale il nostro
meglio può sempre essere migliore: migliore per le
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,
impegnandosi tra le altre cose a garantire
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate
in ingegneria industriale, con l’obiettivo
principale di aumentare il numero di donne nelle
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,
sono orgogliosa di aver contribuito al successo
dell’azienda per la commercializzazione dei motori
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove
continui mutamenti legislativi impongono una verifica
di adattamento costante e sempre più complessa».
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella
quotidianità? In che misura è gravoso associare
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:
diesel e compliance?
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare
l’evoluzione normativa e tradurla in una
potenziale opportunità per il business, specie per
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i
molteplici progetti in ambito internazionale con un
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,
flessibilità, pianificazione delle attività. A me
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,
mi piace essere “manager delle risposte” e non
delle domande. Compliance è la capacità di rendere
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è
il business aziendale. Associare le due parole significa
fare in modo che il business cresca rispettando
le normative che regolano il settore in un’ottica di
continuo miglioramento ambientale e sociale».
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business
dei motori a combustione interna. Si occupa
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali
e internazionali, della conformità di produzione e
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?
Università Federico II e UniMoRe (espressione
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),
cosa le hanno dato l’una e l’altra?
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca
le specializzazioni in ingegneria erano poche
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse
di coniugare il mio interesse per le materie
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.
Non nego però di avere una predisposizione per
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.
All’Università Federico II ho acquisito competenze
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente
lavoro e studio ho rafforzato competenze
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito
competenze gestionali e capacità di lavorare
all’interno di un gruppo».
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire
un ruolo apicale in questo settore?
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche
intrinseche accumunabili a donne o uomini.
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente
differenti da quella maschile: è in genere più
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando
tuttavia modalità di raggiungimento dello
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano
un valore aggiunto anche in un settore in continua
evoluzione come le normative antinquinamento,
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,
per le relazioni con enti istituzionali e autorità
di regolamentazione internazionali».
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora
il gender gap o siamo più allineati agli standard
europei?
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è
TERRA
NUOVO
VADO E TORNO EDIZIONI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
MONDO
MONDO
MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
MAGGIO
MAGGIO
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
26 anni spesi alla Kohler
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02/55230950
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato
anche il pacco batterie, noi disponiamo
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende il
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,
HYUNDAI. CONEXPO
ANTOLOGIA
DEL
DOMANI
Terra
41
40
Patrizia Barrasso
e, qui a fianco,
una cella di prova
dei motori.
la vie en rose. Patrizia Barrasso
MANAGER
DELLE RISPOSTE
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi
Compliance Manager Engines nel business dei motori
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,
della conformità di produzione e dell’applicazione
delle politiche aziendali nei processi
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini
di partecipazione economica e politica, salute
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo
alla partecipazione economica di uomini e donne in
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente
necessaria. La buona notizia è che vi sono
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».
Lo scenario dei motori industriali sembra più
avanzato di quello delle automobili dal punto di
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa
è più orgogliosa del suo mandato?
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica
donna ingegnere e lo sono stata per qualche
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa
Believing in Better, secondo la quale il nostro
meglio può sempre essere migliore: migliore per le
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,
impegnandosi tra le altre cose a garantire
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate
in ingegneria industriale, con l’obiettivo
principale di aumentare il numero di donne nelle
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,
sono orgogliosa di aver contribuito al successo
dell’azienda per la commercializzazione dei motori
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove
continui mutamenti legislativi impongono una verifica
di adattamento costante e sempre più complessa».
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella
quotidianità? In che misura è gravoso associare
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:
diesel e compliance?
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare
l’evoluzione normativa e tradurla in una
potenziale opportunità per il business, specie per
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i
molteplici progetti in ambito internazionale con un
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,
flessibilità, pianificazione delle attività. A me
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,
mi piace essere “manager delle risposte” e non
delle domande. Compliance è la capacità di rendere
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è
il business aziendale. Associare le due parole significa
fare in modo che il business cresca rispettando
le normative che regolano il settore in un’ottica di
continuo miglioramento ambientale e sociale».
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business
dei motori a combustione interna. Si occupa
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali
e internazionali, della conformità di produzione e
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?
Università Federico II e UniMoRe (espressione
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),
cosa le hanno dato l’una e l’altra?
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca
le specializzazioni in ingegneria erano poche
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse
di coniugare il mio interesse per le materie
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.
Non nego però di avere una predisposizione per
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.
All’Università Federico II ho acquisito competenze
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente
lavoro e studio ho rafforzato competenze
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito
competenze gestionali e capacità di lavorare
all’interno di un gruppo».
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire
un ruolo apicale in questo settore?
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche
intrinseche accumunabili a donne o uomini.
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente
differenti da quella maschile: è in genere più
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando
tuttavia modalità di raggiungimento dello
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano
un valore aggiunto anche in un settore in continua
evoluzione come le normative antinquinamento,
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,
per le relazioni con enti istituzionali e autorità
di regolamentazione internazionali».
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora
il gender gap o siamo più allineati agli standard
europei?
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è
TERRA
Turismo
49
Turismo
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
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12.070 (6x2)
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Ex15L 231.000
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Ex16L 232.000
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** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
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Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
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Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
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Lungh. mm 13.150 / 14.105
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Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
50
Turismo
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 402.000 / 415.000
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economia e tecnica
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In redazione
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Hanno collaborato
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Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,
Ugo Righi, Fabio Terni
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EcoLife.
Le partenze frequenti e le soste brevi caratterizzano il trasporto urbano e incrementano i costi di gestione. Gli
autobus urbani e interurbani equipaggiati con la seconda generazione del cambio automatico ZF-EcoLife consentono
di risparmiare ulteriormente carburante rispetto alla prima generazione, senza ricorrere a motori elettrici aggiuntivi,
grazie anche alla predisposizione di serie della funzione Start-Stop. Ulteriori fattori di risparmio sono il programma
di marcia autoadattivo TopoDyn Life, l’ampia rapportatura totale del cambio a sei marce, il retarder primario
integrato e il doppio sistema di raffreddamento. EcoLife è quindi vantaggioso per l’economia del servizio, l’ambiente
e il comfort di marcia. ZF-EcoLife, una scelta di qualità senza scendere a compromessi. zf.com/bus
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