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Le cahier des charges de l'huile
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TROL utilise les tests Toyota et Nissan pour
s'assurer que ses huiles empêchent l'usure des
arbres à cames même dans ces conditions difficiles
.
4 .7 VAUT-IL MIEUX TRAITER LES
PROBLÈMES QUAND ILS SE PRÉ-
SENTENT OU S'EFFORCER DE LES
PRÉCÉDER?
Les entreprise sont continuellement confrontées
à un difficile équilibre entre les développements
techniques des constructeurs qui réclament des
huiles plus performantes et les exigences économiques
de coût des études et de prix de
revient de l'huile proposée . Il existe deux
méthodes pour répondre au problème . Celle qui
est la plus couramment utilisée consiste à développer
de nouvelles huiles seulement pour
répondre à de nouvelles spécifications . L'autre
méthode consiste à améliorer continuellement
la qualité de l'huile en suivant les développements
des constructeurs automobiles et en précédant
ainsi les spécifications destinées à
résoudre les problèmes .
Le traitement des problèmes à postériori constitue
sûrement la méthode la plus économique
sur tous les plans, mais l'historique des spécifications
concernant les huiles, en particulier
avant 1980, a montré clairement que les huiles
qui satisfont aux spécifications ne résolvent pas
toujours les problèmes qui se développent sur
les nouveaux moteurs après une certaine durée
d'utilisation . De nombreuses destructions de
moteur sont imputables à des huiles inadaptées
qui satisfont cependant les spécifications en
cours . . . qui en fait ne sont plus adaptées aux
problèmes à résoudre et ne peuvent garantir
que l'on ne rencontrera pas de problèmes
d'usure ou de pollution .
La prévention des problèmes suppose que l'on
établisse des contacts permanents aussi bien
avec les constructeurs qu'avec les garages où
se manifestent les défaillances moteur que souvent
les constructeurs, malgré tous leurs essais,
n'ont pu prévoir, car elles sont dues en fait au
comportement particulier des conducteurs et à
un type de circulation particulier . Dès que de
nouveaux développements se manifestent sur
les moteurs, il faut suivre les problèmes pour y
adapter l'huile utilisée .
Les fabricants d'huile (appelés façonniers indépendants
par les professionnels), qui ont adopté
cette façon de faire, ont été récompensés de
leurs efforts . Chaque fois qu'il se pose un problème
d'huile dans un type de moteur, ils peuvent
proposer une huile qu'ils viennent de développer
et qui maîtrise le problème . Ainsi, avec le
problème des boues noires ou des dépôts gélatineux
(black sludge) déjà expliqués, l'huile de
qualité supérieure s'est tout de suite imposée,
ce qui a conduit rapidement certains constructeurs
à spécifier (et pas seulement à préconiser),
l'utilisation des seules huiles de qualité
CCMC G5/PD2 . CASTROL a toujours eu pour
philosophie de précéder les problèmes et de les
prévenir, plutôt que de les résoudre à posteriori
En fait, il apparaît évident pour l'utilisateur que
cette façon de faire est économique à long
terme car le prix, considéré comme élevé, d'un
plein d'huile de qualité que l'on ne vidange plus
maintenant qu'une fois ou deux (pour les gros
rouleurs) par an ne pèse pas lourd devant le
coût d'un changement de moteur et la gêne provoqué
par un tel changement (ou une révision
complète encore plus longue) de l'ordre de 1 à
50 au minimum !
4.8 LES CONSTRUCTEURS
AUTOMOBILES
On peut aussi les diviser en deux groupes
ceux qui suivent les prescriptions des vieilles
spécifications API et ceux qui prescrivent leurs
propres spécifications . C'est vrai que l'on disait
autrefois que les constructeurs qui prescrivaient
(ou préconisaient) une huile de première qualité,
n'étaient pas sûr de la qualité de leurs
moteurs car dans un bon moteur on n'a pas
besoin d'utiliser une huile très chère . Une telle
opinion n'a plus guère de sens maintenant car
les problèmes d'usure, de boues noires et de
viscosité à haute température se posent pour
tous les moteurs modernes. Un moteur de type
ancien qui n'aurait pas à affronter ces problèmes
ne serait absolument plus compétitif
dans la construction automobile et serait juste
bon pour "remotoriser" des voitures de collection
.
Dans les conditions européennes actuelles de
circulation automobile : à grande vitesse, prolongée
sur autoroute, au ralenti dans des bouchons
et en ville, au démarrage grand froid en
montagne avec des pressions de suralimentation
qui menacent les paliers et les segments de
coup de feu, et avec les nouveaux moteurs ultra
performants développés par tous les grands
constructeurs - multi soupape, à haut régime,
suralimentés et avec des intervalles de vidange
souvent annuels - l'automobiliste ne doit plus
hésiter . Seule une huile de première qualité et
d'un grand fabricant, qui suit les problèmes pas
à pas et les précède, peut lui donner satisfaction
en se faisant oublier selon le slogan de
CASTROL . Le problème crucial des moteurs
modernes, si brillants par ailleurs, c'est l'usure
prématurée due le plus souvent aux dépôts
gélatineux que semble provoquer le carburant
sans plomb et, à cet égard, la sécurité que
donne une grande huile n'a pratiquement pas
de prix .
Exigences
Problèmes
Sur ce graphique en escaliers, on a représenté les exigences de qualité pour l'huile des moteurs à essence
. Les problèmes se développent selon une série de lignes brisées inclinées . Depuis 1978, il apparaît que
les spécifications API arrivent trop tard . Par suite de la circulation intensive de certaines voitures en ville et
dans les bouchons, est apparu le problème de l'usure des arbres à cames (indiqué NOK) . Les constructeurs
japonais ont alors développé des essais dans des conditions de basse température et de faibles
vitesses de frottement (indiquées LTLS). CASTROL s'efforce toujours de précéder les problèmes