<strong>Essais</strong> et Modelisation Interview Des produits testés de plus en plus volumineux Rencontré à Hanovre à l'occasion de la Foire technologique qui s'est déroulée au printemps dernier, Alan Begg, premier vice-président Développement Technologie de SKF, nous détaille sa vision de l'avenir au sein du groupe suédois, tant en matière d'outils de maintenance conditionnelle qu'au niveau des problématiques en termes d'essais. Celles-ci résident notamment dans les dimensions de produits à tester, de plus en plus importantes. <strong>Essais</strong> & <strong>Simulations</strong> Monsieur Begg, en quoi consiste votre rôle au sein du groupe SKF ? Alan Begg Pour simplifier, je dirige la technologie de SKF et toutes les phases de recherche et développement. J'ai la responsabilité des dépenses en R&D (qui représentent environ la moitié du budget qui m'est attribué) et celles des laboratoires de recherche avancée : en Hollande, en Suède, en Inde et en Chine. Sur quoi portent les innovations majeures aujourd'hui ? L’un de nos axes stratégiques d'innovation est la suite logique de nos développements depuis vingt-cinq ans autour de notre solution Condition Monitoring. Cela concerne les systèmes de monitoring et de surveillance de température, des seuils de vibration, des paramètres électriques, etc. Nous nous orientons également vers des solutions de mobilité. L'objectif étant globalement d'anticiper les défaillances pouvant survenir sur les installations. Nous travaillons ainsi à la fois sur les systèmes complexes et sur les solutions sans fil de façon à pouvoir surveiller l'état de ces systèmes en permanence pour envoyer l'information au plus vite. Nous travaillons aussi sur la possibilité de constater une dégradation du roulement le plus en amont possible, et plus seulement à trois mois de la casse par exemple. Les industriels seront-ils réceptifs à ces solutions de maintenance conditionnelle ? Aujourd'hui, on intervient lorsque le roulement subit déjà une dégradation. Désormais, l'idée est d'intervenir bien avant en allant jusqu'à la microstructure ; un peu comme un genre de « check-up » de l'installation. Tout l'intérêt de ces développements pour les industriels dépend du délai dans lequel on a la possibilité d'intervenir : il ne faut que quelques minutes pour remplacer le roulement d'une petite turbine ; ce n'est pas le cas sur un pétrolier ou sur un site off-shore. Le délai d'information doit nécessairement être plus long car le temps d'attente pour réparer ou remplacer une pièce peut prendre plusieurs jours voire plusieurs semaines. En détectant la défaillance plus tôt, on peut éviter que le roulement se dégrade, notamment en cas d'absence d'huile, pouvant provoquer un frottement métal à métal, ou encore lorsque l'on détecte une surcharge sur le pas de l'hélice d'une éolienne, lors d'une tempête par exemple ; le système peut avertir de la présence d'un danger potentiel. Quels sont vos grands défis technologiques ? La taille ! On assiste aujourd'hui à une augmentation des diamètres, en particulier sur les éoliennes offshore, nécessitant des roulements qui atteignent quatre mètres. Le défi réside surtout dans la fabrication (moins la conception) et notamment dans leur traitement thermique et les problèmes de dispersion du carbure, les passages obligés en rectification pour enlever de la matière du fait des déformations. Et en termes d'essais ? Avant, c'était plus simple car les roulements étaient plus petits ! Or le coût des tests grimpe lorsque la taille du roulement augmente. Nous devons aussi nous doter de moyens d'essais et de bancs de tests de plus en plus grands. Les investissements augmentent également au niveau de la simulation et de la modélisation. Le nombre d'informations étant plus important, les outils de traitement et d'acquisition de données doivent s'adapter à leur tour. Toutefois, nous disposons de grands bancs de test, ce qui nous permet de procéder à des essais de validation et de calibration. Enfin, nous nous orientons vers deux directions. La première consiste à aller de plus en plus dans la microstructure de nos produits, la seconde est que l'on va de plus en plus loin dans l'environnement à travers les outils de calcul. Propos recueillis par Olivier Guillon Alan Begg, le patron de la Technologie chez SKF Premier vice-président Développement Technologie et Qualité, le Dr. Alan Begg est membre de la direction du Groupe SKF. Âgé de 58 ans, Alan Begg possède un doctorat en métallurgie de l'Université de Cambridge. Il est également professeur honoraire à l'Université de Birmingham et membre du Conseil stratégique des technologies auprès du gouvernement britannique. Alan Begg a occupé des postes techniques supérieurs au sein de grandes multinationales au Royaume-Uni et aux États-Unis. Après avoir passé une grande partie de sa carrière chez BP, il est devenu directeur du centre technique de T&N, vice-président de la technologie chez Federal-Mogul, avant de diriger la technologie du groupe Morgan Crucible. Il rejoint SKF de l'Académie automobile à Birmingham (Royaume-Uni), avant de prendre la direction de la technologie du groupe. <strong>Essais</strong> & <strong>Simulations</strong> • OCTOBRE 2013 • PAGE 22
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