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Structure des moteurs modernes
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Le compresseur Comprex est entraîné par le vilebrequin
du moteur et tourne à environ 20 000 tours
par minute. Le fait qu'il existe des "accords de
flûte" entre les courants d'admission et d'échappement
des gaz, ne surprendra personne, Un
Comprex ressemble un peu à une flûte de pan .
Mazda a maintenant acquis la totalité des droits et
travaille sur un rotor à rotation indépendante .
Les frères Roots ont imaginé, au tout début de ce
siècle, un appareil qui permettait de refouler sous
pression et à grand débit, l'air d'admission . Le
couple et la puissance du moteur augmentant ainsi
considérablement à tous les régimes. L'appareil
lui-même est plutôt une pompe qu'un compresseur
. Comme la pompe refoule toujours plus d'air
que le moteur ne peut en aspirer par aspiration
naturelle, il existe toujours une surpression à
l'admission, d'où le nom de compresseur Roots .
Les rotors des compresseurs Roots présentent
parfois en coupe une forme de huit, parfois une
forme trilobée comme on le voit à gauche . Les
rotors doivent tourner de façon parfaitement synchrone
l'un par rapport à l'autre, ce qui ne pose
plus de grands problèmes lorsque l'on utilise des
engrenages de précision et pratiquement sans
jeux . On peut aussi appliquer sur les lobes une
couche de matière plastique relativement élastique
qui, après une courte période de rodage, autorise
un jeu d'entraînement minimal .
ZIMM
Le compresseur Comprex à impulsions de pression,
développé par BBC, utilise comme le turbo
l'énergie des gaz d'échappement pour comprimer
et refouler l'air d'admission . Les gaz d'échappement
sont injectés dans les chambres d'un tambour
tournant, et viennent alors y comprimer
devant eux l'air d'admission . Pendant que le tambour
tourne, les gaz d'échappement abandonnent
leur énergie et sont aspirés en retour vers l'échappement.
Ensuite, de l'air extérieur est aspiré de
sorte que la compression peut à nouveau commencer
.
formances grâce au compresseur et grâce à la
réduction du poids du véhicule que permet cette
solution . Aussi la Golf 1,8 I, équipée du compresseur
G, présente les mêmes courbes de
couple qu'un moteur V6 d'environ 2,5 I, alors
que le poids et l'encombrement du groupe moto
propulseur sont fortement réduits .
L'histoire se répète dans le cas du compresseur spiral . Depuis 1985, VIN a mis en fabrication cette idée
vieille de quatre-vingts ans, tout d'abord pour un modèle de Polo et, en 1988, pour la Corrado. Grâce aux
techniques modernes de fonderie et d'usinage, on peut maintenant fabriquer ces compresseurs en série .
L'air pénètre par la périphérie du corps et est refoulé vers l'intérieur par la double spirale . L'utilisation de
matériaux autolubrifiants permet de se passer d'huile pour assurer la lubrification des spirales, ce qui assure
l'alimentation du moteur en air propre, en quelque sorte intrinsèquement déshuilé .
2 .3 .3 Le graissage
Compte tenu des efforts très élevés exercés sur
les paliers - dus aux pressions élevées dans les
cylindres -, la technique de graissage est source
de soucis . L'huile doit présenter une viscosité
élevée à haute température, c'est-à-dire
qu'elle doit être épaisse . C'est extrêmement difficile
à réaliser car les températures des pistons
dans ces moteurs sont supérieures aux valeurs
habituelles et les pistons doivent être refroidis
par l'huile de graissage . L'huile doit résister aux
hautes températures et ne pas se combiner trop
rapidement à l'oxygène de l'air, sinon elle serait
oxydée en permanence ce qui conduirait à son
épaississement et à son acidification . Dans les
'turbos", l'huile ne doit pas se cokéfier sinon le
graissage des paliers serait en danger . Actuel-
lement, de nombreux turbos sont refroidis par le
liquide de refroidissement et les températures
d'huile ne dépassent plus 300°C, température
au-delà de laquelle le graissage était en danger .
Les moteurs Diesel ne connaissent pas ce problème
car la température des gaz d'échappement,
au maximum de 650°C pour un moteur
Diesel, est plus basse que celle d'un moteur à
allumage commandé, de l'ordre de 850°C et
plus . Le graissage indépendant des paliers des
compresseurs et de la turbine du turbo lui
même n'est pas utilisé, car il est plus simple et
efficace d'assurer une alimentation en huile
sous pression de ces paliers à partir de la
pompe à huile du moteur . Le retour de l'huile au
carter moteur est en général assuré par gravité .