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Carga adecuada
En la segunda mitad del 2008 cuando el
gobierno federal tomo la medida de ajustar el
precio del diesel semanalmente, y después de
que éste registraba un alza en el año superior
al 10%, el gremio transportista identificó la
oportunidad de aplicar un sobre cargo de
combustible para trasladar al usuario el
incremento de éste, tal y como se efectúa en
Estados Unidos o Europa a través de la figura
del Fuel Surcharge. En México, la tropicalización
dio como resultado el concepto CPAC.
Manuel Rojo, vicepresidente de la
Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
(Canacar) describe que el CPAC es un esquema
transparente por el cual solo se traslada el
aumento en el precio del diesel sin costos adicionales,
como sí lo puede representar un
incremento de tarifa.
Sin embargo, esta visión no es compartida
del todo. Leonardo Gómez, director general
de la Asociación Nacional del Transporte
Privado (ANTP), afirma que no creen en fórmulas
para solucionar el problema del incremento
del combustible, a lo que cual se agrega
la falta de institucionalidad en el cobro del
mismo, ya que no existe una dependencia
gubernamental que avale su existencia.
La referencia que se tuvo para la implementación
de este esquema en México, el
Fuel Surcharge de Estados Unidos, se
encuentra institucionalizado a través del
Departamento de Energía (EIA, por sus siglas
en inglés), que si bien no determina cuál es el
valor del sobre cargo aplicado, ya que ello
depende de una negociación entre transportista
y usuario, funge como un aval el publicar
semanalmente los precios de referencia
del diesel, lo cual se ejecuta por la fluctuación
que sufren estos con base en la cotización
internacional del barril del petróleo.
En tanto, para México se carece de ese
aval institucional, se debe sumar el factor de
que para algunos usuarios existe la percepción
de que el CPAC responde a una decisión consensuada
y colectiva en donde pareciera una
obligatoriedad su aplicación, situación que
TERRESTRE
incluso ha dado pie a una investigación dentro
de la Comisión Federal de Competencia (CFC),
para analizar la legalidad del mismo.
Refugio Muñoz López, director técnico
de Canacar, precisó que el CPAC no tiene un
carácter de obligatoriedad y en el caso de la
publicación de los indicadores que realiza este
organismo, es como una referencia para su
cobro, que finalmente reside entre la negociación
entre cliente y transportista, con lo cual
rechazan que sea una medida colectiva y por
lo cual se ve como un esquema adecuado
para amortizar el incremento constante del
precio del diesel.
Por el tanque lleno
Más allá de la polémica generada por la aplicación
del CPAC, existe una realidad, el incremento
del diesel alcanzó una etapa en la que
no sólo motiva que los costos que representa
este insumo hayan pasado de un 20% a superar
el 30%, sino que para los mismos embarcadores
es un factor que presiona sus costos logísticos.
Para Leonardo Gómez la clave para
amortizar el incremento del diesel está en
poder lograr la acreditación del IEPS
(Impuesto Especial sobre Producción y
Servicios) entre un precio que se determine
como referencia y el último aumento aplica-
do a este combustible, y en donde la diferencia
se pueda aplicar no sólo ante el Impuesto
Sobre la Renta (ISR), sino incluso ante el
Empresarial a Tasa Única (IETU).
Refugio Muñoz precisa que se debe de
ir más allá del acreditamiento del IEPS, ya
que como sucedió los primeros tres meses de
este año, el tener un factor positivo no garantiza
que se pueda amortizar el incremento del
diesel, esto, porque sólo se puede acreditar este
beneficio si las empresas tienen impuesto en
contra, de lo contrario no puede trasladarse a
otra tributación.
Agrega que la mejor opción continúa
siendo la aplicación del CPAC, ya que es un
cobro transparente para el usuario, por lo
cual este gremio continuará gestionando su
reconocimiento.
Adicionalmente Canacar busca que el
gobierno realice un cobro del diesel en función
de los precios internacionales del petróleo,
como sucede en otros país, lo cual motivaría
que el CPAC se aplique en automático,
para así impactar las alzas en el precio del
combustible, pero también cuando su cotización
baje. Y de esta manera que las empresas
transportistas dejen de asumir el costo incremental
que representa el aumento en el precio
del diesel.
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