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32 Le cahier des charges de l'huile organisation au chapitre 4 .3 .6. Depuis 1981, le CCMC a défini pour les huiles moteur des spécifications qui reprennent dans de nombreux paragraphes les spécification VW dont on a déjà parlé . Les spécifications CCMC appliquées aux moteurs à allumage commandé (à essence) sont affectées de la lettre G (gasoline) tandis que celles destinées aux moteurs Diesel pour voitures de tourisme (Diesel très rapides) portent les lettres PD (Passager Diesel) . Toutes les huiles soumises aux essais CCMC doivent satisfaire aux exigences définies par VW pour les pertes de viscosité à 150°C dans les zones à très grande vitesse de frottement . Pour les huiles destinées aux moteurs à allumage commandé, le CCMC a choisi de satisfaire, en même temps qu'aux spécifications européennes, également aux spécifications API SE Ainsi, une huile CCMC G1 satisfait aux spécifications API et à l'essai HTHS (haute température, haut cisaillement) . Une huile CCMC G2 a satisfait à l'essai API SF et au test HTHS . Pour les huiles CCMC G3, il s'agit d'une classe d'huiles tout à fait nouvelle, présentant une faible viscosité aux basses températures . Ces huiles SAE 5 W-Y ou 10 W-Y sont maintenant dénommées "Huiles Économie d'énergie" car elles permettent des économies de carburant importantes sur les petits trajets (et par conséquent également en circulation urbaine) . EXIGENCES DE QUALITÉ POUR LES HUILES MOTEUR DESTINÉES AUX VOITURES DE TOURISME 4 .6 .4 Les spécifications JAMA Les constructeurs japonais se sont activés de façon communautaire pour établir leurs propres spécifications d'huiles de graissage . Avec la multiplication des moteurs japonais multi-soupape et mufti-arbre à cames, de gros problèmes d'usure des arbres à cames se sont révélés au cours de la marche au ralenti à basse température mais aussi au cours d'attente au ralenti dans les embouteillages que les japonais connaissent mieux que les européens et surtout que les américains ! Les constructeurs japonais ont développé leurs propres méthodes d'essai pour bien faire apparaître les différences de qualité d'huile en face de ces problèmes . CAScnQ C N iû CL Lw Chargé
Le cahier des charges de l'huile 33 TROL utilise les tests Toyota et Nissan pour s'assurer que ses huiles empêchent l'usure des arbres à cames même dans ces conditions difficiles . 4 .7 VAUT-IL MIEUX TRAITER LES PROBLÈMES QUAND ILS SE PRÉ- SENTENT OU S'EFFORCER DE LES PRÉCÉDER? Les entreprise sont continuellement confrontées à un difficile équilibre entre les développements techniques des constructeurs qui réclament des huiles plus performantes et les exigences économiques de coût des études et de prix de revient de l'huile proposée . Il existe deux méthodes pour répondre au problème . Celle qui est la plus couramment utilisée consiste à développer de nouvelles huiles seulement pour répondre à de nouvelles spécifications . L'autre méthode consiste à améliorer continuellement la qualité de l'huile en suivant les développements des constructeurs automobiles et en précédant ainsi les spécifications destinées à résoudre les problèmes . Le traitement des problèmes à postériori constitue sûrement la méthode la plus économique sur tous les plans, mais l'historique des spécifications concernant les huiles, en particulier avant 1980, a montré clairement que les huiles qui satisfont aux spécifications ne résolvent pas toujours les problèmes qui se développent sur les nouveaux moteurs après une certaine durée d'utilisation . De nombreuses destructions de moteur sont imputables à des huiles inadaptées qui satisfont cependant les spécifications en cours . . . qui en fait ne sont plus adaptées aux problèmes à résoudre et ne peuvent garantir que l'on ne rencontrera pas de problèmes d'usure ou de pollution . La prévention des problèmes suppose que l'on établisse des contacts permanents aussi bien avec les constructeurs qu'avec les garages où se manifestent les défaillances moteur que souvent les constructeurs, malgré tous leurs essais, n'ont pu prévoir, car elles sont dues en fait au comportement particulier des conducteurs et à un type de circulation particulier . Dès que de nouveaux développements se manifestent sur les moteurs, il faut suivre les problèmes pour y adapter l'huile utilisée . Les fabricants d'huile (appelés façonniers indépendants par les professionnels), qui ont adopté cette façon de faire, ont été récompensés de leurs efforts . Chaque fois qu'il se pose un problème d'huile dans un type de moteur, ils peuvent proposer une huile qu'ils viennent de développer et qui maîtrise le problème . Ainsi, avec le problème des boues noires ou des dépôts gélatineux (black sludge) déjà expliqués, l'huile de qualité supérieure s'est tout de suite imposée, ce qui a conduit rapidement certains constructeurs à spécifier (et pas seulement à préconiser), l'utilisation des seules huiles de qualité CCMC G5/PD2 . CASTROL a toujours eu pour philosophie de précéder les problèmes et de les prévenir, plutôt que de les résoudre à posteriori En fait, il apparaît évident pour l'utilisateur que cette façon de faire est économique à long terme car le prix, considéré comme élevé, d'un plein d'huile de qualité que l'on ne vidange plus maintenant qu'une fois ou deux (pour les gros rouleurs) par an ne pèse pas lourd devant le coût d'un changement de moteur et la gêne provoqué par un tel changement (ou une révision complète encore plus longue) de l'ordre de 1 à 50 au minimum ! 4.8 LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES On peut aussi les diviser en deux groupes ceux qui suivent les prescriptions des vieilles spécifications API et ceux qui prescrivent leurs propres spécifications . C'est vrai que l'on disait autrefois que les constructeurs qui prescrivaient (ou préconisaient) une huile de première qualité, n'étaient pas sûr de la qualité de leurs moteurs car dans un bon moteur on n'a pas besoin d'utiliser une huile très chère . Une telle opinion n'a plus guère de sens maintenant car les problèmes d'usure, de boues noires et de viscosité à haute température se posent pour tous les moteurs modernes. Un moteur de type ancien qui n'aurait pas à affronter ces problèmes ne serait absolument plus compétitif dans la construction automobile et serait juste bon pour "remotoriser" des voitures de collection . Dans les conditions européennes actuelles de circulation automobile : à grande vitesse, prolongée sur autoroute, au ralenti dans des bouchons et en ville, au démarrage grand froid en montagne avec des pressions de suralimentation qui menacent les paliers et les segments de coup de feu, et avec les nouveaux moteurs ultra performants développés par tous les grands constructeurs - multi soupape, à haut régime, suralimentés et avec des intervalles de vidange souvent annuels - l'automobiliste ne doit plus hésiter . Seule une huile de première qualité et d'un grand fabricant, qui suit les problèmes pas à pas et les précède, peut lui donner satisfaction en se faisant oublier selon le slogan de CASTROL . Le problème crucial des moteurs modernes, si brillants par ailleurs, c'est l'usure prématurée due le plus souvent aux dépôts gélatineux que semble provoquer le carburant sans plomb et, à cet égard, la sécurité que donne une grande huile n'a pratiquement pas de prix . Exigences Problèmes Sur ce graphique en escaliers, on a représenté les exigences de qualité pour l'huile des moteurs à essence . Les problèmes se développent selon une série de lignes brisées inclinées . Depuis 1978, il apparaît que les spécifications API arrivent trop tard . Par suite de la circulation intensive de certaines voitures en ville et dans les bouchons, est apparu le problème de l'usure des arbres à cames (indiqué NOK) . Les constructeurs japonais ont alors développé des essais dans des conditions de basse température et de faibles vitesses de frottement (indiquées LTLS). CASTROL s'efforce toujours de précéder les problèmes
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