HUILES CASTROL.pdf

More documents

Recommendations

Info

1 6 Structure des moteurs modernes 2 .4.8 Les distributions à calage réglable Les solutions les plus modernes ne sont pas encore assez modernes . Alors qu'Alfa Romeo a réalisé un arbre à cames d'admission réglable, d'autres veulent pouvoir régler non seulement le calage (instants synchronisés d'ouverture et de fermeture des soupapes) de la distribution mais aussi la hauteur de levée des soupapes . Et ceci, bien sûr, en l'appliquant à un moteur V8 comportant au total quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes . Il va sans dire qu'une telle idée n'est pas dépourvue d'intérêt . Pour commencer par la fin, si l'on réussit à régler l'ouverture et la fermeture des soupapes par l'intermédiaire d'un ordinateur et ceci en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur, on a réalisé oeuvre utile ! En effet, on peut ainsi économiser du carburant et augmenter de façon significative le couple à bas régime. Il existe quelques solutions hydromécaniques permettant de mettre en couvre un tel réglage . Cependant, rien n'est simple, même en ce qui concerne le graissage . Les arbres à cames réglables, tel que celui d'Alfa Romeo n'assurent pas seulement une puissance maximale élevée mais réduisent également la consommation et les émissions polluantes, en particulier à faible régime. Les numéros de référence ne sont pas à prendre en compte mais les lecteurs les plus compétents pourront mettre un nom sur chaque pièce . Les cames à conicité axiale sont relativement faciles à manier mais elles engendrent des surcharges particulières sur le train de distribution . Le maintien de ces mécanismes dans un bon état de propreté joue évidemment un grand rôle . 2 .4 .9 Les autres développements Les constructeurs automobiles veulent également faire varier le taux de compression soit en agissant sur les pistons (Mercedes), soit en installant dans la culasse un plongeur réglable (VW), soit en déplaçant l'axe du vilebrequin par rapport à la culasse . La variation du taux de compression présente des avantages aussi bien pour les moteurs à allumage commandé (à essence), que pour les moteurs Diesel . Les moteurs Diesel équipés de turbos fonction- Honda a mis sur le marché en 1989 ce système de calage variable de la distribution. En fonction de la charge, de la vitesse de rotation et de la température de fonctionnement du moteur, il est commuté par les deux petites cames sur l'une et l'autre des grandes cames. nent mieux avec un rapport de compression élevé au démarrage quand le turbo ne produit pas de surpression et avec un rapport de compression plus faible à forte puissance quand la pression d'admission est augmentée par le turbo . Les moteurs à allumage commandé fonctionneraient beaucoup mieux à charge partielle si leur taux de compression était porté au voisinage de la limite de cliquetis . Des systèmes à pistons réglables fonctionnent mais ils ne sont pas encore fabriqués en série . L'huile de graissage du moteur doit alors réaliser une fonction particulièrement difficile : elle doit repousser la partie supérieure du piston, en contact avec les gaz brûlés, sous l'action de la pression engendrée par la pompe à huile et maintenir cette partie supérieure "en extension" à l'encontre de la pression formidable des gaz brûlés, et ceci, aussi bien pour un moteur froid au démarrage que pour le moteur très chaud à pleine puissance . Il faut bien réaliser que l'huile qui se trouve sous la tête du piston est très chaude et risque d'être oxydée . Les fabriquants de lubrifiants ne peuvent pas se croiser les bras devant les développements en cours, ils doivent les suivre pas à pas . 2 .5 LES MOTEURS DIESEL Il existe deux types de moteurs Diesel qui sont utilisés pour les voitures de tourisme, les moteurs à injection directe (DI), et les moteurs à injection indirecte (IDI) . La différence tient dans l'emplacement de la chambre de combustion . Les moteurs Diesel DI ont une chambre de combustion logée dans le piston et l'injection du carburant s'effectue directement dans le cylindre tandis que les moteurs Diesel IDI sont équipés d'une préchambre ou chambre de turbulence dans laquelle s'effectue l'injection du carburant .
Structure des moteurs modernes 1 7 Il faut raconter les efforts faits par BMW pour réaliser un moteur Diesel qui tourne de façon presque aussi souple et silencieuse qu'un moteur à allumage commandé. Le Diesel IDI, à six cylindres et à turbo, est d'abord apparu sur le marché, et a été suivi de sa version à aspiration atmosphérique . Un problème technique de graissage, qui se pose avant tout pour les Diesel IDI avec turbo, concerne le segment coup de feu . Afin d'éviter qu'il soit chasser hors de la gorge, une rainure spéciale est prévue à fond de gorge . La température dans la rainure peut monter à des valeurs telles que l'huile de graissage s'épaissit ou même se cokéfie, ce qui bloque le segment . Une telle situation a pour conséquence une consommation d'huile importante et des pertes de compression. Le cinq cylindre Diesel DI Audi est un moteur à distribution extérieure . Le moteur est équipé, comme la plupart des moteurs Diesel pour les voitures de tourismes, d'une pompe d'injection à distributeur qui ressemble, par certains aspects, au distributeur de courant des moteurs à allumage commandé . Une large courroie crantée entraîne non seulement la pompe d'injection mais également l'arbre à cames et l'arbre intermédiaire . 2 .5 .1 Les intervalles des vidanges d'huile Ces différences internes entre les moteurs Diesel ont de grandes conséquences en ce qui concerne la technique de graissage . Les moteurs à injection indirecte produisent plus de suie et de boues et, en conséquence, salissent plus l'huile que les moteurs à injection directe . En pratique, ceci signifie que l'huile de graissage éprouve des difficultés pour maintenir la suie et les boues en suspension . L'huile devient en conséquence plus épaisse, ce qui rend les démarrages plus difficiles et retarde l'établissement du graissage . Si l'on espace trop les vidanges, les boues restent dans le carter, ce qui met en danger le graissage car le filtre à huile risque, à l'aspiration, d'être colmaté par ces boues . 2-5-2 L'usure des arbres à cames Les arbres à cames en tête, en particulier sur les moteurs diesel, courent des risques du fait que les additifs anti-usure ajoutés à l'huile de graissage peuvent servir également à maintenir en suspension les particules de suies formées par combustion et relativement abrasives . On En 1987, le Transporter Volkswagen a reçu cette nouvelle version du moteur Diesel connu VW IDI . On voit la chambre de turbulence avec l'injecteur et la bougie de préchauffage qui est nécessaire pour réchauffer l'air pendant le départ à froid . Les soupapes sont disposées parallèlement avec leur tulipe à proximité immédiate de la tête de piston . C'est Fiat qui a sorti le premier un moteur Diesel à injection directe pour voitures de tourisme . Austin Rover a suivi immédiatement avec le moteur Dli Prima.
Page 1 and 2: Cahier technique
Page 3 and 4: Avant-propos 3 1 Avant-propos Ce do
Page 5 and 6: Les problèmes des moteurs modernes
Page 7 and 8: Les problèmes des moteurs modernes
Page 9 and 10: Structure des moteurs modernes 9 Le
Page 11 and 12: Structure des moteurs modernes 1 1
Page 13 and 14: Structure des moteurs modernes 13 l
Page 15: Structure des moteurs modernes 15 2
Page 19 and 20: La lubrification 19 3 La lubrificat
Page 21 and 22: La lubrification 21 éviter un cont
Page 23 and 24: La lubrification 23 Le corps du fil
Page 25 and 26: Le cahier des charges de l'huile 25
Page 35 and 36: Le développement d'une nouvelle te
Page 37 and 38: Le développement d'une nouvelle te
Page 39 and 40: Les problèmes pratiques 39 6 Les p
Page 41 and 42: Les problèmes pratiques 41 6 .3 .2
Page 43 and 44: Les problèmes pratiques 43 dans la
Page 45 and 46: Les problèmes pratiques 45 normale
Page 47 and 48: Recommandations 4 7 constituent vra

HUILES CASTROL.pdf

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?