Proposition de l'agglomération de Longueuil - PMAD

Plan métropolitain d’aménagement et de développement de la CMM
Proposition de l’agglomération de Longueuil – Rapport final
Le tableau 9 indique le nombre d’unités résidentielles construites ainsi que la moyenne annuelle
durant la période 2002-2010. Ces moyennes seront reprises afin d’estimer l’échéance de
développement des différents territoires de l’agglomération.
Une vision intégrée de l’aménagement et du transport : TOD et densification du territoire
Parmi les axes d’interventions possibles pour soutenir la mobilité durable, la densification de
l’occupation du sol et la planification de nouveaux quartiers de type TOD (Transit Oriented
Development) s’inscrivant dans une vision intégrée de l’aménagement et du transport sont les
avenues à privilégier.
Deux projets de transport collectif à haute capacité sont projetés dans l’agglomération de
Longueuil : le prolongement du métro et la réalisation du SLR. La planification de ces deux axes
majeurs de transport collectif impliquera également la planification d’axes régionaux et locaux de
transport collectif performants afin d’étendre leur rayonnement. Ces axes composeront le futur
réseau rapide de surface de l’agglomération de Longueuil.
Longueuil compte cinq nœuds d’échange d’envergure métropolitaine en matière de transport
collectif, lesquels correspondent à des TOD existants ou potentiels : la place Charles – Le Moyne,
les gares de train de banlieue de Saint-Lambert et de Longueuil – Saint-Hubert et les
stationnements incitatifs Panama et Chevrier. Pourront s’ajouter à ces nœuds le pôle Quartier
Dix30 et les futures stations de métro présentant un potentiel de développement ou de
redéveloppement (Roland-Therrien et Jacques-Cartier (les stations Joliette et Curé-Poirier étant
incluses dans les aires d’influence des stations voisines)). Le site actuel de la gare de Saint-Brunode-Montarville,
situé dans un secteur industriel, n’est pas retenu comme TOD puisque la
combinaison résidences-commerces-emplois est impossible dans ce secteur industriel. Nous
proposons plutôt sa relocalisation à long terme à l’intersection du boulevard Seigneurial et de la
route R-116. Sans pour autant être un futur TOD puisque sa fonction commerciale et d’emplois y
serait réduite, cette nouvelle localisation permet de profiter de la proximité du centre-ville de Saint-
Bruno-de-Montarville et de ses quartiers résidentiels les plus denses du territoire.
D’autres axes et TOD régionaux et locaux sont également proposés sur :
le boulevard Taschereau;
les boulevards Jacques-Cartier et Mortagne;
le boulevard Roland-Therrien;
les boulevards du Quartier, Moïse-Vincent, Clairevue et du R-100 et le chemin de la Savane.
Le plan 16 illustre les principaux points d’accès au réseau de transport collectif structurant de
l’agglomération découlant, entre autres, de la vision à long terme (actualisée) du développement du
transport collectif de l’agglomération de Longueuil. Ce plan illustre les aires d’influence des
diverses stations du métro et du SLR et des gares de train de banlieue (rayon de 1 km) ainsi que
des réseaux rapides de surface (rayon de 750 m). Pour ces derniers, un rayon de 750 m est retenu
puisque nous croyons qu’ils auront un rayonnement supérieur aux réseaux locaux (arrêts d’autobus
traditionnels) qui ont généralement une aire d’influence de 500 m de rayon. Ce plan indique
également les pôles TOD métropolitains et régionaux de l’agglomération de Longueuil ainsi que les
points d’accès localisés dans les principaux pôles d’emplois (industriels). Notons que des axes
structurants sont proposés dans certaines portions des secteurs périphériques. Une attention
particulière devra donc être portée au développement proposé dans les aires d’influence de ces
derniers afin d’assurer la rentabilité de cette desserte en transport collectif.
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