HUILES CASTROL.pdf

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Les problèmes pratiques
Voilà à quoi ressemble un arbre à cames de MERCEDES après un essai de 100 000Km avec de l'huile
CASTROL . L'usure est vraiment minimale .
Après un certain temps de service
par une sorte "d'oxydation à l'azote" . Les additifs
des huiles modernes les plus performantes
s'opposent à ce processus . Les dopants antiusure
restent indispensables et ils participent à
cette inhibition contre les boues noires .
Les boues noires peuvent se former sous forme
visqueuse, même dans les canalisations d'huile
qui alimentent le train de distribution . Le débit
d'huile en est alors diminué avec toutes les
conséquences négatives que l'on connaît sur la
température de l'huile et sur la viscosité de
celle-ci . Dans le cas où l'on trouve des boues
noires après des dégradations du train de distribution,
il est conseillé de démonter le couvercle
du carter et d'examiner le filtre à huile et la
pompe à huile .
On se reportera au paragraphe 6 .1 .1 .
Qnaliteexiy~ences
problème
de gc ,,ssnpa
Fx ~lF~ ~es
6 .4 .4 La qualité de l'huile
On a déjà traité de cette cause de l'usure au
paragraphe 6 .3 .7 . On ne peut que conseiller
d'utiliser une huile de qualité supérieure d'une
marque renommée .
DNers amp~a~P,ne~„s a 1ubln0er
1mm de soupapes
Toutes les recherches menées par les constructeurs
et les agents importateurs ont montré nettement
que l'usure et le calaminage moteur dépendent
très fortement de la qualité de l'huile . Les
défaillances se manifestent soit par une consommation
d'huile exagérée, soit par une usure du
train de distribution . Pour les fabricants d'huiles, il
est prudent d'utiliser toujours un `paquet" d'additifs
de qualité supérieure . Les autres propriétés
dépendent du type d'huile de base (minérale ou de
synthèse) .
6 .3.8 Essence de mauvaise qualité
Les mélanges d'essence ont parfois provoqué
des dégradations dans la chambre de combustion
. Les fortes variations de la teneur en plomb
des diverses essences qui sont sur le marché
ont parfois donné naissance dans les réservoirs
de voiture à des essences qui présentent un
indice d'octane insuffisant .
Le cliquetis qui s'ensuit est très difficile à détecter
car il se produit alors pour des régimes élevés
. Les pics de pression, et les températures
élevées qui les accompagnent, produisent des
dégradations sur les bougies, sur les systèmes
d'accrochage des segments, sur les paliers de
vilebrequin et, pour finir, sur les pistons euxmême
qui finissent pas se percer .
6.4 LES RAISONS DE L'USURE
DU TRAIN DE DISTRIBUTION
Il en existe de nombreuses et elles sont difficiles
à séparer les unes des autres .
6 .4 .1 La défaillance qualité
des moteurs
On voit régulièrement des dégradations dues à
un défaut matière ou à un défaut de traitement
thermique (définissant la dureté), des arbres à
cames . La plupart du temps elles se produisent
La surface des culbuteurs est également en excellent
état. Les bandes transversales qui apparaissent
à proximité du milieu de la surface de glissement
sont fréquentes sur les culbuteurs . Elles correspondent
au point de passage du sommet de la
came. On comprend pourquoi au régime du ralenti
il risque de se produire du grippage ou de l'usure
la came défile sur la même zone de la surface de
frottement du culbuteur .
sur toute la série de moteurs, et sensiblement
au même kilométrage . Le constructeur reconnaît
en général la défaillance et procède à la
réparation gratuite au titre de la garantie . Il
oublie par contre souvent que l'huile moteur est
alors remplie de particules métalliques abrasives
qui viennent dégrader par la suite la
pompe à huile et/ou son clapet de décharge . Il
est conseillé devant de telles défaillances de
faire au moins inspecter la pompe à huile et son
clapet de décharge .
6 .4 .2 Les défauts de montage
Ils apparaissent en général rapidement . Il s'agit
parfois de saletés laissées dans une canalisation
d'huile, ou de pièces carrément montées de
façon incorrecte . A la révision, il est fréquent
que l'on ne change que l'arbre à cames et que
l'on oublie les culbuteurs qui entraînent des
frais plus importants . Il faut renouveler tout le
train de distribution, monter les pièces à sec et
les lubrifier au bisulfure de molybdène ou les
recouvrir d'un vernis favorisant le glissement .
6 .4 .3 "Les boues noires
et gélatineuses"
On a découvert qu'elles sont en fait constituées
par des composés azotés (N2) qui se forment
6 .4 .5 L'usure provoquée par les
démarrages à froid
Lorsqu'un moteur n'a tourné que pendant un
court instant après le démarrage à froid, on met
en danger le train de distribution au cours du
démarrage à froid suivant . En effet, il n'y a pas
de réserve d'huile sur le train de distribution qui
risque de tourner à sec au démarrage suivant et
certaines pièces risquent de s'oxyder car de
l'eau s'est en général déposée par condensation
des gaz du carter qui remontent sous le
cache culbuteurs . Cette forme d'usure, qui se
produit chez les amateurs lors de petits trajets
en hiver, ne peut être empêchée qu'en faisant
tourner le moteur suffisamment longtemps pour
chauffer au moins la culasse .
6 .4.6 La viscosité de l'huile
On rappellera à ce sujet le paragraphe 6 .3 .2 et
on doit fortement conseiller une huile respectant
les spécifications CCMC, surtout pour un voyage
vers le sud . Une huile SAE 5 W-Y ou 10 W-Y
permet une alimentation plus rapide vers l'arbre
à cames à froid . Pour les Diesel et les turbo
Diesel, une huile 15 W-Y se transforme rapidement
en une huile 20 W-Y, ce qui met en danger
la lubrification de l'arbre à cames . Il vaut
mieux utiliser une 10 W-Y, alors qu'une 5 W-Y
pourrait encore assurer un graissage satisfaisant,
si les dépôts de suie (turbo Diesel) deviennent
très importants .
6 .4 .7 Démarrage à froid
On se reportera au paragraphe 6 .3 .4 relatif aux
conséquences en cas de démarrage à froid à
un régime trop élevé . Une SAE 10 W-Y ou, de
préférence, une huile SAE 5 W-Y présentera
une fluidité suffisante pour un fonctionnement à
des températures atteignant -10°C et permettra
d'éviter que le clapet de décharge ne reste
longtemps à l'état ouvert . Il y a donc lieu de ne
pas fonctionner avec un moteur tournant à un
régime trop élevé lorsque les températures sont
basses (se reporter au paragraphe 6 .3 .4) .