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2 T21 I MAYO 2009
P
ocas son las terminales portuarias
en México que se han construido de
cabo a rabo por inversión totalmente
privada. La gran mayoría fueron
creadas con recursos propiedad del
gobierno federal, y después concesionadas a empresas
privadas para su operación y explotación.
En el puerto de Altamira, Tamaulipas, el mes
pasado se presentó uno de esos pocos ejemplos
donde la iniciativa privada vio una oportunidad de
negocio, invirtió y se arriesgó en la construcción de
una moderna terminal, seguramente la más moderna
del país, especializada en el manejo de acero y
carga general.
El incierto y calamitoso (a veces) destino quiso
que en plena tormenta económica global le llegara el
momento de entrar en operaciones, pero a pesar de esta
coyuntura, los emprendedores que están detrás de este
proyecto, la familia Hess, controladora de la compañía
Transunisa, y sus socios externos, saben que este tipo de
inversiones son de mediano y largo plazo, por eso, no
se amilanan ni pierden el optimismo, sabedores de que
los mejores tiempos están porvenir para sus principales
usuarios, la industria automotriz y siderúrgica.
Por eso, doblemente plausible es que en momentos
en que la suerte no ha sonreído a nuestros puertos
en materia de inversión, lo cual se ha manifestado con
la declaración de desiertas de varias licitaciones o su
posposición, esta inversión se haya concretado y generado
fuentes de trabajo en el sur de Tamaulipas, uno de
los estados más pujantes de nuestra República, y desde
donde esta nueva infraestructura está buscando inyectarle
mayor competitividad a la cadena logística que
utiliza nuestra industria.
OPINIÓN
Duro como
el acero
Es precisamente la rama productiva nacional
la principal beneficiaria de esta infraestructura, ya
que los puertos que atendían a este sector antes de la
apertura de Steel Terminal eran el de Tampico, con
su limitado calado que no permite aprovechar economías
de escala que abaraten el costo logísticos, y
el puerto de Brownsville, Texas, que adiciona para
los productores nacionales el problema de un cruce
de frontera.
Ahora, gracias a los 13.5 metros de calado que
Steel Terminal tendrá próximamente, y gracias al equipamiento
del que se ha provisto a esta empresa por
parte de sus accionistas, se podrán descargar embarcaciones
con mayor capacidad, mejorando el costo logístico
al aprovecharse las economías de escala por una
parte, y por otra, un menor tiempo de carga y descarga,
lo cual se traduce en ahorros en términos de la
estadía del barco en puerto.
Estos beneficios ya se vieron reflejados en las primeras
operaciones que tuvo Steel Terminal en la primera
quincena de abril, por lo que, aunado a la integración
de servicios que Transunisa puede hacer a sus
clientes, significa grandes ventajas logísticas para los
usuarios, quienes sin duda sabrán aquilatar estos valores
añadidos en sus operaciones.
El prietito en el arroz, que en nuestro país
nunca suele faltar, lo son los ferrocarriles Ferromex y
Kansas City Southern México, que sacan de mercado
el servicio desde Altamira al centro del país por los
altos costos de interconexión que se siguen cobrando,
pero esto, desde luego, no es responsabilidad de Steel
Terminal, la cual, de la mano del autotransporte se
las ha arreglado para ser competitiva en ciudades
como San Luis Potosí y otras.

EN PORTADA
18
Transunisa
Estrena Terminal
de ACERO
ESPECIAL Reporte sectorial: Carreteras en México 26
Contenido
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Complicado camino del CPAC.
El sobre cargo al precio del diesel en el autotransporte
causa controversia en el usuario.
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¿Más terminales intermodales
en el Valle de México?
Existe el plan para desarrollar tres proyectos intermodales al centro
del país, involucrados hablan sobre la viabilidad de mercado.
Carga aérea se va de crucero.
La necesidad de ahorrar costos baja la carga del avión para
llevarla por barco.
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ANALISTAS
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Nortes.
Noticias relevantes del sector.
Vía rápida.
Entrevista con José Luis Ortiz, vicepresidente
de ILSP, sobre la seguridad en el transporte.
Parques y Almacenes, por la
diversificación de servicios.
Para sobrevivir en un mercado competido,
desarrolladores industriales ofrecen servicios
alternos al almacenaje.
Ryder, en el camino
de la mejora continua.
Entrevista con Eugenio Sevilla, vicepresidente
de la empresa, quién habla sobre la estrategia
de negocio en México.
Los piratas vuelven al mar.
En el 2008 aumentó 11% la delincuencia en
los mares.Los piratas tienen en la mira los
grandes buques porta contenedores.
Camiones chinos a la carga.
La firma Foton lanza en México la
comercialización de sus camiones para reparto
urbano y ya cuenta con 11 distribuidores.
Bitácora.
Por Osiel Cruz.
Indicadores, clave para el desempeño

Sobre protección
al ferrocarril
Espero que salga adelante la propuesta presentada
en la Cámara de Diputados para proteger
al transporte ferroviario ante los robos
que ha venido sufriendo. Es una medida
urgente, pues está afectando no sólo al sector,
sino a la economía y el desarrollo logístico del
país. Actualmente muchas empresas están
perdiendo la confianza en el ferrocarril,
cuando, a pesar de todo, sigue siendo el modo
de transporte más eficiente y seguro. Por otro
lado, el Gobierno debe intervenir ya para prevenir
esta situación, ya que es el Estado quien
debe garantizar la protección y seguridad de
personas, bienes y empresas.
Jorge Mendoza,
San Luis Potosí, SLP
Licitaciones desiertas
De nuevo, una licitación desierta en puertos,
esta vez, en el de Mazatlán. Sería conveniente
revisar qué está pasando en la Coordinación
de Puertos y Marina Mercante y por qué no
están saliendo adelante varios proyectos que
traerían desarrollo e inversión al sector. Un
ejemplo más sería la asignación de las obras
de dragado en el Puerto de Manzanillo.
Ángela Palacios,
México, DF
Proyecto Demostrativo
No entiendo por qué tanto revuelo sobre el
Proyecto Demostrativo y la visita a México del
presidente de Estados Unidos, Barack Obama,
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Las cartas
si ya se ha demostrado que los transportistas
mexicanos no están interesados en cruzar la
frontera norte, como puede comprobarse en
base a los resultados del programa que se han
venido presentando. Eso sí, tampoco queremos
que las empresas de autotransporte estadounidenses
lleguen al país “camufladas”
como empresas mexicanas. Este tema es en lo
que realmente debería trabajar el Gobierno.
Raúl Contreras,
Chihuahua, Chihuahua
Importación de camiones
Es el colmo. Primero, nos permiten, porque es
legal, importar un camión estadounidense
para luego decirnos, que si no es un modelo
2004 o posterior, no podrán obtener las placas
federales. Ya está bien de usar este tipo de
temas con intereses políticos. Al final, el que
sale perdiendo es, como siempre, el pequeño
transportista.
Ismael García,
Hidalgo
CARTAS
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Para T21 es importante mantener un diálogo
constante y enriquecedor con los lectores y mejorar
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invitamos a participar en esta sección y hacernos
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Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando
Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT)
Francisco Suárez Warden es el nuevo Oficial Mayor de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en
sustitución de María Fernanda Casanueva de Diego.
Suárez Warden (Monterrey, 1942) es Contador Público
por el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de
Monterrey y cuenta con diplomados en Administración
Estratégica de Recursos Humanos en las Escuelas de
Negocios de Harvard y Stanford.
Durante 25 años ha ocupado diversos puestos de direc-
ción en una empresa líder en su ramo del sector automotriz, así como en un
grupo financiero. En puestos gubernamentales, fungió como Oficial Mayor de
la Secretaría de Gobernación entre 2001 y 2005. Antes de su designación, se
desempeñaba como director de Administración y Evaluación de Delegaciones
del Instituto Mexicano del Seguro Social.
Volvo
Para enfrentar la crisis financiera, la firma sueca Volvo inició
un programa de fusión entre sus divisiones de Camiones
y Autobuses, siendo Noel Reculet el presidente de la nueva
alianza. Alberto Moure fungirá como director financiero,
mientras que David Godínez seguirá al frente de la administración
de camiones de carga.
En la nueva estructura organizacional se concentrará la
administración de las dos áreas en las oficinas de la Noel Reculet
planta de Volvo Autobuses, en Tultitlán, Estado de
México, lo que involucra, entre otros aspectos, el cambio de personal de la división
de Volvo Camiones a estas instalaciones a más tardar en el último trimestre
del año.
Nissan Mexicana
Luego de 24 años en la empresa, Julio Panamá renunció
a la presidencia y dirección general de la automotriz
Nissan Mexicana y en su lugar fue nombrado José
Muñoz, hasta ahora director gerente de Nissan Iberia,
quien reportará a Carlos Tavares, presidente del comité
ejecutivo de la región Américas. José Muñoz se integró
a Nissan Europa en 2004 y fungió como gerente
general de Desarrollo de la Red de Distribuidores de
2004 a 2006.
Francisco Suárez
Warden
José Muñoz
Muñoz fue gerente de mercadotecnia para Europa de Toyota Motor; también
fue director de Desarrollo de la Red en Daewoo Motor Iberia. Asimismo, trabajó
para Unión Fenosa y fue director de una distribuidora de Citroën y Peugeot.
El nuevo directivo para México ostenta un doctorado en Ingeniería Nuclear de
la Universidad Politécnica de Madrid.
Buzón E (Estafeta)
La filial de Estafeta Mexicana Buzón E, empresa que desde hace siete años
opera en el mercado de la mensajería y factura electrónica, contará con
Fernando Cantú Acevedo como nuevo director general. Graduado en
Ingeniería Civil por la Universidad Iberoamericana, el ejecutivo hizo tablas
en empresas como Grupo Alfa, Wal-Mart, Grupo CINTRA y Howard Schultz de
México. El cometido de Cantú, según informó la empresa, es gestar la evolución
fiscal digital en México.

NORTES
Inicia corredor Guaymas - Arizona
En abril inició el tránsito internacional por
autotransporte en el corredor Guaymas-Arizona,
con la recepción en el puerto sonorense de 10
mil toneladas de cobre, que se suman a las
operaciones que se venían realizando ya por vía
ferroviaria desde 2006. Según la Administración
Portuaria Integral (API) de Guaymas, la empresa
Free Port utilizará el corredor fiscal para
exportar 60 mil toneladas de producto proveniente
de Phoenix, Arizona, con destino a China.
Camión híbrido para Bimbo
La fabricante de pan mexicana Grupo Bimbo se
convierte en pionera en el uso de camiones híbridos
para el reparto urbano de mercancía al integrar
a su flota un vehículo de la marca Kenworth
y ya tiene en pruebas piloto dos más de la firma
Hino. Por economías de escala son muy costosos
estos vehículos, “por ello solicitamos estímulos
fiscales como se hace en otros países donde el
gobierno otorga 50% del valor del camión”, dijo
Samuel Means, presidente de KW.
UPS llega puerta a puerta
La empresa de mensajería y logística UPS
ofrece un nuevo servicio puerta a puerta que
incluye transportación de carga enfocado a
importadores y exportadores de la región del
Tratado de Libre Comercio de América del
Norte. El servicio incluye carga consolidada o
con cajas dedicadas (camiones completos),
además de incluir el traslado de contenedores
para el caso de servicios intermodales.
Cae 62% autos en puertos
El movimiento de vehículos automotores nuevos
por la costa del Pacífico de México registró una
caída de 62.4% al cierre del primer trimestre de
2009, pasando de 74 mil 200 unidades durante el
mismo periodo de 2008 a 27 mil 890 este año.
Según cifras de la Coordinación General de
Puertos y Marina Mercante, si bien toda la red
portuaria reportó un decremento del orden del
47.5%, los puertos de Mazatlán, Lázaro Cárdenas,
Manzanillo y Acapulco son los que presentaron la
mayor afectación en sus volúmenes.
10 T21 I MAYO 2009
Lanza Mecalux software
para almacén
CON CARACTERÍSTICAS Y POTENCIALIDADES QUE LO PUEDEN CONVERTIR EN EL
estándar del sector por su sencilla instalación, la empresa española Mecalux, Soluciones de
Almacenaje, puso a la venta de manera simultánea en los 16 países donde tiene presencia
comercial (incluido México), el software para gestión de almacenes “Mecalux Easy”, el cual
desarrolla más de 150 aplicaciones.
Este software está dirigido a compañías de cualquier tamaño y giro, ya que lo
mismo puede operarse en pequeñas empresas con un almacén tradicional o en un aeropuerto
que maneja un control logístico altamente sofisticado. En ambos casos, se puede
implantar en un máximo de dos semanas y los altos rendimientos en su ejecución prácticamente
serían inmediatos.
Mecalux Easy simplifica la operación de cualquier almacén reduciendo costos logísticos
en espacio, tiempo, productividad, recursos físicos y humanos, y pérdidas.
Técnicamente hablando, éste software cuenta con seis niveles: el primero y el
segundo corresponden a almacenes convencionales; el tercero a almacenes automáticos
bases y del cuarto al sexto, en una especie de “traje a la medida” para el cliente, éstos
requieren de mayores especificaciones, grados de automatización y diagnósticos en necesidades
específicas. A todo esto, Mecalux agrega el “plus” de ofrecer servicio de atención
técnica permanente las 24 horas del día los 365 días del año.
Mecalux es considerada la tercera empresa más importante a nivel mundial en el segmento
de mercado donde compite. Por Cesar Pineda.
Espera KW recuperación al 2T
LA ARMADORA DE CAMIONES KENWORTH MEXICANA (KENMEX), FILIAL EN EL PAÍS DEL
corporativo estadounidense Paccar, espera recuperación del mercado local en la venta de tractocamiones
por ahí del segundo semestre del año, dijo Samuel Means, presidente de la empresa.
Kenmex ha sido por cerca de 50 años la principal empresa fabricante y comercializadora
de tractocamiones en el país, con 60% de participación del mercado; sin embargo,
al primer trimestre de este año presenta una caída del 86% en sus ventas.
“El impacto ha sido fuerte porque a mediados del año pasado esperábamos una
importante venta de camiones, por la compra anticipada al haber un cambio en la nomenclatura
ambiental de motores en el país; sin embargo no fue así y se metió mucho inventario
en los concesionarios, el cual aún está en los distribuidores”, dijo.
Agregó que la crisis financiera alejó al transportista de las concesionarias ya que “nadie está
en la disposición de comprar un nuevo equipo porque tiene unidades paradas por la falta de carga”.
Means dijo que diciembre y enero fueron meses realmente malos para la industria,
“pero para el segundo semestre esperamos tener un incremento del 50% en nuestras ventas
y al final del año cerrar aún mejor, aunque todo depende de cómo se controle el tipo de cambio
peso - dólar”. Por Enrique Torres.

Abre refrigerador
Puerta México
LA TERMINAL INTERMODAL PUERTA MÉXICO, UBICADA EN TOLUCA, REALIZÓ EN MARZO
su primera prueba piloto con carga refrigerada con destino a Estados Unidos, concretamente,
a Rosenberg, Houston, y Jackson, Misisipi.
El director general de la terminal, Jorge Medina, explicó a T21 que ya se cuenta con
una partida de inversión destinada a crear las condiciones para tener carga fría misma que
se irá detonando conforme se vaya consolidando el proyecto. El objetivo es contar con al
menos 60 posiciones para contenedores refrigerados. “En una primera etapa, tendremos un
centro de transferencia, pero lo que queremos también es que sea un centro de consolidación,
que es lo que estamos preparando”.
Estas serían las dos primeras etapas del proyecto, sin embargo el objetivo es agregar una última
en la que ya se contaría con un almacén de frío para consolidación, y añadir procesos de valor
agregado como empaque y embalaje. Esto podría suceder en un plazo de entre dos y tres años.
Luego de realizar con éxito embarques de exportación, Medina señaló que ahora buscan
el tránsito norte-sur, ya que México importa un alto volumen de productos cárnicos procedentes
de Estados Unidos, un mercado que aún no ha atendido la oferta intermodal.
“Además, estamos en pláticas con navieras que mueven carga refrigerada para manejar lo
que viene de Sudamérica”. Por Puri Lucena.
Diversifica Grupo Ticamex a Centroamérica
ANTE EL DESCENSO DE CASI UNA TERCERA PARTE DE LOS MOVIMIENTOS DE IMPORTACIÓN
de mercancías de Centroamérica a México, Grupo Ticamex diversificó el tipo de productos
que movilizan vía terrestre, comentó Juan Manuel Ramos Valenzuela, gerente general de la
empresa, quien añadió que han encontrado en el transporte de frutas del Sureste al Centro
del país la opción para sustituir la caída en el otro servicio.
Ramos Valenzuela comentó que hasta finales del año pasado se registraban entre 20 y 30 viajes
por tractocamión al mes en actividades de importación, y en los primeros meses de este año apenas
se superan los 10, por lo cual, tuvieron que buscar el mercado de frutas como plátano y papaya
de los estados de Chiapas y Tabasco, principalmente; con lo cual han podido solventar el descenso
en la actividad internacional y evitar con ello los regresos de vacío de aquella zona del país.
En sus actividades de exportación hacia Centroamérica, si bien muestran un descenso del
12%, no es tan drástico como el que se experimenta en sentido inverso. “En promedio manejamos
250 camiones en servicios como consolidado y carro completo hacia Centroamérica, situación
que no se ha visto tan afectada, gracias a la fortaleza de las monedas locales”, dijo Ramos.
Grupo Ticamex es una empresa dedicada a la logística y transporte con más de 25
años de operación en este terreno. Con sede en Ciudad Hidalgo, Chiapas, cuenta con la
infraestructura para realizar el transbordo de la mercancía para introducirla en todo el
terreno centroamericano e incluso Panamá. Por Didier Ramírez.
NORTES
Alianza de Maersk y Grupo Salinas
La división logística de Grupo A.P. Moeller-
Maersk , Maersk Logistics y Grupo Salinas, firmaron
una alianza estratégica que permitirá a
la empresa mexicana hacer más eficiente su
logística de transporte de mercancías desde Asia
a México. Grupo Salinas está conformado por
TV Azteca, Azteca América, Grupo Elektra, Banco
Azteca, Afore Azteca, Seguros Azteca, Grupo
Iusacell, Azteca Internet, GS Motors e Italika.
Suspenden licitación en Lázaro
De los proyectos portuarios que se tenían contemplados
para este año, el correspondiente a la
terminal de autos en el puerto de Lázaro
Cárdenas, en Michoacán, será el único suspendido
temporalmente, informó el Coordinador
General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro
Chacón Domínguez. El funcionario indicó que
fue la crisis económica la que afectó el desarrollo
del concurso y por lo mismo se declaró desierto a
principios de este año.
Modelo adquiere flotilla VW
La armadora de vehículos Volkswagen
Camiones y Autobuses entregó 20 camiones a
la firma Cervezas Modelo del Bajío, las cuales
serán integradas en su flota de reparto. Carlos
Castán Rosas, gerente de Operaciones de
Cervezas Modelo del Bajío, comentó que
luego de diversas pruebas decidieron la compra
de los modelos VW Worker 8.150 con
motor a diesel, por el buen rendimiento que
otorgan en combustible y la óptima capacidad
de carga, adecuada a sus necesidades.
Tiene DHL servicio de rastreo
DHL Express lanzó en México el servicio en
línea ProView, lo que permitirá a las medianas
y grandes empresas del país que administran
un alto volumen de envíos de manera simultánea
rastrear en tiempo real hasta dos mil cuentas
de clientes a través de Internet. Este servicio
permite llevar un control en línea de los envíos
por número de cuenta o número de guía aérea,
además de clasificarlos según si fueron facturados
al destinatario, en origen u otros.
MAYO 2009 I T21
11

NORTES
Pitic llega a tiempo o transporta gratis
SINOCUMPLECONLOSHORARIOSDEENTREGA
prometidos, Transportes Pitic no cobra el costo
del flete a sus clientes; esta es la esencia del
nuevo Servicio Garantizado que la firma sonorense
presenta al mercado, con el cual busca
revertir la baja actividad que existe en la economía
nacional.
El servicio consiste en que Pitic garantiza
una fecha de entrega para los envíos en paque-
12 T21 I MAYO 2009
tería que se generen en México, Guadalajara y
Monterrey, con destinos a Culiacán, Los Mochis,
Ciudad Obregón, Nogales, Hermosillo y Mérida;
en caso de no cumplir con el compromiso, se
entregará un vale por el monto pagado que se
podrá aplicar en el siguiente servicio contratado.
Jorge Cons Figueroa, director general de
la firma, explicó que además de tener el objetivo
de incrementar los niveles de carga en el
segmento de paquetería y atraer nuevas empresas,
busca fortalecer el compromiso que
existe con sus actuales clientes.
Agregó que esta variante
del servicio se podrá ofrecer
gracias a que han desarrollado
inversiones y capacitación
en los últimos
años en las áreas de tecnología,
por lo cual
ahora pueden rastrear los paquetes y al
momento de llegar a las terminales saber
qué tiempo resta para cumplir con los tiempos
de entrega.
Actualmente Pitic cuenta con un nivel
de puntualidad en el área de mensajería del
95%, mismo que buscan incrementar al 100%
con la incursión de este servicio, que se estaría
evaluando durante los próximos tres meses en
que otras ciudades de origen. En este periodo
de prueba no habrá ningún cargo adicional
por optar por esta modalidad de transporte, al
término de este periodo también se avaluará
cuál será la tarifa que se aplique por el mismo.
Con más de 35 años de presencia en el
mercado, Transportes Pitic es una de las firmas
más importantes en el territorio nacional,
con una flota vehicular de más de 750
unidades. Por Didier Ramírez.
"Algunos de los buques en construcción en 2009 nunca tocarán el agua
en este año"
Tonny Paulsen, presidente de la Federación Mundial de Agentes Marítimos.
Al referirse a la capacidad excesiva de la flota marítima que actualmente no se utiliza por la contracción de mercado.
"Esta crisis nos debe enseñar cómo debemos hacer los negocios de ahora
en adelante"
Francisco Orozco, gerente de operaciones de Maersk Line México.
Sobre el cambio en la estructura de costos que han tenido que afrontar las navieras por la situación
económica.
"Aquí se dice que no los contratamos, sino que los adoptamos"
Alberto Lara, director general de OCUPA.
Pidiendo alternativas a la Ley Federal del Trabajo, sobre todo en momentos en que los costos
deben ser disminuidos.
"No todos (los puertos interiores) están en la ruta adecuada"
Rubén Medina, director general de la API de Lázaro Cárdenas
Al señalar que para tener éxito no sólo basta tener instalaciones, sino también la ubicación correcta.

VÍA RÁPIDA POR CÉSAR PINEDA DOSAL
14 T21 I MAYO 2009
José Luis Ortiz, Vicepresidente de ILSP
“Seguridad logística para anticipar
e inhibir la delincuencia”
Debido a los altos índices de delincuencia
que imperan actualmente en México, la
firma de sistemas de seguridad ILSP ve una
oportunidad de negocio en el transporte.
Con 14 años de operación en el país, dicen
que el mayor reto es reducir la siniestralidad
al menor costo.
¿Logística con seguridad o seguridad
con logística?
Logística con seguridad, porque a final de
cuentas nuestro negocio es la logística, pero
siempre utilizando la seguridad como un
habilitador y no como un fin.
¿Más vale prevenir que lamentar?
La inseguridad afecta cada vez más la operación
de las empresas, incrementa costos y
eso se refleja en merma de mercancías,
pago de indemnizaciones, aumento en primas
de seguros. En ILSP contamos con
alternativas para anticipar e inhibir la
delincuencia.
¿Qué porcentaje del costo logístico
se destina a seguridad?
En México el costo logístico es alto, por ahí
del 13 a 15%. Pero en seguridad y custodias
no llega ni al dos por ciento.
¿Invertir en seguridad privada “a
fuerzas”?
Se debe invertir en seguridad siempre y
cuando esta inversión tenga una fase de
retorno positiva… para que “no salga más
caro el caldo que las albóndigas”.
¿Clientes grandes o chicos?
Tenemos varios clientes que pertenecen al
“Fortune500”, son de primerísimo nivel;
pero también trabajamos con y para
José Luis Ortiz,Vicepresidente de ILSP
Pymes. Cada cliente requiere de un modelo
específico.
¿Se puede confiar en la seguridad
privada?
Tanto en la seguridad pública como en la
seguridad privada hay buenos y malos elementos;
desafortunadamente al final pagan
justos por pecadores.
¿Es el GPS la panacea para rastrear
unidades?
Nuestro sistema de telecomunicaciones es
compatible con todos los “carriers” y
enlaza con todos los tipos de GPS que hay
en el mercado. Así realizamos un control
detallado de mercancías y tenemos absoluta
certeza de la localización de las unidades
de ruta.
Estrechamiento simétrico
Noël Reculet, presidente del
Comité Ejecutivo Joint
Company de Volvo México. Para este corporativo
de origen sueco una vía para afrontar la
coyuntura económica que se vive en el sector automotriz
fue fusionar en una sola entidad sus operaciones
de carga y pasaje para ser más eficientes.
Esta responsabilidad será orquestada por el directivo
de origen francés, que desde 2005 se encuentra
en México, tiempo en el que llegó para hacerse
cargo de la unidad de autobuses, que por cierto, tan
sólo en 2008 incrementó ventas en 43 por ciento.
Llega tarde
Marcelo Ebrard, jefe de
Gobierno del Distrito
Federal. Ante el problema epidemiológico
que se dio en varias partes de México y en
particular en la Capital del país, la más
poblada del mundo. Las autoridades capitalinas
encabezadas por su jefe de gobierno,
tardaron varios días en ordenar medidas de
higiene para proteger o evitar la propagación
del virus de influenza al usuario que utiliza
el sistema de transporte público de pasajeros
(microbuses, autobuses y Metro).

Creatividad mata paro
No cabe duda que sino fuera por la creatividad, nuestro país estaría más amolado de lo que está. Lo anterior
viene a cuento por el último bloqueo que los seguidores de Napoleón Gómez Urrutia, el sedicente líder del sindicato
minero y prófugo de la justicia mexicana, realizaron durante tres días al puerto de Lázaro Cárdenas
impidiendo el acceso y salida de camiones. La situación obligó a usar al ferrocarril Kansas City Southern
México para mover los contenedores de la Terminal uno a la Terminal dos del puerto michoacano, la cual no
sufrió el bloqueo y desde allí pudieron ser despachadas fiscalmente las cargas de los clientes. La ventaja, precisamente,
fue que a los paleros de Napito no se les ocurrió bloquearle el paso al tren. Son borregos pero no
tontos, pues y la creatividad y disposición del ferrocarril permitió que el puerto nunca parara operaciones. Lo
que no se vale es que las autoridades federales no pongan ya un alto a la violación impune de las leyes por parte
de estos grupos que supuestamente defienden el interés de los trabajadores.
Confundidos e inconformes
Que la duda y el sospechosismo en la licitación de la operación del puerto de Mazatlán se apostó en los únicos
dos concursantes que sobrevivieron el proceso hasta el final, la empresa OCUPA y Grupo Ultramar. Y es que para
empezar, eso de haber modificado las bases una docena de veces en un proceso que debía haber sido muy sencillo
terminó por confundir a los participantes en aquel galimatías de correcciones, “borrón y cuenta nueva”,
“va de nuevo”, “ahora sí”, “ésta es la buena”, que al final ya nadie sabía a cuál hacerle caso. De buena fuente
esta columna pudo saber antes del cierre de edición que promoverían ambas empresas recursos de inconformidad
para hacer valer sus derechos, los cuales para estos días ya deben de ser oficiales y públicos. Veremos.
Aventura por México
En el arranque de operaciones de la terminal de acero del puerto de Altamira, una de las cosas que llamó la
atención fue la ausencia de las autoridades, tanto de la API como de la SCT. Eso no obstante que a la entrada
del recinto se vieron varias cámaras de televisión. Más tarde se supo que las cámaras del autodenominado
Canal de las Estrellas estaban con el director de la API, Alejandro Gochicoa, pero enfocadas en la visita de dos
actores de televisión que realizan una gira por el país a bordo de motocicletas. Tan es así que el mismo departamento
de promoción de la API envío a los medios fotos y un comunicado de prensa sobre la visita de estos
personajes, y absolutamente nada sobre la inauguración de una terminal que requirió una inversión de varios
millones de dólares. Claro, no lucen igual Jaime Camil que un buque con puras bobinas de acero.
Foton pian pianito
Quienes de plano ya le echaron el ojo a México para instalar una planta productora de camiones, sí, una planta
no una ensambladora, son los chinos de Foton, quienes hasta hace algunos meses contaban con una representación
en el país, y ahora, según se sabe ya es una subsidiaria de la firma oriental. Incluso está confirmado que en
el segundo semestre se colocará la primer piedra de este proyecto en donde habrá de canalizar la friolera de 200
mdd, nada más para la primera fase. Y en cuanto a su ubicación aún se analiza la sede, pues está aún la negociación
con las entidades a ver quién da más, se sabe que Michoacán ve como el proyecto FAW – Grupo Salinas –
se complica y podría reemplazarlo con éste de Foton, aunque otros como Guanajuato no quiere dejar de pugnar,
y pues a entrados en gastos hasta Veracruz, no hay que perder de vista que en Coatzacoalcos inauguró recientemente
su ensambladora de tractores agrícolas. Así, que habrá que estar pendientes de esta historia.
16 T21 I MAYO 2009

18 T21 I MAYO 2009
EN PORTADA
POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ / ENVIADO
Desde inicios del mes pasado, una instalación especializada
en el movimiento de acero se ha convertido en una nueva
alternativa para aquellas empresas que utilizan este
material como base de su producción, pues su ubicación
geográfica le brinda amplias posibilidades.
Transunisa
Estrena Terminal
de ACERO

LTAMIRA, Tamps.- Son
Alas 10 de la mañana
del 2 de abril y el Nord
Río, un buque de carga
general con más de tres
mil 700 toneladas de
bobinas de acero en su
panza, se encuentra
atracado en un muelle
de nueva construcción en este puerto, luego de
más de casi cinco mil kilómetros de navegación.
Sin saberlo, la tripulación asiática de esta
embarcación con bandera hongkonesa estaba
haciendo historia.
No porque se tratase de un barco de
extrema especialización. Ni siquiera era el más
grande de los más de mil 300 buques que cada
año entran y salen en este puerto. Su trascendencia
radicaba en ser la nave que daba inicio,
a los trabajos de una nueva terminal cuyo
negocio se enfocará en cargas de acero y carga
general, segmento que desde hace más de 25
años domina el grupo Transunisa, principal
inversionista de esta instalación.
La nueva terminal de acero, denominada
Steel Terminal, es operada por Inmobiliaria
Portuaria de Altamira (IPA), empresa de la que
Transunisa es propietaria del 51% de las acciones,
el 49% restante es de capital europeo y
americano, con empresas reconocidas mun-
EN PORTADA
dialmente en el ámbito naviero y que desde
hace cinco años conceptualizó esta alternativa,
dado que tradicionalmente, el acero que se consume
en la industriosa región noreste del país,
es introducido vía Brownsville, Estados Unidos;
o bien Tampico, puerto que tiene una limitación
en lo que a calado se refiere.
Con una inversión de 25 millones de
dólares, IPA Steel Terminal cuenta con la ventaja
sobre otras terminales del mismo puerto,
de tener la capacidad y el equipo para manejar
carga general, pues si bien su experiencia
con el acero es más que conocida por todos
aquellos que han manejado productos por la
terminal de Transunisa del puerto de Tuxpan,
Veracruz, eso no le impide que maneje otras
mercancías que se insertan dentro del concepto
de carga general.
Por poner un ejemplo, el Nord Río, perteneciente
a la empresa Bossclip, fue descargado
en tan sólo diez horas, cuando el mismo
barco en Tuxpan, se hubiera llevado 17 horas, y
en Tampico u otras terminales del mismo
Altamira demorarían hasta 24 horas, presume
el presidente del consejo de administración de
IPA Steel Terminal, Rudolf Hess
Extendiendo el negocio
El arranque de las operaciones de IPA Steel
Terminal no significa que Transunisa acabe
de llegar a este puerto. De hecho, ya trabajaba
en este recinto como agencia aduanal desde
hace tiempo.
“No obstante, vimos que existía la necesidad
de contar con una alternativa más, sobre todo para
las empresas ubicadas en Monterrey y San Luis
Potosí, ya que Tampico es un puerto antiguo que ya
no puede crecer más por estar dentro de la ciudad y
adolece de falta de equipo”, comenta Hess.
El muelle, cuya inversión fue de diez
millones de dólares aproximadamente, tiene dos
posiciones de atraque con 272 metros lineales en
total y está contemplado para albergar al mismo
tiempo a dos embarcaciones de cualquier tamaño,
pues basta con que las bodegas queden situadas
al interior de la zona de descarga.
Lo único que la Administración
Portuaria Integral (API) ha concesionado a IPA
Steel Terminal es el frente de agua, pues el
terreno de casi 200 mil metros cuadrados es
propiedad del grupo Transunisa, que adquirió
al grupo Vitro hace seis años, convirtiéndose en
el único terreno privado fiscalizado con acceso
al canal de navegación en este puerto.
Aún cuando el mercado del acero se
encuentra en una situación difícil, debido a
la caída de los sectores inmobiliarios y automotriz,
esta terminal aseguró la llegada de
tres arribos tan sólo en la primera quincena
de abril, captando así a dos de los principa-
MAYO 2009 I T21
19

les importadores de acero a México
por el Golfo de México: Acero Prime
y ThyssenKrupp Mexinox, a lo que
se agregan los cargamentos de los
barcos de Transunisa que recorren
puertos de México, Estados Unidos,
Centroamérica, el Caribe y
Sudamérica.
El gerente de logística de
Acero Prime, Arturo Rodríguez,
indica que luego de realizar sus
operaciones para materiales de
acero por el puerto de Tampico en
los últimos ocho años, el contar
ahora con Steel Terminal le abre a
esta empresa posibilidades de innovación,
eficiencia y mejores desempeños en
cuanto a descargas e infraestructuras.
Acero Prime se encarga de las operaciones
de importación, almacenaje y traslado de
acero utilizado por la industria automotriz,
teniendo entre sus clientes a empresas como
Meritor, Ford, Nissan, General Motors,
Volkswagen y Chrysler.
Anualmente, maneja por sus diferentes
puntos de entrada alrededor de 250 mil
toneladas y estima que por Steel Terminal
trabajen con un promedio de cuatro mil
toneladas mensuales.
“Esta terminal nos da una muy
buena eficiencia en carga por ferrocarril, de
hasta 40 góndolas; tiene una infraestructura
de almacén muy sólida, con muy poco
20 T21 I MAYO 2009
EN PORTADA
riesgo de humedad, a pesar de estar más
cerca del océano y una muy buena respuesta
operativa en descarga y tiempos de reexpedición”,
menciona.
Servicio y sinergia, la clave
Transunisa ha llegado a manejar hasta 500 mil
toneladas de acero por año a través de sus distintas
empresas, que incluyen el transporte por vía
marítima, el agenciamiento aduanal y almacenamiento
fiscal, además de las operaciones por
su terminal de Tuxpan, a lo que se suman ahora
los movimientos de Steel Terminal.
“Aquí en Altamira es otro mundo, hay
más oportunidad, pues la industria acerera
está en Monterrey y nos hemos ubicado ahora
mucho más cerca de ella; nuestra terminal en
Tuxpan se concentra más en los
clientes alojados en los estados del
centro y sur del país, mientras
Altamira se ocupará de aquellos que
estén del centro hacia el norte, convirtiéndonos
definitivamente en
competidores frontales de
Brownsville y Tampico”, señala el
director general de la empresa,
Jurgen Hess.
El directivo explica que una de
las limitantes que han encontrado con
respecto a mover desde este puerto cargas
hacia el centro del país, es el ferrocarril,
ya que las tarifas no son competitivas,
aún cuando sacrificaran
parte de los ingresos por maniobras en puerto,
debido al factor de derechos de paso que existe
aún entre las dos compañías ferroviarias
(Ferromex y Kansas City Southern México).
“La misma gente de Acero Prime no
maneja sus cargamentos hacia San Luis Potosí
por ferrocarril, sino por autotransporte, debido
a que los precios de transportación por vía
férrea resultan más elevados por los cobros de
derecho de paso”, apunta Hess.
No obstante, el tener un amplio abanico
de servicios significa para sus clientes que sólo
tengan que tratar con una sola entidad en toda
su cadena logística.
“Por supuesto que si el cliente quiere utilizar
su propia agencia aduanal no hay ningún
problema y no está supeditada a la terminal;

obviamente, quisiéramos darles el paquete y en
muchos casos así será, porque los clientes ya no
tienen que hablar con el agente aduanal, con el
transportista, con la terminal o el gremio de
estibadores, sino que hablan con una sola persona
que te resolverá todo”, indica.
En ese sentido comenta Christian Hess,
Director General de Transunisa Gulf Trader, la
empresa del grupo que maneja buques para
carga general y cargas proyecto entre puertos
del Golfo de Estados Unidos y Mexico, además
de Centroamérica, el Caribe y Sudamérica, que
prevén buenas sinergias de operación.
Afirma que IPA-Steel Terminal como
parte del Grupo Transunisa, ayudará a la línea
que él dirige, a ser más competitivo, puesto que
podrá ofrecer todos los servicios en una mano,
como son las maniobras portuarias, despacho
aduanal y flete marítimo, pues gracias a la terminal
se puede llegar a cerrar un negocio con
las embarcaciones y a la inversa.
Jurgen Hess precisa que en cuestión de tarifas
la terminal del grupo en este puerto será sumamente
competitiva, además de ofrecer un mejor
servicio, disminuyendo los riesgos que puedan
tener las mercancías de los clientes, pues cuentan
con el equipo y el personal capacitado para ello.
Afrontar la crisis como reto
Si bien el panorama en el que la nueva terminal
de acero inicia operaciones no es el más
favorable por el simple hecho de hacerlo en
medio de una crisis económica mundial, y
EN PORTADA
Christian Hess, Rudolf Hess, James Peter Readman y Jurgen Hess
enfrentar el bloqueo de algunos competidores
que al ver sus intereses en riesgo retrasaron el
proyecto con argucias legaloides, la empresa
Transunisa confía en que su experiencia e
infraestructura serán determinantes para atraer
más cargamentos.
“Obviamente nuestras expectativas de
origen eran diferentes, ya que planeábamos
empezar la operación desde hace dos años,
con un proyecto de retorno de inversión
mucho más rápido; pero son gajes del oficio.
El punto importante es que ya estamos trabajando
y los clientes están muy contentos, al
igual que la naviera, pues pudo poner a navegar
su embarcación antes de lo previsto al descargarla
aquí en tiempo récord”, apunta
Jurgen Hess.
Lo cierto es que Steel Terminal arrancó
con una reputación bastante sólida; muestra
de eso es la conjunción de elementos que se
dieron entre cliente y naviero, apostando en
traer un primer embarque por Altamira, quedando
al final con un buen sabor de boca,
como asegura James Peter Readman, representante
en Brasil de la naviera Bossclip, quien
menciona que nunca había visto una velocidad
tal de descarga.
Esto indica, que si una empresa como
Acero Prime tuvo la confianza de inaugurar estas
instalaciones, seguramente detrás vendrán
muchas más, pues la fortaleza de este grupo a
través de los años ha dado señales de que es tan
fuerte como el mismo acero que manejan.
Lo que mueve
el acero en
Steel Terminal
2 posiciones de atraque, con un
calado inicial de 38 pies, que se
ampliará a 45 pies próximamente
200,000 m² de superficie para
almacenar mercancía a la intemperie
5000 m² de bodega techada; se
encuentra en construcción una
segunda nave techada de alrededor
de 10,000 m²
2 espuelas de ferrocarril para recibir
hasta 40 góndolas simultáneamente
Gran variedad de montacargas con
capacidad desde 2 a 42 toneladas
cada uno y con accesorios para
movilizar cualquier tipo de acero,
carga general y carga proyecto.
1 grúa con capacidad de 150 toneladas
1 Trac Mobil para movilizar góndolas
de ferrocarril
1 báscula de 36 metros de longitud
y capacidad de 120 toneladas para
pesar camiones sencillos o de doble
plataforma (full) dentro de las instalaciones
Sistema de circuito cerrado de TV
infrarrojo y seguridad las 24 horas
los 365 días del año
MAYO 2009 I T21
21

POR OSIEL CRUZ PACHECO
Tener indicadores de desempeño con los cuales compararse y medir si
se está haciendo un buen trabajo en la cadena logística es una herramienta
de mucha ayuda para las industrias y el sector comercio. Por
eso, ante la falta de estos instrumentos en nuestro país, es de reconocerse
la labor que realiza la Secretaría de Economía (SE), particularmente
la subsecretaría de Industria y Comercio, para que este 28
de mayo se den a conocer los primeros indicadores en la materia.
En esta primera experiencia, las ramas industriales que se beneficiarán
con esta información son las de la industria automotriz, farmacéutica,
comercio, acero y electrónica.
El ejercicio abarcó un universo de 268 empresas a las que se hizo
un amplio cuestionario para conocer algunos indicadores clave del
desempeño que tiene su cadena de suministros. El estudio fue realizado
por la empresa en consultoría AT Kearney, y las empresas participantes
recibieron el plus de tener un estudio particular de su caso para
identificar fortalezas y debilidades, que sin duda en estos momentos
críticos le podrán beneficiar a las compañías participantes para tomar
decisiones clave que les permitan ser más eficientes.
El estudio fue posible gracias a su financiamiento con recursos
de Prologyca en un 75% -el programa del gobierno destinado a apoyar
el desarrollo de proyectos en materia logística que coadyuven a la
mejora de las cadenas logísticas del país-, y el restante 25% fue financiado
por empresas privadas interesadas en contar con esta información
clave, que les permita poder hacer un benchmark en México.
Así, por primera vez en mucho tiempo se podrá tener información
más clara por sector industrial de en qué niveles se mueven los
costos logísticos en sus diferentes eslabones, lo cual sólo se manejaba
como un promedio general, y las más de las veces no reflejaban los costos
logísticos reales; o más próximos, a distintos sectores industriales.
La SE espera que estos primeros resultados y su divulgación des-
22 T21 I MAYO 2009
BITÁCORA
En la medida en que se amplíen los indicadores de logística a un
mayor número de sectores industriales, la contribución que se puede
tener a mejorar los costos logísticos que el aparato productivo nacional
tiene, sin duda será mayor.
“
”
Indicadores, clave para el desempeño
pierten el interés de un mayor número de empresas para realizar el
ejercicio cada año, y por supuesto, de compañías de otras ramas industriales
que permitan abrir el abanico y comenzar a abarcar muchos
más sectores.
En la medida en que se amplíen los indicadores de logística a un
mayor número de sectores industriales, la contribución que se puede
tener a mejorar los costos logísticos que el aparato productivo nacional
tiene, sin duda será mayor.
Por eso, desde aquí va un reconocimiento a la SE por esta labor
que abonará en beneficio de ramas industriales clave que tienen un
gran influjo sobre la economía nacional. Y por supuesto, próximamente
los estaremos publicando en estas páginas.
LEY DE PUERTOS
Prácticamente terminó esta Legislatura, y de nueva cuenta no se pudo
concretar la modernización de nuestra Ley de Puertos que data de
1993, y la cual requiere ajustarse a los nuevos tiempos que estamos
viviendo en el negocio portuario.
El consenso entre los empresarios del ramo es de que el actual
documento ya dio lo que tenía que dar, y en el contexto presente ya no
es un instrumento que promueva e incentive nuevas inversiones como
en muchos casos se requiere; peor aún, la actual Ley se ha convertido
en una camisa de fuerza para muchos negocios que se ven impedidos
a crecer a la escala en que el mercado hoy día lo demanda.
Y es que al momento de redactar la actual Ley, no se previó que
la economía de escala con la cual es manejado el negocio marítimoportuario
dejaría obsoletos los estándares con los que fue dimensionado
nuestro sector en dicho documento, y el cual hoy condena a varias
de las empresas a quedar anticuadas, sino se les busca alternativas
ingeniosas legalmente para no condenarlas a la extinción.
Otros casos que han dejado mal sabor de boca para algunos
inversionistas, y provocado obstáculos en los proyectos de inversión a

otros, es el tema del cambio de giro de algunas terminales y la figura
de las terminales particulares.
En el primer caso, para varios de los empresarios no es adecuado que
si una concesión nació para atender un negocio en específico, como pueden
ser graneles agrícolas o minerales, y por azares del destino dicho negocio
cambia su dinámica o logística a otras alternativas como puede ser otro
puerto, utilizar el ferrocarril, o simplemente cerrar sus puertas, pues que a
esa concesión no se le busque cambiar el giro para mantenerla con vida,
porque ya de suyo ese cambio altera la relación de competencia y la estrategia
de negocios sobre la cual puede estar sustentado otro concesionario.
En el caso de las terminales privadas, esas que son para uso
exclusivo del concesionario o para dar servicio a terceros mediante un
contrato, también ha sido objeto de pugna. De hecho, un caso reciente
lo es el de Steel Terminal en Altamira, Tamaulipas, donde un privado,
en este caso la empresa Transunisa adquirió un terreno particular
propiedad de Vitro, y el cual podría haber adquirido cualquier
otro empresario privado.
Con dicho terreno en la mano, esta empresa solicitó conforme a
la Ley la cesión de derechos de su frente de agua sin necesidad de ir a
un proceso de licitación. Y con una inversión de casi 20 millones de
dólares, recientemente inició operaciones a terceros con un contrato.
La operación no es ilegal porque se cumple con todo lo establecido
por la actual Ley de Puertos, sin embargo, sus competidores acusan
que por el hecho de no haber tenido que pasar por un proceso de
licitación la competencia no se da, con ellos, en términos de equidad.
Lo cual es cierto desde esa óptica, pero no es bloquear esta u
otras inversiones lo que se tiene que hacer para resolver el problema,
sino más bien, el gobierno debiera de revisar el sistema de concesiones
tal y como ha venido operando hasta ahora y responder si lo que
se quiere es apoyar al aparato productivo nacional con mejores costos
logísticos, o tener las rentas más altas posibles para los concesionarios
privados.
Ahí tenemos el ejemplo del ferrocarril. Por buscar el pago más
alto de contraprestación, los derechos de paso en las principales
rutas no existen el día de hoy y los servicios interlineales siguen sin
ser un ferrocarril sin costuras.
Al país le ha costado más caro en términos de ineficiencias
logísticas el haber aceptado una oferta tan alta por un ferrocarril,
cuyos concesionarios, lógico, tienen como prioridad recuperar la
fuerte inversión realizada.
ocruz@t21.com.mx

El diesel ha tomado un papel protagónico
dentro del autotransporte
nacional desde el segundo semestre
del 2008 y en todo lo que va de este
año. Su constante incremento de precio ha
motivado que las firmas prestadoras del servicio
hayan implementado un sistema de
24 T21 I MAYO 2009
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZTORRES
Complicado
camino del CPAC
En casi ocho meses de existencia, el Cargo Por Ajuste de
Combustible (CPAC) que aplica el gremio transportista carece de
aceptación por parte del mercado, que identifica inconsistencias en
su aplicación; en tanto, este sector busca validar su metodología
como la más viable para trasladar el aumento en el precio del diesel.
sobre cargo al que se le dio el concepto
Costo Por Ajuste de Combustible (CPAC),
para amortizar el factor inflacionario del
energético, que a pesar de tener cerca de
ocho meses de existencia, aún no logra consolidarse
en el mercado, sobre todo, por la
resistencia de algunos usuarios por amorti-
zar el incremento del combustible.
En los últimos 15 meses (enero 2008
– abril 2009) el diesel registró un incremento
en su precio del 30.3%, esta cifra
contrasta con el 11.2% de aumento que
experimentó entre 2005 y 2007. Esta escalada
es la que ha dado pie a que el gremio
transportista busque formalizar una estructura
de cobro para trasladar el incremento
en el energético, pero enfrente los usuarios
aseguran que carece de sustento su aplicación,
a diferencia de lo que sucede en
esquemas parecidos que se aplican de
manera internacional, razón por lo cual un
sector se niega a pagarlo.

Carga adecuada
En la segunda mitad del 2008 cuando el
gobierno federal tomo la medida de ajustar el
precio del diesel semanalmente, y después de
que éste registraba un alza en el año superior
al 10%, el gremio transportista identificó la
oportunidad de aplicar un sobre cargo de
combustible para trasladar al usuario el
incremento de éste, tal y como se efectúa en
Estados Unidos o Europa a través de la figura
del Fuel Surcharge. En México, la tropicalización
dio como resultado el concepto CPAC.
Manuel Rojo, vicepresidente de la
Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
(Canacar) describe que el CPAC es un esquema
transparente por el cual solo se traslada el
aumento en el precio del diesel sin costos adicionales,
como sí lo puede representar un
incremento de tarifa.
Sin embargo, esta visión no es compartida
del todo. Leonardo Gómez, director general
de la Asociación Nacional del Transporte
Privado (ANTP), afirma que no creen en fórmulas
para solucionar el problema del incremento
del combustible, a lo que cual se agrega
la falta de institucionalidad en el cobro del
mismo, ya que no existe una dependencia
gubernamental que avale su existencia.
La referencia que se tuvo para la implementación
de este esquema en México, el
Fuel Surcharge de Estados Unidos, se
encuentra institucionalizado a través del
Departamento de Energía (EIA, por sus siglas
en inglés), que si bien no determina cuál es el
valor del sobre cargo aplicado, ya que ello
depende de una negociación entre transportista
y usuario, funge como un aval el publicar
semanalmente los precios de referencia
del diesel, lo cual se ejecuta por la fluctuación
que sufren estos con base en la cotización
internacional del barril del petróleo.
En tanto, para México se carece de ese
aval institucional, se debe sumar el factor de
que para algunos usuarios existe la percepción
de que el CPAC responde a una decisión consensuada
y colectiva en donde pareciera una
obligatoriedad su aplicación, situación que
TERRESTRE
incluso ha dado pie a una investigación dentro
de la Comisión Federal de Competencia (CFC),
para analizar la legalidad del mismo.
Refugio Muñoz López, director técnico
de Canacar, precisó que el CPAC no tiene un
carácter de obligatoriedad y en el caso de la
publicación de los indicadores que realiza este
organismo, es como una referencia para su
cobro, que finalmente reside entre la negociación
entre cliente y transportista, con lo cual
rechazan que sea una medida colectiva y por
lo cual se ve como un esquema adecuado
para amortizar el incremento constante del
precio del diesel.
Por el tanque lleno
Más allá de la polémica generada por la aplicación
del CPAC, existe una realidad, el incremento
del diesel alcanzó una etapa en la que
no sólo motiva que los costos que representa
este insumo hayan pasado de un 20% a superar
el 30%, sino que para los mismos embarcadores
es un factor que presiona sus costos logísticos.
Para Leonardo Gómez la clave para
amortizar el incremento del diesel está en
poder lograr la acreditación del IEPS
(Impuesto Especial sobre Producción y
Servicios) entre un precio que se determine
como referencia y el último aumento aplica-
do a este combustible, y en donde la diferencia
se pueda aplicar no sólo ante el Impuesto
Sobre la Renta (ISR), sino incluso ante el
Empresarial a Tasa Única (IETU).
Refugio Muñoz precisa que se debe de
ir más allá del acreditamiento del IEPS, ya
que como sucedió los primeros tres meses de
este año, el tener un factor positivo no garantiza
que se pueda amortizar el incremento del
diesel, esto, porque sólo se puede acreditar este
beneficio si las empresas tienen impuesto en
contra, de lo contrario no puede trasladarse a
otra tributación.
Agrega que la mejor opción continúa
siendo la aplicación del CPAC, ya que es un
cobro transparente para el usuario, por lo
cual este gremio continuará gestionando su
reconocimiento.
Adicionalmente Canacar busca que el
gobierno realice un cobro del diesel en función
de los precios internacionales del petróleo,
como sucede en otros país, lo cual motivaría
que el CPAC se aplique en automático,
para así impactar las alzas en el precio del
combustible, pero también cuando su cotización
baje. Y de esta manera que las empresas
transportistas dejen de asumir el costo incremental
que representa el aumento en el precio
del diesel.
MAYO 2009 I T21
25

Para nada se exagera si se afirma que
México es un país que se mueve sobre
ruedas. En materia de transportación
de carga más del 80% se hace vía
autotransporte, mientras que en pasajeros el
indicador está por arriba del 98%. Derivado de
ello se comprende el papel fundamental que
juegan las carreteras en nuestro país.
Con base en el reporte Global de
Competitividad 2008-2009 del Foro Económico
Mundial (WEF, por sus siglas
en inglés), México se
ubica en el lugar 60 al
e v a l u a r
26 T21 I MAYO 2009
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZTORRES
Reporte Sectorial
Carreteras
aspectos económicos, seguridad, salud,
ambiente para los negocios e infraestructura,
entre otros. No obstante, al analizar este último
tópico y en particular el tema de carreteras,
nuestro país desciende a la posición 66 con una
calificación de 3.5, en donde Francia fue la
nación mejor ubicada al obtener una puntuación
de 7.0 y Mongolia con 1.4 se ubicó en el
fondo de la tabla.
La red carretera de nuestro país está
compuesta por más de 360 mil kilómetros
(kms), de los cuales, sólo 2%, es decir, cerca de
ocho mil kms, corresponden a caminos de altas
especificaciones o autopistas de cuota y 11%
son vías federales libres de peaje, en tanto el
mayor porcentaje se concentra en las rutas alimentadoras
estatales con 20%, caminos rurales
47% y brechas mejoradas el restante 18
por ciento.
Frente al escenario anterior
y en sintonía con mejorar la
posición mundial de México
en cuanto infraestructura, el
Gobierno Federal dentro del
Programa Nacional de
Infraestructura 2007 –
2012 busca modernizar y
construir 17 mil 598
kms de carreteras y
caminos rurales, de
los cuales 12 mil
600 kms ya forman
parte de los 100 proyectos
carreteros que hacia
finales del 2007 tenía
esta administración; no
obstante,

existen vertientes que se tienen que considerar
para poder llegar a estos objetivos.
Trazado adecuado
Nuestro país ocupa la posición 14 a nivel
mundial en cuanto a extensión territorial,
por sus poco más de dos millones 100 mil
metros cuadrados que lo componen. Y dentro
de esa grandeza, también se generan las
carencias, sobre todo, si se habla del sistema
de caminos nacionales.
Al cierre del 2008, se estima que de la red
de autopistas concesionadas y estatales, así
como las vías de la red federal de los estados, en
58% de su extensión contaban con un estado
físico satisfactorio, 23% buenas condiciones y
19% en no satisfactorio, según cifras de la
Cámara Nacional de la Industria de la
Construcción (CMIC).
Fernando Cano, vicepresidente de
Comunicaciones y Transportes de dicho organismo
que, refiere sobre la extensión de los
caminos en el país si bien permite tener una
amplia cobertura, aún es necesario trabajar en
el desarrollo de nuevas rutas que permitan que
esa conexión del país a lo largo y ancho se
haga de forma más eficiente.
La Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) tiene definidos los ejes troncales
transversales y longitudinales que se
encarga de la conectividad del país. En los primeros
podemos encontrar la ruta Mazatlán –
Matamoros, Manzanillo – Tampico con ramal
a Lázaro Cárdenas, Altiplano, México –
Tuxpan, Acapulco – Veracruz y Circuito
Transístmico.
En los longitudinales se ubican 11 rutas:
transpeninsular de Baja California, México –
Nogales con ramal a Tijuana, México – Nuevo
Laredo con ramal a Piedras Negras, Veracruz –
Monterrey con ramal a Matamoros, Puebla –
Oaxaca – Ciudad Hidalgo, México – Puebla –
Progreso y Peninsular Yucatán.
Por ahora, casi todos los ejes pueden ejecutarse
en una combinación de autopistas con
caminos federales libres, no obstante, el objetivo
planteado para 2012 por la SCT es precisa-
TERRESTRE
mente poder consolidar esta red de corredores
con caminos de altas especificaciones para agilizar
el tránsito de mercancías y personas. Por
ello, las obras y trabajos se realizan en todos los
corredores mencionados.
Tan sólo en 2009, según datos de la
dependencia, se espera que se alcance la construcción
de ocho mil 500 kms de nuevas vías,
razón por la cual habrá de emplear el presupuesto
histórico con que se cuenta en este año,
cercano a los 50 mil millones de pesos (mdp).
Piedras en el camino
No obstante que en 2008 y en 2009 se han obtenido
cantidades históricas para la realización
de obras en la infraestructura carretera, existen
elementos que deben afinarse para poder aprovechar
al máximo esos recursos.
Para Fernando Cano es necesario que se
trabaje en las partes técnicas y administrativas
de las obras, situación en la que coincide Hugo
García, director de Asesoría de la Práctica de
Finanzas Corporativas de KPMG México. A lo
que se refieren es al hecho de que muchas
obras son adjudicadas sin contarse aún con los
proyectos ejecutivos para el desarrollo de las
mismas, o en su caso, se entregan sin haber
asegurado los derechos de vía, elementos que al
final pueden incidir en que una obra se atrase.
En el tema de los proyectos ejecutivos, la
propia SCT argumenta falta de capacidad técnica
para desarrollar los mismos, debido al
reducido número de ingenieros que participan
en estas áreas y que al final incide en el atraso
de las obras.
Una de las medidas que ha propuesto la
CMIC para este tema en particular es la creación
de una cartera de proyectos para cada ejercicio
con recursos etiquetados para liberar de
todos los trámites y procesos necesarios, algo
que garantizaría no sólo su realización, sino su
culminación.
Un buen inicio para agilizar los procesos,
agrega Fernando Cano, es el hecho de que
algunos proyectos se comenzaron a licitar
desde el último trimestre del año pasado, lo que
permitió que la SCT contara con cerca del 50%
de los proyectos concursados a inicio del año, y
por ello, al finalizar el primer trimestre más del
80% del presupuesto cercano a los 50 mil mdp
estaba comprometido.
En la medida en que esta forma de trabajo
puede unificarse, se logrará la reducción
de los subejercicios y se aprovechará en mejor
medida las partidas históricas que se han
alcanzado. En 2008, según cifras de la propia
SCT, se ejerció poco más del 95% del gasto asignado,
que sirvió para construir, modernizar y
MAYO 2009 I T21
27

ehabilitar más de seis mil 300 kms de carreteras
y caminos rurales, cifras que son alentadoras
pero que pueden mejorarse.
En la ruta de los capitales
En afán de lograr la extensión de los caminos
nacionales y por supuesto de incrementar las
condiciones de los mismos, el tema de las inversiones
toma relevancia, sobre todo en un
momento en donde los recursos y capitales se
han vuelto más escasos.
Hasta el año pasado, uno de los principales
proyectos del gobierno federal era la
desincorporación de las autopistas bajo el organismo
conocido como Fideicomiso de Apoyo
para el Rescate de Autopistas Concesionadas
(Farac), por las cuales podría hacerse de capitales
para el desarrollo de infraestructura carretera
adicional y otras obras en diversos sectores.
No obstante, la crisis mundial motivó
que la SCT tuviera que modificar la estrategia
en cuanto a los paquetes de carreteras que se
buscan concesionar, ante la escasez de capitales.
Hugo García refiere que la opción para la
28 T21 I MAYO 2009
TERRESTRE
dependencia de seguir invirtiendo en proyectos
de infraestructura y, en este caso, desincorporando
activos, radica en hacer paquetes que
requieran menor inversión.
Y el primer ejemplo se hizo patente con
el Paquete Pacífico de carreteras del Farac, que
en su proyecto original contemplaba la licitación
de 370 kms de autopistas existentes, y
ahora en una primera etapa puso en concurso
únicamente 111 kms.
Fernando Cano refiere que si bien esta
situación es favorable para no detener el desarrollo
de infraestructura, también motiva la
participación de un mayor número de empresas,
sobre todo mexicanas y en particular de
mediano tamaño que pueden acceder a proyectos
de menor envergadura.
También se deben explotar otros esquemas
como la Asociación Público-Privadas, que
es el esquema por el cual se puede realizar la
construcción de una carretera o modernización
de un camino, y por el cual el gobierno se compromete
a dar una contraprestación a quien
otorgue el servicio. De esta manera, no se
requieren obtener los recursos en una sola
exhibición pero pueden ejecutarse obras de
forma más ágil, considera Hugo García.
Aunado a ello no debe perderse de vista
incorporar nuevas fuentes de financiamiento,
como pudieran ser los recursos de las Afores,
que incluso podrían motivar que los costos de
los caminos fueran menores y contribuir a que
los peajes se redujeran, señala Fernando Cano.
De acuerdo con un estudio del Centro de
Estudios Sociales y de Opinión Pública de la
Cámara de Diputados, mientras en México la
tarifa promedio por kilómetro es de 0.985 dólares,
para Brasil es 0.0154, Argentina 0.0061,
Chile 0.0415, España 0.0848, Francia 0.0894,
Portugal 0.0607 y Rusia de 0.0342 dólares.
Cano explica que una de las razones por
las cuales los peajes en México se encuentran en
ese nivel se debe a que las fuentes de financiamiento
suelen ser altas, por lo cual no debe perderse
de vista el explorar nuevos esquemas, sobre
todo, para garantizar una infraestructura carretera
adecuada y cumplir las metas planteadas en
esta materia.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR CÉSAR PINEDA DOSAL
Parques y Almacenes
Por la diversificación
de servicios
En tiempos recientes México ha incrementado
su presencia en el mercado
mundial, convirtiéndose en un importante
centro internacional de negocios.
Actualmente, nuestro país mantiene 12 tratados
de libre comercio y acuerdos de asociación económica
con 33 distintas naciones que le permiten
acceder preferencialmente a esos mercados.
México puede aprovechar las relaciones
comerciales por su ubicación geográfica y ser
un punto logístico importante para el movimiento
de mercancías que llegan de Asía y
Europa, sobre todo para el mercado estadounidense,
principal mercado del mundo, aún con
todo y crisis financiera.
Lo anterior, obliga a generar una
importante red de infraestructura inmobiliaria
en términos de parques industriales y
almacenes fiscalizados, por su aportación a la
cadena de suministro.
En tal sentido, este sector industrial ha ido
en constante crecimiento y con ello se ha desatado
una feroz competencia por el mercado, que
aunado a la crisis económica mundial, obliga a
los desarrolladores y controladores a ser más versátiles
en las ofertas de servicio, que les ayuden a
optimizar la operación de su cliente y así garantizar
su permanencia en el mercado.
Servicio adicional
La tendencia de los desarrolladores inmobiliarios
es que sus parques industriales más recientes
Insertados dentro de la cadena de suministro, parques industriales y
almacenes fiscalizados tienen ante sí, debido a la cada vez más
intensa competencia que hay en este segmento, el enorme reto de
convertirse en entes más versátiles para poder ofrecer a sus
clientes mejores productos y alternativas que optimicen su operación.
MAYO 2009 I T21
29

incorporen funciones de vanguardia, como son
alturas amplias y diáfanas, pavimentos lisos y
extra lisos, amplios patios para camiones, mayor
número de andenes para carga/descarga y áreas
de almacenamientos de remolques.
Silvano Solís, vicepresidente senior de
ProLogis, el mayor propietario, gestor y promotor
mundial de instalaciones de distribución, con 51
millones de metros cuadrados de espacio industrial
en 110 mercados de Norteamérica, Asia y
Europa, explica que en la firma “estamos
emprendiendo acciones para ser una compañía
sólida que pueda cumplirle a sus clientes con
todos los compromisos adquiridos”.
El botón de muestra viene a ser el
“ProLogis Park Izcalli”, parque industrial consistente
de cinco naves que suman 145 mil
metros cuadrados. Al interior de estas naves, los
clientes, sin importar el giro de su negocio, pueden
encontrar un “traje a la medida” para optimizar
su operación y, por supuesto hacer más eficientes
los costos.
En ProLogis, a este “traje a la medida”
ellos le llaman “proyectos llave en mano” y no es
más que la opción de construir a la medida de los
requerimientos y necesidades de determinado
cliente, para incorporar en los inmuebles las
características físicas, técnicas, tecnológicas y
operativas en el diseño de la construcción. Desde
1998 ProLogis ha edificado unos 500 mil m2 de
espacio industrial bajo este concepto.
“¿Cómo te enfrentas a 20 competidores
que observan a diario todo lo que haces? Sólo con
servicios de primera calidad, excelentes instalaciones,
horarios de 24 horas al día los 365 días
del año, con los sistemas de seguridad más eficientes
y ofreciéndoles elementos de valores agregado
que tus competidores no ofrecen”, dice
Fernando Óscar García, director general de AAA-
CESA-Almacenes Fiscalizados, que este mes cumplen
15 años de actividad.
En este afán por marcar diferencia,
AAACESA ha dispuesto dentro de sus instalaciones
de mil 300 metros cuadrados y de 46
módulos, lugares para que sus clientes realicen
previos, revisiones, maquila e incluso
empaque y embalaje. Bajo el mismo techo
30 T21 I MAYO 2009
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
coexisten agentes aduanales, consolidadoras,
líneas aéreas y empresas como DHL, Hewlett-
Packard o Carmi Logistics.
“Como los clientes aquí manejan sus
cargas, nos han pedido lugares específicos
para desarrollar su documentación, su comunicación
y hasta sus pedimentos, para que
despachen desde el lugar, sin costo extra a sus
equipos de oficina. Aquí tienen computadoras,
fotocopiadoras, Internet, todo lo que necesitan
para comunicarse con su empresa y con sus
clientes, algo que les permite despachar lo
antes posible. Así los ayudamos a que muevan
mayores volúmenes”, dice.
Con la apertura de su centro de distribución
El Carrizal, en Tepotztotlán, Estado de
México, el operador logístico Ryder System
(catalogado en el Top-5 de las 3PLs más poderosas
del mundo) es un feliz usuario de los
inmuebles industriales y que se apoya en éstos
para proporcionar a sus clientes –Fiat, Wyeth,
Agfa- un mejor servicio.
El Carrizal cuenta con dos bodegas de 44
mil metros cuadrados cada una, así como 66
puertas para carga/descarga y 60 espacios para
estacionar remolques; edificio que según
Eugenio Sevilla, vicepresidente y gerente general
de Ryder Latinoamérica, es una muestra de su
visión de negocio: “con una instalación de estas
características, podemos ofrecerle a nuestros
clientes servicios agregados, que pueden ir desde
etiquetados hasta pequeños mini ensambles”.
El lugar también está ubicado estratégicamente
en el corredor más importante hacia
Estados Unidos, principal mercado de sus
clientes. Con facilidades al transportista para
tener en el lugar un espacio para mantenimiento
de las unidades.
Para darse cuenta del auge e importancia
de los parques industriales en México, sólo hay
que echar un vistazo a la Zona Metropolitana de
la Ciudad de México, donde firmas como
ProLogis, AMB Property, Hines, CB Richard Ellis,
O’Donnell y muchas más, se han convertido en
referencias del mercado a base de ofrecer productos
e instalaciones que distan mucho de aquellos
vetustos y poco funcionales bodegones.
Claudia Ávila Connelly, directora general
de la Asociación Mexicana de Parques
Industriales (AMPIP), organismo que aglutina
55 corporativos y 170 parques, enfática, pide se
valore estos modernos Caballos de Troya por su
aportación a la cadena de suministro: “los desarrolladores
inmobiliarios industriales somos un
sector muy importante que muchas veces no se
considera, pero la evidente evolución que hemos
sufrido en los últimos años nos ponen a la par
del resto de los actores logísticos. La diversificación
en servicios ayudará a que los inversionistas
incrementen el valor de sus negocios”.

Tener un ritmo de crecimiento de 15 a
20% anual lleva a Ryder a expandir
sus centros de distribución, claves en
el negocio de logística que ofrecen en
México. Para ello, este año inauguraron El
Carrizal, un lugar en el que destacan dos
grandes bodegas de 40 mil pies cuadrados
ubicado en la carretera 57 que conecta a la
capital con Nuevo Laredo, principal ruta
comercial entre México y Estados Unidos.
Con este lugar Ryder tiene 29 localidades
en el país y mantiene presencia en más de
10 estados de la República y aún cuando su
mercado principal es el sector automotriz, su
estrategia se enfocará este año a ofrecer servicios
adicionales, a un mejor costo, tanto a sus
clientes tradicionales como a nuevos proyectos.
Al respecto, el vicepresidente para
Latinoamérica de Ryder, Eugenio Sevilla-
Sacasa, habla de los objetivos y estrategias
de la empresa para enfrentar los difíciles
tiempos financieros que se viven en el país y
a nivel mundial.
T21 - Nuevo centro de distribución en un
lugar con estratégica ubicación.
ES - Así es, nos permite conectar a la capital
del país con Nuevo Laredo y tener salidas
a Monterrey y Guadalajara. El lugar tiene
dos almacenes de 40 mil pies cuadrados con
una altura libre máxima de almacenamiento
de 12 metros, así como 66 puertas, capacidad
para estacionar más de 60 remolques
y, a diferencia de otros sitios similares, tiene
una instalación de mantenimiento de
camiones de alta tecnología con dos estaciones
de servicio.
T21 - ¿Qué beneficios traerá al cliente?
ES - Por sus características, esto es, integrar
un taller de mantenimiento de primer nivel,
un edificio con una altura libre de 12 metros,
que permite usar mejor el espacio de almacenamiento,
esto redunda en menor costo para
nuestros clientes. Hemos llegado a tener
reducciones de costos de 20 a 30% en almacenamiento
y distribución, ya que al tener
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR ENRIQUETORRES ROJAS
en el camino de la
mejora continua
La firma de logística abre un nuevo centro de distribución
en el centro del país que viene a sustituir uno de sus más
antiguos almacenes. El esfuerzo es una suma de intentos por
mantener su perfil de empresa comprometida con el cliente.
En entrevista con T21, su vicepresidente para Latinoamérica,
Eugenio Sevilla-Sacasa, nos habla de su estrategia para México.
Eugenio Sevilla-Sacasa, vicepresidente para Latinoamérica de Ryder
MAYO 2009 I T21
31

mayor espacio de maniobra se reduce en producto
perdido, costos que muchas veces no
están a la luz, pero que ocasionan pérdidas al
cliente. En El Carrizal se manejará la carga
con daño cero, el objetivo es cero pérdidas.
T21- ¿Es un centro automatizado, con innovación
tecnológica?
ES - No tenemos un centro automatizado de
almacenamiento pero si mucha tecnología
que permite hacer seguimiento al producto y
planificar las entregas a tiempo a nuestros
clientes y sus recolecciones. Nos da también la
facilidad de hacer reportes que permiten tener
enterado al cliente sobre la actividad de sus
productos.
T21- Habla de reducir costos, un tema básico
en tiempos de crisis, ¿cómo lo harán?
ES - Debemos tener un cuidado especial en
mantener nuestros costos bajos y más cuando
nuestros clientes experimentan un volumen a
la baja. En la crisis se encuentra la oportunidad.
La formula es conseguir nuevos clientes
y otorgar a los actuales servicios agregados
como el hacerles etiquetados, pequeños
ensambles, que con nosotros les sale mas
rápido y mas barato que con otro proveedor.
T21 - ¿Al interior habrá reajustes, despidos
de personal?
ES - No por el momento. En México trabajamos
con mil personas y desde hace tiempo
hemos tenido cuidado de no tener empleos
que no se puedan sostener en tiempos de crisis.
La selección de personal ha sido buena y
la rotación de gente es baja, la mayoría está
desde que iniciamos la operación en México
ya que una de las claves del éxito de Ryder es
su gente, seguido de la tecnología y el compromiso
con la satisfacción del cliente.
T21 - ¿Se tiene estimado un tiempo de recuperación
de mercado?
ES - Será en este año, vendrá una curva de
subida, aunque es difícil el pronóstico, pero
nos estamos preparando por si la cosa se
32 T21 I MAYO 2009
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
pone más difícil, tomaremos medidas que
nos restrinjan nuestros costos. La mejor
forma de enfrentar la situación es aplicar
nuestro proceso de mejora continua. Somos
muy eficientes, muchas veces aumentamos
nuestras ventas sin añadir personal ni equipo,
porque siempre encontramos la manera
de hacer más con menos recursos. Los recursos
son financieros, de espacio, de gente, eso
nos diferencia de nuestros competidores,
continuamente estamos mejorando nuestros
procesos.
Ése es el secreto por el que muchos de
nuestros clientes se mantienen. Son relaciones
de muchos años. Nadie contrata a Ryder
porque sea caro, nos dan negocio porque les
damos un valor agregado que otras compañías
no les dan.
Somos expertos en logística, hay lo que
le llaman la logística hacia la manufactura y
la logística de la planta al consumidor, nosotros
jugamos en ambos sectores, incluso con
algunos clientes les hacemos las dos; la clave
es tener la visibilidad en los procesos del cliente
para ir eliminando ineficiencias. Porque la
ineficiencia hace costosos los procesos. Hay
muchas empresas que tienen sus procesos
manufactureros muy avanzados, donde están
buscando las mayores oportunidades son en
la logística y eso representa mayores oportunidades
para nosotros.
Ryder no es caro, lo que hacemos es eliminar
ineficiencias.
T21 - En México hay imponderables, como el
alto precio del diesel, peaje, camiones con
mucha antigüedad, ¿es posible así hacer una
buena logística?
ES - Ryder invierte en equipo y alquila transportistas
con camiones nuevos para que el
transporte sea confiable. Hay clientes que el
valor de su producto es bajo y no les importa
los tiempos de entrega, en ese sector no competimos.
Lo hacemos donde hay clientes que
tienen productos de valor agregado importante,
que quieren que el producto este controlado,
que se les minimicen sus inventarios
y no tener dinero amarrado en una bodega,
y una forma es tener un proveedor que tenga
un transporte eficiente y confiable. Uno sabe
que el producto tiene que estar en el lugar, y
nos enfocamos a que el equipo esté en buenas
condiciones, con mantenimiento, operadores
capacitados, con gente que ofrezca
seguridad a todos los involucrados.
Contamos con muchos transportistas, en
México con más de 500 o 600 equipos, entre
camiones y trailers, así como almacenes en
las ciudades más importantes del país. Un
buen proveedor de logística es posiblemente
una de las mejores inversiones que se pueden
hacer en este momento.

34 T21 I MAYO 2009
MARÍTIMO
POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ
Los piratas
vuelven al mar
Una práctica que nos remonta a épocas antiguas y que
en la actualidad se consideraba impensable para el comercio
internacional ha tomado auge de nueva cuenta en los mares,
al aumentar 11% los asaltos a embarcaciones, con
pérdidas considerables para los principales actores del
mercado marítimo.
uestos de moda en la época moderna por la compañía cinematográfica
Disney, y ubicados en tiempos remotos, donde
el grueso del comercio mundial se llevaba a cabo por vía
marítima, los piratas se hacen visibles y se convierten en un
factor de riesgo para las líneas marítimas.
Sin bien en el último lustro se sabía de
casos esporádicos de ataques a embarcaciones
marítimas de menor tamaño o turísticas, en
2008 y lo que va de 2009 el número de incidentes
se ha disparado.
Peor aún, los buques que hasta ahora
se consideraba impensable que fueran factibles
de ser víctimas de la piratería han caído
ya en esas redes y es cuando la alarma se ha
encendido de forma global.
Nos referimos a los grandes buques portacontenedores,
que por su tamaño y reducida tripulación
los volvía invencibles ante este tipo
de delincuencia, bajo la premisa de que
no había forma de que alguien o algo,
detuviera la marcha de una nave que mide
casi trecientos metros de largo.
No obstante, así como la industria se
ha tecnificado, los piratas también lo han
hecho, y hoy no se trata de los corsarios de antaño
que se hicieran famosos por su velocidad para
alcanzar a los galeones españoles cargados de oro
proveniente del Nuevo Mundo.
En nuestros días, están siendo suficientes
pequeños grupos más o menos organizados pero equipados
con armamento de alto calibre, de tal forma que
ante la amenaza de un mortero, cualquier buque, por
más grande que sea, se detiene y es sometido.

El caso más reciente, el del portacontenedores Maersk
Alabama, que llamó la atención en todo el mundo por tratarse,
primero, de una embarcación con bandera y tripulación estadounidense
y segundo, porque los piratas retuvieron al capitán del
buque hasta que fue liberado por las fuerzas armadas de ese país.
El problema en aumento
De acuerdo con un reporte del ICC International Maritime Bureau,
durante el 2008, la cifra de ataques por parte de los piratas fue de
un total de 293, lo que representó un incremento de 11% con respecto
a 2007, con un mayor número de incidentes localizados en
el Golfo de Aden, África.
En ese último punto y en la costa este de Somalia, se dieron
111 ataques, lo que significa que en menos de un año, la piratería
en esa zona se elevó en 200 por ciento.
En el mismo reporte, se observa que el uso de armas de fuego
por parte de los piratas ha ido en ascenso, pues mientras en el año
2006, cuando se contabilizaron un total de 239 ataques, sólo en 53
de los casos se utilizaron armas de fuego, en 2008 este tipo de
armas se vio en 139 de las 293 que se dieron en total.
De igual forma, sorprende que por tipo de embarcaciones,
los de contenedores pasaron a ocupar el primer sitio de los más
atacados, seguidos de los Bulk Carrier, los especializados en químicos
y los de carga general.
Quizás lo más alarmante se ha reportado en el primer trimestre
de este año, pues los casos de piratería marítima se incrementaron
en más de 50% en relación con el mismo periodo de
2008, siendo el Golfo de Aden y Somalia los puntos en donde se ha
llevado a cabo más de la mitad de éstos.
Según la ICC, aún cuando estos sucesos han ocasionado que
aumente el número de buques patrullas y la seguridad en esa
zona, los ataques no han disminuido y por el contrario continúan
a la alza.
Un riesgo mayúsculo para la industria
Para Tonny Paulsen, presidente de la Federación Internacional de
Agentes Marítimos (FONASBA), el incremento de la piratería está
poniendo a la industria naviera en una situación muy difícil, porque
está resultando relativamente fácil para los piratas perpetrar
sus ataques,
“Se ha llegado al grado de tener que recurrir a las fuerzas
armadas para poder encontrarlos y contrarrestarlos, porque para
los piratas representa sólo un problema monetario, mientras para
los dueños de los buques es proteger a la gente que viaja a bordo,
la carga y el valor del barco”, dice.
Por lo mismo, agrega, si los Estados Unidos, uno de los paí-
MARÍTIMO
ses fuertes en materia militar no interviene en este problema, se
generarían mayores problemas, vinculados con la economía y el
comercio, sobre todo porque las autoridades somalíes se han visto
limitadas en cuanto a su reacción ante el problema.
Su temor no es infundado, pues el incremento en el riesgo
aumentaría los precios de los seguros, al mismo tiempo que obliga
a las navieras a replantear sus rutas.
En ese sentido, hay navieras que han cambiado sus trayectos
para no pasar por el Canal de Suez y rodear así todo el continente
africano, simplemente por la situación que se vive en Somalia y el
Golfo de Aden, pues para entrar o salir de ese Canal, necesariamente
los buques deben pasar por lo que es ya el principal foco
rojo de ataques de piratería, lo cual significa que los primeros
afectados están siendo los tráficos entre Asia y Europa.
“Es solamente un pequeño porcentaje de naves atacadas lo
que necesitan los piratas para obtener un botín fuerte, no necesitan
detener a 10 o 12 buques para tener un cargamento útil, sino
con uno solo les basta; si esto no se detiene, puede significar un
desastre para cualquier compañía de transporte marítimo”, menciona
Tonny Paulsen.

36 T21 I MAYO 2009
FERROVIARIO
POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDAY CÉSAR PINEDA DOSAL
¿Más terminales
intermodales
en el Valle de México?
El Estado de México se perfila como la sede
para varios proyectos de terminales
intermodales, donde confluyen el tren y camión
en el movimiento de mercancias. Para
algunos podría saturarse
el mercado; para otros, la
necesidad de mayor
infraestructura es evidente.
El Estado de México, la zona del país
que más inversión logística recibió
en 2008 según el Fideicomiso para el
Desarrollo de Parques Industriales en
la entidad (Fidepar), se prepara para recibir
un tren de oportunidades: la posible llegada
de al menos tres proyectos para terminales
intermodales. Con otras tres funcionando ya
en la región, la pregunta que se hace el sector
es: ¿hay mercado para todos?
Uno de los principales defensores de
este tipo de proyectos es, precisamente, el
Fidepar. Para su director, Carlos Muñoz
Infante, el mejor argumento para apostar por
la necesidad de mayor infraestructura intermodal
es la inversión que ha recibido la entidad
desde 2008 a la fecha en parques logísticos
e industriales: dos mil 500 millones de
dólares, que a su vez necesitan del intermodal
para aumentar su competitividad.
“Todas las grandes zonas urbanas del
mundo tienen por lo menos tres plataformas
logísticas de proporciones considerables. La
Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM) tiene una infraestructura bastante
pequeña para bajar contenedores en
Cuautitlán (refiriéndose a la terminal de
Contrimodal) y Pantaco no está funcionando
como debiera ser. No tenemos infraestructura
de puertos internos para el tamaño de la
Ciudad de México”, sostiene Muñoz Infante.
En el mismo sentido se pronuncian
desarrolladores como ProLogis o AMB
Property México, quienes consideran que
lejos de provocar una saturación, el auge de
la infraestructura logística será beneficioso
para la actividad económica de la región y,
claro está, para su negocio. Y es que el intermodal
es un nicho atractivo de inversión, es
un elemento de competitividad clave y la participación
de este sector es aún muy marginal:
10% del total movilizado por el ferrocarril,
que a su vez transporta 25% del total de
mercancía en México.
Silvano Solís, vicepresidente senior de
ProLogis en México, que cuenta con tres centros
de distribución y dos parques industriales

en esta entidad, señala que no hay riesgo de
saturación. “El norte de la Ciudad de México
se ha vuelto trascendental para la industria
logística. Hay una demanda muy importante
de metros cuadrados y no se ha cumplido con
la oferta suficiente para cubrirla”, afirma el
directivo, quien agrega que la infraestructura
actual es insuficiente para atender a una
población de más de 20 millones de personas.
En la ZMVM operan tres terminales
intermodales: Pantaco, en la Ciudad de
México; Contrimodal, en Cuautitlán Izcalli, y
la más nueva, Puerta México, en Toluca. Y si
bien para el Fidepar la infraestructura es
insuficiente, a decir de quienes operan estas
instalaciones, se podría caer en una sobreoferta
de servicio.
?
Saturación?
Así opina el director general de Puerta México,
Jorge Medina, quien saluda a la competencia
siempre que haya condiciones para ello.
“Tenemos que preguntarnos si la falta de terminales
es lo que determina si se mueve más
carga vía intermodal. Ni Pantaco, ni
Contrimodal, ni Díselo (en Tizayuca, Hidalgo),
ni nosotros estamos saturados, tenemos capacidad
parar seguir absorbiendo carga”.
De este modo, continúa, de construirse
más terminales llegará un punto en el
que alguna de ellas no será viable, ya que
no existe suficiente mercado para el intermodal
en este momento. Por otra parte, T21
solicitó su postura a la dirección de
Contrimodal, instalación recientemente
reconocida por Wal-Mart por su calidad,
pero no se obtuvo respuesta.
Entonces, ¿de dónde viene la percepción
de que es necesaria mayor infraestructura
intermodal? De la idea de que la terminal
de Pantaco está saturada y no tiene espacio
para crecer debido a que está enclavada en la
Ciudad de México. Frente a ello, algunas firmas
aseguran operar a gusto en la terminal
de Ferrovalle, como Schneider National
México. Su gerente de Intermodal, Carlos
Godínez, aclara que aunque sí consideran
FERROVIARIO
que se podrían hacer mejoras para optimizar
las sinergias de todos los actores que confluyen
en la terminal, la operación de las instalaciones
es correcta.
“Hay una diferencia entre nacer para
atender un mercado que lo demanda o nacer
para crear mercado y quitárselo a una infraestructura”,
advierte Medina. “Habrá que ver
qué nuevos mercados quieren atender estos
posibles proyectos, si quieren ganarle cuota a
la carretera o quitar a la infraestructura ya
existente lo ganado, que en términos de volumen
es todavía marginal”.
Entre los proyectos que se han ido barajando
se encuentra la terminal Megamex, de
Kansas City Southern de México (KCSM), que
prevé una inversión superior a los 200 mdd y
para lo que está analizando ubicaciones en el
Estado de México, Hidalgo o Querétaro.
También hay que unir el anuncio realizado
por Hutchison Port Holding quien, junto a
Unne, construirá una terminal en Hidalgo,
así como el proyecto de O’Donnell en
Huehuetoca, donde también Ferromex analiza
la posibilidad de instalar una nueva terminal.
Eso sin contar el interés de algunas
navieras por desarrollar patios para sus contenedores
vacíos.
Un factor que también entra en juego
es el impulso que han dado algunos estados a
la inversión logística. Y si bien Guanajuato ya
cuenta con su puerto interior, el priísta Jesús
Alcántara Núñez ya presentó en la Cámara de
Diputados un punto de acuerdo para que las
secretarías de Hacienda y Crédito Público
(SHCP) y de Comunicaciones y Transportes
(SCT) inicien los trabajos para evaluar qué
tan factible es construir unas instalaciones
similares en el Estado de México, concretamente,
en Acambay, municipio del que fue
presidente municipal.
El funcionario argumenta que la entidad
cuenta con un nivel de infraestructura tal
en que se hace necesaria la construcción de
un puerto industrial interno. “Incrementaría
la competitividad de las empresas establecidas
en el estado, ya que abarataría considerablemente
los costos dentro de su cadena de suministro
y les permitiría reinvertir esos ahorros
en mejorar sus procesos productivos”.
Sin embargo, concluye Medina, el excesivo
número de terminales puede acabar provocando
ineficiencias. “Por ejemplo, si todas
quieren servir al mercado de Lázaro Cárdenas
que viene al Valle de México, simplemente
para cargar el tren se va a tener que pensar en
siete bloques para las diferentes terminales y la
eficiencia en el uso del equipo, que es un elemento
clave, se va a disminuir, lo que traería
incrementos en costos”.
MAYO 2009 I T21
37

38 T21 I MAYO 2009
AÉREO
POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA
Carga aérea
se va de crucero
La necesidad de ahorrar costos debido a la crisis
económica provoca nuevas tendencias en el
transporte, especialmente el aéreo, que está viendo
como sus volúmenes aterrizan para irse al barco.
De la crisis económica que azota al
mundo se ha dicho ya de todo y puede
que una de las cosas que más tenga
razón es la necesidad de ser creativos.
Parece que esto lo entendieron muy bien exportadores
e importadores, ya que ante la necesidad de
ahorrar costos están apostando por nuevas tendencias
en el transporte. Una de ellas es el cambio
de la logística en el traslado de la mercancía
que habitualmente viajaba por vía aérea y que
ahora ha decidido hacerlo por marítima.
En un primer momento, podría resultar
extraño, más si se tiene en cuenta que los productos
que se mueven por avión son perecederos o de alto
valor, lo que provoca la necesidad de que el inventario
no esté durante muchos días en tránsito. Sin
embargo, la economía manda y está haciendo posible
lo que parecía poco probable.
Desde la Asociación Mexicana de Agentes de
Carga (AMACARGA), la explicación que se ofrece no
sólo es el factor costo, que por supuesto pesa, sino
también la falta de frecuencias de los vuelos y las
conexiones que tienen que hacer para poder llegar a
ciertos destinos debido al recorte de rutas aéreas,
consecuencia a su vez del menor volumen de carga.
“Si vas a llevar mucha mercancía de Asia a América,
pero no tienes los suficientes vuelos o las conexiones
son muy caras, se puede mandar en barco a los diferentes
hubs y, desde ahí, distribuir con conexiones
locales, ya sea vía aérea o terrestre”, explica su presidente,
Luz Cecilia Palazuelos.
Este dato lo confirma, por su parte, el director
general de ILS Cargo, Jesús Gutiérrez, quien
señala que según estimaciones de la compañía,
entre 20 y 30% de la carga que comúnmente viaja
por vía aérea se ha pasado en los últimos meses al
marítimo. “En nuestro caso, lo que hacemos es
enviarlo a un país cercano del destino final para
hacer desde ese punto intermedio la entrega final vía
terrestre o marítima, según el caso”.
Y es que algunas empresas ven el transporte
aéreo como un costo extra, ya que lo más
barato para los envíos internacionales es el
marítimo. “Cuando pueden, los clientes suelen
reducir sus envíos aéreos a favor del marítimo,
lo que supone a la vez una necesidad de mejorar
la planificación de sus operaciones debido al

AÉREO
mayor tiempo que la mercancía pasa en tránsito”, señala el gerente de
Ventas de Schenker, Cristian Clapes.
La naturaleza de los productos que se envían por vía aérea provoca
que no todos puedan transportarse por barco. De este modo, los que sí lo
están haciendo son mercancías de primera tecnología, manufactura y
maquinaria, mientras que los perecederos por avión. En cuanto a rutas,
aclara Gutiérrez, la tendencia se da de forma general, pero de manera más
marcada en Europa, Asia y Sudamérica.
La diferencia al realizar un envío por uno u otro modo es sustancial.
Mientras enviar tres mil kilogramos por avión cuesta aproximadamente seis
mil dólares, movilizar la misma cantidad por barco puede costar únicamente
mil dólares, destaca el director general de Air Freight Consol, Guillermo
Garibay. “El beneficio es que nosotros llegamos en dos o tres días, mientras el
barco lo hace en no menos de 18”.
Por otra parte, debido a que las navieras están saliendo con bajos niveles de
ocupación, están disminuyendo sus costos a fin de aumentar su carga. En lo que
va de año y en algunos casos, la disminución de costo ha sido de hasta 40%, dependiendo
de las rutas, destaca Cristian Caples, de la reexpedidota de carga Shenker.
En este sentido, dice Garibay, también el transporte aéreo ha disminuido
sus tarifas. “Las aerolíneas han tenido promociones que han bajado
los costos y están hasta 35% por debajo de los precios de hace apenas unos
meses por cuestión de combustible”.
Sin embargo, llegados a este punto entra en juego otro factor importante
como es la seguridad. Para realizar el envío por transporte marítimo
generalmente es necesario movilizar por grandes distancias mercancía
valiosa a través de autotransporte, aumentando el riesgo de robo de la carga.
Por ello, muchas empresas, especialmente de marcas de lujo, siguen optando
por el transporte aéreo.
Sin embargo, éste no es, a decir del director de ILS Cargo, un factor que
pese a la hora de decantarse entre ambos modos de transporte. “Si bien aumenta
un poco el riesgo de robo en la transportación interna, y eso está en la mente
de cualquier empresario, lo que ofrecemos a los clientes, en caso de no tenerlo, es
un seguro de cobertura ilimitada y dependiendo del tipo de mercancía, se envía
por ferrocarril (en lugar de por autotransporte) para minimizar la exposición”.
Como consecuencia, las empresas están adaptando su logística. Además de
la necesidad de tener en cuenta imprevistos durante la travesía por seguridad,
deben modificar la coordinación de su embarque, que debe hacerse con mayor
tiempo y tener en cuenta que sus inventarios van a pasar más tiempo en tránsito.
Así las cosas, la preocupación principal entre el sector, según los directivos
consultados, es que el avión no pueda recuperar esta carga una vez que
la situación económica mejore. “Hay riesgo porque muchas empresas se
acostumbran a esta nueva logística, que además sale más barata”, advierten
desde Air Freight Consol.
“No lo calificaría de riesgo, pero como todo, es un punto de evaluación de
acuerdo a la situación económica que vive el país. Habría que ver más adelante
cómo se desarrollan las cosas, porque esto va de la mano de la necesidad de la
empresa exportadora y el comprador”, asevera Jesús Gutiérrez.

Hay mercado para todos y sin duda
una empresa que comercializará por
el precio de sus camiones es la firma
Foton. Los cuales presentan en el
mercado mexicano tres diferentes modelos,
OLN 3500, 4500 y 5500, los cuales ofrecen una
capacidad de carga que va de las 3.5 a 5 y
media toneladas.
Su oferta no es nueva, han llegado a la
Clase 3 a 5 donde empresas japonesas como
Isuzu, Hino, incluso Daimler y Navistar han
encontrado un buen nicho de mercado, por la
necesidad de usar vehículos “chatos” con
motor a diesel por su mejor desempeño en la
circulación por el denso tránsito y estrechas
vialidades que se presenta en las grandes ciudades,
esto en lugar de los grandes camiones
de Ford o General Motors y las pick ups con
motorización a gasolina que anteriormente
dominaban este segmento.
En cuanto al tren motriz de la gama de
Foton, los tres modelos están equipados con un
motor Perkins de 4L que desarrolla 110 hp y
un torque de 256 lb/pie para la serie 3500,
mientras que para las versiones 4500 y 5500
alcanza 135 hp y un torque de 328 lb/pie.
La configuración de los motores que
incorpora la marca, fue concebida para desarrollar
un buen desempeño de las máquinas
para la cantidad de movimiento de cargas a
transportar, con la garantía de un reducido
consumo de combustible.
40 T21 I MAYO 2009
AUTOMOTRIZ
POR DIDIER RAMÍREZTORRES
Camiones chinos
a la carga
La firma también apuesta a la estructura
de sus vehículos como un factor de distinción.
Su cabina de diseño europeo de los
modelos OLN dota de amplia visibilidad al
conductor, amén de que su aerodinámica
minimiza la resistencia al viento y con ello
reducir el consumo de combustible.
Aunado a lo anterior,
su estrecha cabina permite tener un mayor
diámetro de giro para desenvolverse en
ambientes citadinos.
En cuanto a su chasis incorpora una
tecnología de anti-torsión, que permite a los
vehículos puedan ser empleados en diversas
aplicaciones sin riesgo de sufrir daños en su
estructura.
Foton se funda en China a medados
de la década de los 90, cuenta con asociaciones
estratégicas con firmas como
Cummins, Dana, Carraro, LUK, Perkins,
Caterpillar y Mercedes Benz; y a través de
esas sinergias busca capitalizar los desarrollos
tecnológicos en sus vehículos.
Foton es el nombre comercial de Beiqi
Foton Motor Co, quien cuenta con tres divisiones:
maquinaria agrícola y construcción, vehículos
de pasajes y comerciales, y finalmente la
de vehículos especiales.
A México llegaron el año pasado, aunque
aún poco se sabe de los 11 distribuidores
y productos.