Kaft VME Brochure 02.indd - KpVV

Verkenner mobiliteitseffecten
Vooraf beoordelen van projecten op het gebied van
mobiliteitsmanagement en parkeren
Mei 2013

Verkenner mobiliteitseffecten
Vooraf beoordelen van projecten op het gebied van
mobiliteitsmanagement en parkeren
Mei 2013
A1 Verkenner mobiliteitseffecten

Colofon
Uitgave
Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)
Postbus 37
6710 BA Ede
Galvanistraat 1, 6716 AE Ede
Jaarbeursplein 22, 3521 AP Utrecht
T 030 2918200
E info@kpvv.nl
I www.kpvv.nl
KpVV
Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) ondersteunt de decentrale overheden
bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeers- en vervoerbeleid. Daarbij staat de
huidige en toekomstige klantvraag centraal.
Productie
Tekst:
Eindredactie:
Vormgeving:
ECORYS
Kantekst
KpVV Ruud Overweg
Contactpersoon
Friso Metz
T 06 2054 3902
E Friso Metz@kpvv.nl
Overige contactpersonen
Marco Martens, ECORYS, Marco.martens@ecorys.com
Fotoverantwoording
Gert Janssen, pagina 24. 28 en 32
Nabestellen
U kunt deze publicatie gratis downloaden op www.kpvv.nl.
© KpVV, 2013
Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met bronvermelding.
2 Verkenner mobiliteitseffecten

Inhoudsopgave
Voorwoord 5
Samenvatting 7
1 Het beoordelen van mobiliteitsprojecten 11
1.1 Achtergronden 11
1.2 Wat maakt parkeren en mobiliteitsmanagement anders? 12
1.3 Verantwoording 15
2 De onderdelen van de VME 17
2.1 Hoofdlijnen 17
2.2 Projecten 19
3 De motivatiebalans: segmentatie ten behoeve van gedragseffecten 25
3.1 Segmentatie bij effectbepaling en projectoptimalisatie 25
3.2 Gedragsverandering door prikkels 26
3.3 Voorbeelden van segmentatie 27
3.4 Aandachtspunten 28
4 De business case: de belangen van de stakeholders 29
4.1 Business case en projectopzet 29
4.2 Stakeholders en de wijze van beoordeling 29
4.3 Beoordelingscriteria business case 31
5 De maatschappelijke effecten 33
5.1 Waarderen van maatschappelijke effecten 33
5.2 Waardering van betere bereikbaarheid (betrouwbaarheid en vvu) 34
5.3 Waardering Van Betere Leefbaarheid (Minder Autokilometers) 38
5.4 Overige maatschappelijke effecten 39
6 Eindbalans: een goed project? 43
6.1 Beoordelingsmethoden 43
6.2 Kostenffectvitieit en projectdoel 44
7 Factsheets: De VME per maatregel 45
7.1 Marketing en campagnes 45
7.2 Maatregelen gebaseerd op positieve prijsprikkels, zoals spitsmijden 51
7.3 Parkeerbeleid en parkeerregulering 56
7.4 Multimodaal vervoer 60
3 Verkenner mobiliteitseffecten

4 Verkenner mobiliteitseffecten

Voorrwoord
Met de mkba zoals vastgelegd in OEI bestaat er een goed uitgewerkte werkwijze
om verkeersprojecten te beoordelen. Daar is veel ervaring mee. In principe is deze
systematiek ook geschikt voor projecten die meer rond mobiliteit draaien, met
meerdere stakeholders, reguleringen, ingrijpende gedragsveranderingen en een snel
opkomende mobiliteitsmarkt. Naar de mening van Ecorys, KpVV en de experts die
betrokken waren bij de ontwikkeling van de Verkenner Mobiliteitseffecten (VME)
is voor dit type projecten een aanvulling op de vooral verkeerskundige ex ante
beoordeling nodig.
De VME omvat een mkba en is bedoeld om mobiliteitsprojecten ex ante zo te kunnen
beoordelen dat ze idealiter naast de ‘harde verkeersprojecten’ kunnen worden
gezet. Maar de VME is ook bedoeld om meer grip te krijgen op de vaak lastige
mobiliteitsprojecten: rekening houden met belangen, commerciële mogelijkheden
en soms ingrijpende gedragsveranderingen. De VME biedt daarmee een tool om de
projecten zelf beter op te zetten: projectoptimalisatie.
Voor u ligt versie 1 van de VME. De brochure is bedoeld om de principes van de VME
duidelijk uiteen te zetten en om inspiratie te bieden voor mogelijke toepassingen. Er
is bij Beter Benutten belangstelling om met de VME aan de slag te gaan. We nodigen
iedereen tot hetzelfde uit en om de opgedane ervaringen met ons te delen. Met deze
versie hopen we bij te dragen aan toepassingen op en vooral een sterke positie van
mobiliteitsmanagement en parkeren in het verkeersbeleid.
Wim van Tilburg
5 Verkenner mobiliteitseffecten

6 Verkenner mobiliteitseffecten

Samenvatting
Projecten als een gebiedscampagne, spitsmijden, de aanpak van een parkeerprobleem
of het stimuleren van een alternatief voor de solo-auto hebben een aantal
bijzondere eigenschappen. Zo zijn er veel partijen bij betrokken (sommigen zelfs met
winstoogmerk). Daarnaast hebben mensen echte keuzes gemaakt als parkeren niet
meer gratis is of deelauto honderden klanten heeft. De effecten van dit soort projecten
zijn groot en vallen deels buiten het kader van de gebruikelijke verkeersprojecten.
De Verkenner Mobiliteitseffecten (VME) biedt meer inzicht in de effecten van deze
projecten. Allereerst door de relevante elementen afzonderlijk te behandelen: maatschappelijke
effecten, business cases en gedragseffecten. En vooral ook door de
wisselwerking hiertussen te laten zien. Pas als een bedrijf baten ziet gaat hij zich sterk
maken en zal er bij de werknemers iets gaan veranderen. Heel letterlijk geldt ‘winst’
voor de vele serviceproviders die profiteren van de snel opkomende mobiliteitsmarkt.
Zij binden werknemers en zorgen voor effecten op langere termijn.
De Verkenner Mobiliteitseffecten (VME) reikt allen die direct of indirect bij dit soort
projecten zijn betrokken een systematiek aan om sneller zicht te krijgen op kansrijkheid,
maatschappelijke baten en kosteneffectiviteit. VME houdt rekening met de
specifieke kenmerken van mobiliteitsmanagement zoals het belang van marktpartijen
en van de gedragsbeïnvloeding. Het biedt de mogelijkheid om de effecten van deze
projecten naast die van andere projecten te zetten en ze zo te optimaliseren.
VME is ontwikkeld door KpVV in samenspraak met deskundigen en stadsregio’s. De
opzet is samengevat in onderstaand schema.
Input:
de maatregel(-en)/
het project
Project- Project- Project-
kosten(€) doel baten(€)
Business case Motivatiebalans Maatschappelijke
effecten
Directe Onder- Directe Gewaar- Gewaarfinanciële
steuning gedrags- deerde deerde
baten gedrags- effecten gedrags- andere
effecten effecten effecten
Kosteneffectiviteit
7 Verkenner mobiliteitseffecten

Aanleiding
De maatschappelijke effecten
De overheid steunt projecten op het gebied van verkeer en vervoer omdat ze maatschappelijk
relevant zijn. Dit gebeurt vaak nadat de projecten zijn getoetst met een
maatschappelijke kosten baten analyse (mkba). De mkba maakt het mogelijk rekening
te houden met de externe effecten van een nieuwe weg of een nieuwe busbaan.
Externe effecten kunnen positief en negatief zijn: een nieuwe weg biedt de automobilisten
rijtijdwinst maar omwonenden hinder. Al deze externe effecten (die niet in de
prijs van het gebruik zijn te verwerken) worden in een mkba wel gewaardeerd. Op
deze manier is het maatschappelijke nut van de nieuwe weg of busbaan duidelijker te
onderbouwen. De waardering in de mkba vindt plaats aan de hand van vastgestelde
regels. Het resultaat van de beoordeling van het ene project is daardoor te vergelijken
met die van een ander project.
De mobiliteitsmarkt
De mkba wordt binnen de werkvelden mobiliteitsmanagement en parkeren zelden
toegepast. Dit heeft deels te maken met de geringe omvang van deze projecten.
Deels is de mkba voor dit soort projecten ook minder geschikt. Mobiliteitsprojecten
spelen zich vaak af binnen een mobiliteitsmarkt met verschillende stakeholders.
Op deze markt van deelauto’s, arbeidsvoorwaarden, OV-arrangementen, leaseconstructies
of parkeerarrangementen staan maatschappelijke effecten naast de direct
economische effecten. Zezijn daar vaak direct aan gekoppeld. Hoe meer OV-kaartjes
worden verkocht, des te hoger het aandeel OV (lager het aandeel auto) en des te
groter het maatschappelijke effect. De belangen van stakeholders versterken het te
behalen maatschappelijke effect, maar kunnen dat effect natuurlijk ook frustreren.
Ingrijpende gedragseffecten
De gedragseffecten van projecten op het gebied van mobiliteitsmanagement en
parkeren zijn vele malen groter dan bij bijvoorbeeld infra. Bij een nieuwe weg praat je
vooral over mensen die nu sneller op hun bestemming zijn: een gedragsaanpassing
die bijna vanzelf gaat. Bij het invoeren van betaald parkeren kunnen automobilisten
in het geheel van de reis afzien of een ander vervoermiddel kiezen. Een dergelijke
ingrijpende gedragsverandering (met meestal vriendelijkere maatregelen) is het doel
van veel projecten op het gebied van mobiliteitsmanagement. Er is dus alle reden om
meer duidelijkheid te krijgen over deze gedragseffecten. Anders worden de opgegeven
effecten als ongeloofwaardig beschouwd of met een standaardeffect behandeld
(“5% minder autokilometers”).
De systematiek van VME
De mkba
VME zet de mkba centraal om projecten rond parkeren en mobiliteitsmanagement te
beoordelen. Met de mkba zijn de belangen voor de samenleving te waarderen. Enkele
elementen binnen die mkba worden iets verder uitgewerkt. De VME-brochure legt
8 Verkenner mobiliteitseffecten

de basisprincipes uit waardoor de mkba bij dit soort projecten ook eenvoudiger kan
worden toegepast. In de mkba worden standaard gewaardeerd:
- De bijdrage die het project levert aan een betere bereikbaarheid: kortere reistijden,
minder voertuigverliesuren.
- De bijdrage aan een betere leefbaarheid: minder vervuiling, minder lawaai, enzovoort.
In zijn algemeenheid: minder autokilometers.
Specifiek voor mobiliteitsmanagement zijn ook andere aspecten te waarderen:
- De bijdrage die fietsen levert aan de gezondheid;
- Toegenomen vrije tijd vanwege thuiswerken of één reisdag minder.
De business case
Naast de mkba plaatst VME de business case. De business case van een project
wordt per stakeholder bepaald (vervoerbedrijven, werkgevers, milieuorganisaties,
enzovoort) en geeft het belang (of de schade) weer die de betrokkene heeft bij het
voorgenomen project. Een stimuleringsactie rond het OV leidt idealiter bij de OVbedrijven
direct tot hogere inkomsten. De business case hoeft niet financieel te zijn.
Milieuorganisaties zullen Slimmer Werken ondersteunen omdat dit soort acties past
binnen hun missie.
Een positieve business case vergroot de bereidheid van de betreffende stakeholder
om actief aan het project bij te dragen en daarmee de kans op succes. Wellicht is de
stakeholder directer bij de projectopzet te betrekken: laat het OV-bedrijf ook inzet
plegen (projectoptimalisatie!).
Een business case kan ook negatief uitpakken, terwijl die stakeholder wel belangrijk
is voor het slagen van het project. Denk aan een bedrijf dat elektrische auto´s
zou moeten afnemen maar daarmee fors duurder uit is. Op zo´n moment kan een
overheidssubsidie wenselijk zijn. Binnen VME biedt de mkba dan de mogelijkheid
om de hoogte van zo´n bijdrage te rechtvaardigen op basis van het maatschappelijke
belang. De mkba biedt de informatie over de hoogte van een verantwoorde overheidsbijdrage.
De motivatiebalans
Het derde element binnen VME is aandacht voor de motivatiebalans zoals ieder
mens die in zich meedraagt. De extra prikkel van het project bepaalt of iemand tot
een ander gedrag zal overgaan. Bij Rekeningrijden is die prikkel het bedrag dat je
kunt verdienen door de spits te mijden, voor een marketingcampagne gericht op Slim
Reizen is dat het ‘toenemend welbevinden’.
Bij bepaalde groepen werken die prikkels zwaarder door dan bij andere. Zij zijn
eerder gevoelig voor dit soort gedragsbeïnvloeding. VME houdt met deze segmenten
rekening waardoor er meer grip ontstaat op het gedragseffect. De motivatiebalans
kijkt naar het gedrag van relevante segmenten. Een marketingcampagne gericht op
verhuizende personen zal meer impact hebben dan één die gericht is op mensen die
al jaren met alle opties bekend zijn. Thuiswerken zal meer aanslaan bij het segment
‘bureaubaan’ dan bij het segment ‘werkend in buitendienst’. Wat bereikt kan worden
9 Verkenner mobiliteitseffecten

en vooral ook de omvang ervan, daarin zullen de segmenten per type project verschillen.
Soms is het handig om op een klein segment te mikken waar een groot effect kan
worden behaald, in plaats van op een groot segment met een veel geringer effect. Dat
maakt het project direct goedkoper en dus efficiënter.
Perspectief
Met mobiliteitsmanagement zijn voor de samenleving zeer grote baten te behalen.
Die zijn op termijn veel groter dan te behalen baten met weer een nieuwe weg of nog
weer sneller doorstromend autoverkeer. VME benoemt deze baten en maakt ze transparanter.
Hierdoor kan er beter mee worden omgegaan. Zo wordt een stap gezet om
dit soort projecten sneller te laten accepteren.
Projectoptimalisatie
Een belangrijk uitgangspunt bij VME is dat de projecten zelf ook transparanter worden
beschreven. Projecten op het gebied van mobiliteitsmanagement zijn meestal
complex van karakter. Om tot een goed oordeel te komen is het niet voldoende te
weten dat “fietsen wordt gestimuleerd” of “parkeermaatregelen worden overwogen”
(zoals een nieuwe weg of nieuwe spoorlijn wel in simpele termen kan worden
omschreven). Voor VME is het noodzakelijk dat duidelijk wordt om welk segment
potentiële fietsers het gaat, hoe men zich de stimulering voorstelt en wat als effect
dan wordt verwacht. Met projectoptimalisatie is een grote winst te behalen zowel in
efficiency als effectiviteit.
Projecten en doelen
VME veronderstelt een professionele omgang met projectdoelen, maatschappelijke
doelen en het projectmanagement zelf. Het kan eigenlijk niet zo zijn dat ‘minder
voertuigverliesuren’ als projectdoel wordt gekozen. Op een dergelijke ‘outcome’ is het
project nauwelijks af te rekenen en dit soort doelen ligt eerder bij de opdrachtgever
van het project. Het project zelf moet meer SMART doelen hebben.
Een mkba ook voor mobiliteitsmanagement?
Zoals het onderdeel mkba voor VME is uitgewerkt doet recht aan de betrokken werkvelden
en blijft binnen de vastgestelde kaders. Rond de mkba zijn echter nog aspecten
relevant voor mobiliteitsmanagement die nog onvoldoende zijn uitgewerkt en die
aanvullende afspraken vergen. Zo wordt er gedacht aan aanvullende richtlijnen voor
fietsprojecten. Ook loopt er een discussie over het al dan niet ‘duurzame karakter’
van de mkba. Met deze aanvullingen zal de VME-systematiek nog geschikter voor zijn
doel zijn.
Leeswijzer
Hoofdstuk 1 gaat in op wat de VME is en waarom hij is opgezet. Een gedetailleerde beschrijving van
de VME is opgenomen in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 bevat de uitwerking naar enkele concrete typen
maatregelen (niet uitputtend).
10 Verkenner mobiliteitseffecten

1 Het beoordelen van mobiliteitsprojecten
1.1 Achtergronden
Mobiliteitsmanagement en parkeren zijn werkvelden waar al jaren veel resultaat mee
wordt gehaald. Denk aan de acties rond Beter Benutten en het parkeerbeleid in tal van
steden. De Verkenner MobiliteitseEffecten (VME) reikt een systematiek aan om beide
werkvelden nadrukkelijker te linken aan maatschappelijke baten en kosteneffectiviteit.
De VME werkt met noties die bekend zijn bij iedereen die met dit soort projecten te
maken heeft:
- De vaak noodzakelijke samenwerking met stakeholders.
- De soms grote commerciële belangen die meespelen in de uitvoering.
- De vaak vergaande gedragseffecten.
Omdat de opstellers van de VME waarde hechten aan deze noties hadden zij twee
ambities:
1. Betere bepaling van de effecten van mobiliteitsprojecten (ex ante).
2. Meer mogelijkheden voor projectoptimalisatie bij mobiliteitsprojecten.
Als verzamelterm voor mobiliteitsmanagement en parkeren gebruiken we in deze brochure soms de
term mobiliteit. Mobiliteit staat dan voor alle vormen van vraagbeïnvloeding: reguleren, communiceren,
beprijzen, samenwerken, aanbieden van alternatieven voor solo-autogebruik, enzovoort.
Figuur 1
Verschil infra of mobiliteitsprojecten
Een betere bepaling van de effecten
Ondanks al die jaren ervaring worden de resultaten van mobiliteitsprojecten nog
steeds op bijvoorbeeld 5% geschat en leggen het daarom af tegen de veel zuiverder te
bepalen effecten van een bredere snelweg of een benuttingsmaatregel. Dat is behoorlijk
frustrerend. De VME biedt een kader om de resultaten van mobiliteitsprojecten
beter te kunnen vergelijken met die ‘hardere projecten’ rond verkeer en bereikbaarheid.
11 Verkenner mobiliteitseffecten

De VME houdt rekening met de speciale kenmerken van projecten op het gebied
van mobiliteitsmanagement. Het is in het verleden niet altijd eenvoudig gebleken
om vast te stellen of de ambities haalbaar waren, zelfs niet op basis van eerder verrichte
evaluaties. Bij de ex ante evaluaties die in 2011 in het kader van Beter Benutten
werden uitgevoerd, bleek het ontbreken van inzicht in de projectopzet een belangrijke
barrière om iets te concluderen over het te verwachten resultaat.
Projecten binnen één type maatregel kunnen onderling sterk verschillen qua opzet,
doelstellingen en condities waarbinnen het resultaat moet worden behaald. Het ene
project OV-stimulering richt zich op extra gevulde bussen tijdens de koopavond in
een middelgrote stad, een ander project op de financiering van bussen naar een industriegebied.
Andere gebieden, andere vormen van stimulering, andere doelgroepen,
andere stakeholders, een andere context: het zijn allemaal factoren die een rol spelen
bij het bepalen van het effect van ‘OV-Stimulering’. Een voorgenomen wegverbreding
of een ander meer verkeerskundige maatregel laat zich veel eenvoudiger op effect
beoordelen.
Meer mogelijkheden voor projectopmalisae
De andere ambitie van de samenstellers ligt bij de projectopzet zelf. Als er zoveel elementen
een rol spelen om goed inzicht te krijgen in resultaten, dan lijken er ook veel
mogelijkheden te zijn om het project beter op te zetten. Rond mobiliteitsprojecten
dient zich meestal een aantal vragen aan:
- Bij wie komen de resultaten terecht en wie betaalt mee aan het project?
- Wat gebeurt er als het project wordt afgesloten? Kunnen er dan nog steeds resultaten
worden behaald en zo ja, hoe?
- Wat willen de deelnemers aan het project precies bereiken? Is er sprake van een winwin
of zijn die resultaten op een andere manier reëel?
- Kunnen dezelfde resultaten behaald worden door het project eenvoudiger of goedkoper
op te zetten?
VME biedt de tools voor een slimmere projectopzet op de werkvelden mobiliteitsmanagement
en parkeren.
1.2 Wat maakt parkeren en mobiliteitsmanagement anders?
Andere typen projecten …
Projecten op het gebied van parkeren of mobiliteitsmanagement zijn anders dan
verkeersprojecten. Deze verschillen hebben invloed op de wijze waarop je met de effecten
omgaat en bepalen de opzet van de VME. Voor een goed begrip van de VME is
het zinvol om op deze kenmerken nader in gaan.
1. Mobiliteitsprojecten mikken op ingrijpende gedragseffecten
De gedragseffecten van maatregelen als parkeerregulering of spitsmijden zijn vaak
bijzonder ingrijpend: de doelgroep wordt geacht voortaan met een ander vervoermiddel
of op andere tijden te reizen. Dit gedragseffect is van een andere orde dan de kortere
reistijden of een andere routekeuze die veel verkeersmaatregelen beogen – het
12 Verkenner mobiliteitseffecten

draaien aan het stuur of verder intrappen van het gaspedaal volstaat. Een algemeen
kenmerk van projecten op het gebied van mobiliteitsmanagement of parkeren is dat
ze mikken op een vrij vergaande vorm van gedragsbeïnvloeding.
2. De inzet van meerdere stakeholders is nodig (zonder volledige regie)
Mobiliteitsmanagement kent geen vanzelfsprekende regiepartij (zoals de overheid bij
infra of OV) maar vergt een nauwe samenwerking tussen stakeholders: werkgevers,
serviceproviders, belangenorganisaties, verantwoordelijken voor een gebied of een attractie.
De samenwerking gaat pas lukken als de win-win aanwezig is, als de partners
de meerwaarde zien van samenwerking 1) . Anders gezegd: als de business case van
alle betrokkenen positief is. De business case van de afzonderlijke stakeholders kan
een grote rol spelen bij succes of falen van het project. Een business case hoeft niet
financieel te zijn. Aan de andere kant kan veel geld worden verdiend met mobiliteitsdiensten
en meer nog met parkeren.
3. Relevante effecten zijn ook te verwachten buiten de traditionele kaders
Mobiliteit en parkeren leveren baten op die buiten een standaard beoordeling van
verkeer- en bereikbaarheidseffecten vallen. Te denken valt aan de gezondheidseffecten
bij fietsen of een leefbaarder omgeving bij parkeerbeleid. Vollere bussen en het beter
benutten van deelauto’s zijn voor de exploitant een reden om door te gaan (met de
kans op blijvend effect). Deze effecten zijn serieus te nemen. Voor de directe omgang
met het project zijn de andere effecten misschien wel belangrijker dan de bijdrage die
geleverd kan worden aan de congestie of lager autogebruik.
4. De maatregelen zelf verschillen onderling sterk
De aard van de maatregelen die tot parkeren en mobiliteitsmanagement zijn te rekenen
verschillen onderling sterk van karakter. Dit maakt veel verschil voor projectopzet
en mogelijk effect. Ze bereiken hun resultaat via:
- Een krachtige, maar vrijblijvende boodschap (“Ridiculous car trips” in Malmö).
- Een harde regulering (venstertijden, milieuzones, vergunningen).
- Een commercieel gedragen aanbieding of contract (fietsprojecten bij bedrijven, klantenacties
OV, autodelen, enzovoort).
- Het prijsmechanisme ( betaald parkeren of spitsmijden).
- Het aanbieden van betere en aantrekkelijkere alternatieven (OV-fiets, autodelen,
elektrische fietsen, enzovoort).
- Gecoördineerde actie in specifieke gebieden (convenanten).
Over de resultaten in projecten met dwang (venstertijd, betaald parkeren) valt meer
met zekerheid te zeggen dan over de resultaten bij meer vrijblijvende acties. Deze
laatsten kunnen echter beter liggen bij de stakeholders. Het aantal keuzes is groot.
Door de verschillen tussen de typen projecten kunnen we werken met een taakstellend
effect. Bovendien kunnen we de keuze van in te zetten maatregelen af laten
hangen van de omstandigheden ter plaatse.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1)
Meer infomatie over een aanpak op dit soort situaties toegesneden: Handreiking voor Slim Reizen – van
start naar succes. KpVV 2010.
13 Verkenner mobiliteitseffecten

5. De opkomende mobiliteitsmarkt heeft eigen kenmerken
Met de toenemende marktwerking en decentralisatie van verkeer en vervoer ontstaat
rond mobiliteit steeds meer een markt. Deze markt concentreert zich niet rond producten
maar rond diensten of services. In plaats van producten als auto of fiets zie je
nu deelauto’s of OV-fietsen, spitsarrangementen in het OV, spitsmijden arrangementen
op de weg en parkeervergunningen of valet parking op de plek van bestemming.
De mobiliteitsmarkt maakt een snelle ontwikkeling door. Nieuwe vormen van diensten
ontwikkelen zich nog steeds.
Deze veranderingen hebben grote gevolgen. De klant krijgt meer keus en zal veel
meer per verplaatsing een afweging maken, afhankelijk van de arrangementen die
worden geboden. De ene keer de deelauto, een andere keer een OV-fiets of een taxi.
Verkeer en vervoer wordt minder een overheidstaak en de rol van het bedrijfsleven
neemt toe. Niet alleen als serviceprovider, maar ook als werkgever die contracten
aangaat voor het zakelijk of woon-werkverkeer. En de gedragsverandering wordt mede
beïnvloed door arrangementen: bezit van leaseauto, parkeervergunning, kortingkaart,
autodeelabonnement, enzovoort.
De opkomst van de mobiliteitsmarkt past in de verschuiving van een economie gebaseerd op
producten naar een die gebaseerd is op diensten. De transitie is van groot belang om tot een meer
duurzame samenleving te komen 2)
… Vergen andere typen beoordeling
Als een overheid investeert in een betere bereikbaarheid zijn vooral de maatschappelijke
kosten en baten van een dergelijk investering interessant. De weg levert direct
geen inkomsten op maar wel reistijdwinst en soms overlast voor de omgeving. De
laatste twee effecten staan centraal in de mkba. De mkba biedt een kader om deze
maatschappelijke kosten en baten (externe effecten) te waarderen en te relateren aan
de projectkosten. Zo is het mogelijk een oordeel te krijgen over de huidige situatie
en de noodzaak van deze investering. Nationaal is een beoordelingskader opgesteld
(OEI) om te garanderen dat de waardering iedere keer op dezelfde manier plaatsvindt.
Zo worden de projecten en hun resultaten onderling vergelijkbaar.
De mkba in zijn huidige vorm is niet voldoende om projecten op het gebied van
mobiliteit en parkeren te beoordelen. Het huidige beoordelingskader biedt geen
standaarden om goed om te gaan met de speciale effecten die verbonden zijn aan dit
soort projecten 3) . De maatschappelijke effecten gaan verder dan een betere doorstroming
of minder overlast vanwege het autoverkeer. De noodzaak om mobiliteitspro-
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2)
Voor een overzicht van deze transitie naar duurzaamheid, zie onder andere ‘Terra Reversa – de transitie
naar rechtvaardige duurzaamheid. Peter Tom Jones & Vicky de Meyere (EPO 2009).
3)
Recentelijk heeft Decisio in opdracht van IenM de maatschappelijke effecten van het gebruik van de fiets
nader onderzocht. Dit onderzoek heeft nog niet geleid tot aangepaste richtlijnen.
14 Verkenner mobiliteitseffecten

jecten gedegen vooraf te beoordelen is ook niet altijd aanwezig. De investeringen zijn
immers veel geringer dan bij een verbrede weg, een nieuwe spoorbaan of een verdiept
kanaal.
De VME biedt een alternatief beoordelingskader. Hierin spelen de maatschappelijke
kosten en baten nog steeds een grote rol en is meer rekening gehouden met de speciale
kenmerken van dit soort projecten.
Beoordeling ex ante of ex post
Een project kan op twee momenten worden beoordeeld: ex ante of ex post. Normaliter
valt er pas iets over het succes van het project te zeggen, nadat het is afgerond (ex
post). Op dat moment kunnen we de balans opmaken en de relatie leggen tussen de
resultaten, het projectdoel en de ingezette middelen. Een dergelijke achteraf evaluatie
is kostbaar en is daarom ook niet standaard. Voor de opdrachtgever komen de
resultaten vaak als mosterd na de maaltijd, met als extra risico dat de resultaten ook
niet altijd positief hoeven te zijn.
Een andere manier om projecten te beoordelen is ex ante: nog voordat het project van
start moet gaan. Een dergelijke vorm van beoordelen is nuttig omdat de toekenning
van subsidie en het go / no go besluit ervan af kan hangen. Het projectplan moet de
beoogde resultaten onderbouwen om eventuele twijfel weg te nemen. De onderbouwing
kan plaatsvinden met ervaringscijfers maar ook met logische opstellingen.
In de VME-systematiek ligt de nadruk op de ex ante beoordeling.
1.3 Verantwoording
Wijze van totstandkoming
De VME-systematiek die we in deze brochure presenteren is tot stand gekomen in
een coproductie van het KpVV en Ecorys en in samenspraak met experts en vertegenwoordigers
van verschillende stadsregio’s:
- Friso Metz (KpVV)
- Frank Eggen (Stadsregio Arnhem - Nijmegen)
- Anton Ruiter (Stadsregio Rotterdam)
- Gordon de Munck (Rijkswaterstaat)
- Giuliano Mingardo (Erasmus Universiteit)
- Eric Jellema (Haaglanden)
- Martijn Sargentini (Stadsregio Amsterdam)
De systematiek bouwt voort op langer bestaande elementen (MKBA/OEI) maar is in
deze vorm nieuw opgezet. VME is nog volop in ontwikkeling.
15 Verkenner mobiliteitseffecten

Begrenzing
Het officiële motto van mobiliteitsmanagement is “het organiseren van slim reizen”.
Een uitgebreidere omschrijving van dit werkveld is te vinden in de KpVV- publicatie
met dezelfde naam uit maart 2006:
‘Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Aangezien de auto niet
alle problemen kan oplossen, wordt de reiziger geprikkeld alternatieven te gebruiken
als fiets, openbaar vervoer, gebruik van P+R, of telewerken. Eisen en wensen van
mensen die zich verplaatsen staan centraal, en het draait om oplossingen op maat.
Overheden, werkgevers, publiekstrekkers en aanbieders van mobiliteitsdiensten organiseren
samen de voorwaarden waarbinnen reizigers slimme keuzes kunnen maken.’
Onder mobiliteitsmanagement vallen alle maatregelen om – binnen de bestaande
infra – reizigers tevredener te maken en de overlast van automobiliteit voor de maatschappij
te verminderen. De brochure illustreert de mogelijkheden op vier deelgebieden
binnen mobiliteitsmanagement (zie Uitwerking per Maatregel):
1. Marketing en campagnes.
2. Positieve prijsprikkels, zoals rond spitsmijden.
3. Multimodaal vervoer (Park & Ride / Park & Walk), zowel de infra als de organisatie
en communicatie.
4. Parkeren 4)
De begeleidingsgroep heeft de wens uitgesproken om de systematiek ook toe te passen
op de volgende werkvelden:
5. De bijdrage van betere fietsinfra (stallingen, paden).
6. Collectieve vervoersconcepten voor bedrijventerreinen.
7. Stimuleren van slim werken slim reizen bij organisaties.
De VME-systematiek is speciaal bedoeld voor projecten met een sterke lokale component
en voor projecten die worden opgezet in samenwerking tussen bedrijfsleven,
belangenorganisaties en serviceproviders. Alle projecten zijn erop gericht om beter in
te spelen op de wensen van de klant (de mobilist).
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4)
Parkeerbeleid wordt in deze brochure ook meegenomen. Er zijn vele vormen van parkeerbeleid; de
aandacht in deze brochure gaat vooral uit naar de mogelijkheden die de overheid heeft om het parkeren op
straat te reguleren. Parkeerbeleid beoogt met prijsprikkels en soms met het stellen van uitgifteplafonds de
hoeveelheid auto’s in een gebied te verminderen. Parkeerbeleid is in onze opvatting een bijzondere, meer
dwingende vorm van mobiliteitsmanagement.
16 Verkenner mobiliteitseffecten

2 De onderdelen van de VME
2.1 Hoofdlijnen
De Verkenner Mobiliteitseffecten(VME) is gebaseerd op de gedachte dat je mobiliteitsprojecten
alleen kunt begrijpen als je de maatschappelijke component (‘waarom
steken we daar als overheid geld in?”) los beoordeelt van de afwegingen die partners
moeten maken (‘what’s in it for me?”) en de afwegingen die individuen moeten maken
(‘waarom zou ik mijn gedrag veranderen?’). De drie componenten zijn even belangrijk.
Ze kennen onderling dwarsverbanden die het mogelijk maken om het project
beter op te zetten en om meer zicht te krijgen op de te behalen effecten.
Het is zeker niet zo dat VME een geheel nieuwe systematiek biedt. Al bestaande tools als mkba of
business case worden vrijwel integraal ingepast. VME biedt vooral een andere kijk op deze tools.
Deze andere kijk doet recht aan de speciale omstandigheden die gelden voor mobiliteitsprojecten.
Figuur 2
Schema systematiek
Projectdoel
Maatregel / project
Business case € Motivatiebalans € Maatschappelijke effecten
Business Business Business Effecten- Effecten- Directe Indirecte Externe
case SH1 case SH case SH groep 1 groep 2 effecten effecten effecten
Omvang
Omvang
groep 1 groep 2
Kosteneffectiviteit
17 Verkenner mobiliteitseffecten

Hoofdelementen VME
Het schema zoals weergegeven in figuur 2 bevat de VME op hoofdlijnen.
- Bovenaan staat het project, het resultaat dat volgens de initiatiefnemer moet worden
behaald. Idealiter is het doel taakstellend gekozen.
- De maatregel of maatregelen, gegoten in de vorm van een project, zijn aan dat doel
ondergeschikt.
- De maatregelen zijn op drie manieren te benaderen:
> De maatschappelijke effecten vormen meestal het belangrijkste element om de
maatregel op te beoordelen. Als de maatschappelijke effecten zijn te verwaarlozen
is er feitelijk geen reden voor een overheid om geld in het project te steken.
> De belangen van de stakeholders spelen bij parkeren en mobiliteitsmanagement
ook een grote rol. Om die reden vormt de business case de tweede lijn om het
project op te beoordelen.
> Centraal in figuur 2 staat de motivatiebalans, een opzet om per segment van de
doelgroep de mogelijke effecten te bepalen.
- Uiteindelijk zijn al deze lijnen te herleiden tot de kosteneffectiviteit van een maatregel.
Er bestaan echter ook andere methoden voor beoordeling.
De kosteneffectiviteit is het resultaat van de directe en te waarderen baten van het project, gekoppeld
aan de projectkosten. Er zijn soms ook directe financiële projectbaten: inkomsten uit parkeren of uit
de verkoop van kaartjes. Paragraaf 2.5 bevat een overzicht (break even, mca, enzovoort). Op het
moment dat deze baten geheel bij de stakeholders vallen komen ze de kosteneffectiviteit van het
project niet ten goede.
Samenhang en dwarsverbanden
Met deze drie elementen biedt de VME meer inzicht in de elkaar versterkende of
afzwakkende dwarsverbanden:
- Als een bedrijf voldoende baten voor zichzelf ziet om het personeel actief te bewegen
meer met de fiets te gaan (business case), neemt de kans op meer fietsers toe
(gedragsverandering). Er worden betere stallingen gebouwd en de reiskostenvergoeding
wordt aangepast. De maatschappelijke baten van het project nemen dan ook
toe.
- Als een bedrijf vrijwel niets kan winnen met mobiliteitsmanagement, is het genegen
enkel de vanuit het project beschikbaar gestelde documentatie door te geven. De
maatregelen leiden dan tot weinig gedragsverandering of maatschappelijke baten.
18 Verkenner mobiliteitseffecten

Figuur 3
Schema beoordelingssystematiek
met onderlinge
relaties
Input:
de maatregel(-en)/
het project
Project- Project- Projectkosten(€)
doel baten(€)
Business case Motivatiebalans Maatschappelijke
effecten
Directe Onder- Directe Gewaar- Gewaarfinanciële
steuning gedrags- deerde deerde
baten gedrags- effecten gedrags- andere
effecten effecten effecten
Kosteneffectiviteit
De dwarsverbanden kunnen ook een rol spelen bij de financiële opzet van het project
en dus bij projectoptimalisatie:
- De overheid kan meer geld beschikbaar stellen om onwillige partijen over de streep
te trekken mits de maatschappelijke baten maar groot genoeg zijn (idealiter zijn deze
ook in geld uit te drukken).
- De extra inkomsten voor de exploitant die de deelautoactie of de OV–actie genereren,
zijn af te romen voor een slimmere projectopzet.
In hoofdstuk 3, uitwerkingen per type maatregel, worden deze dwarsverbanden nader
uitgewerkt.
2.2 Projecten
Het project als eenheid
Maatregelen in de sfeer van mobiliteitsmanagement of parkeren zijn veel meer als
project te benaderen dan maatregelen rond infra of benutting. Kan bij een infra
maatregel de technische omschrijving van de ingreep volstaan om de verkeerseffecten
door te rekenen, rond mobiliteit is veel meer informatie nodig. Alleen de nadere
beschrijving van het project biedt de mogelijkheid om te zeggen of het beoogde resultaat
ook haalbaar is. Het gaat om het antwoord op vragen als:
- Wat wordt er precies gedaan?
- Het doel vanuit de overheid, waarom wordt dit project ondersteund?
- Op wie gericht, waar, hoeveel, waarom zouden die meedoen?
19 Verkenner mobiliteitseffecten

Figuur 4
Project en projectcontext
Uit: Discussienotitie t.b.v.
Handreiking Sociale Veiligheid
(CVOV / KPMG
febr. 2003)
Figuur 1 geeft een project en haar omgeving schematisch weer. Het blauwe gebied in
het schema is het project zelf. Een project is een afgebakende taak (die heel complex
kan zijn en uit vele deelprojecten kan bestaan) met een doel waarop de projectverantwoordelijke
is af te rekenen: de output. Idealiter is de output in SMART termen geformuleerd.
Als dat niet het geval is kan er moeilijk sprake zijn van een goede beoordeling
van de resultaten. Elk project vergt een hoeveelheid input (menskracht, middelen)
en zal daar al dan niet slim mee omgaan om goede output te krijgen (de throughput).
Naarmate dit beter gebeurt, neemt de efficiency van het project toe: er is minder input
nodig om de gewenste output te halen.
Project (de aanpak)
Efficiency
Doelstellingen Input Throuhput Output Outcome
(kosten,tijd, ‘Ingezette (directe resultaten: (het effect: betere
investeringen) maatregelen’ aantal gebruikers) bereikbaarheid)
Effectiviteit
Een project staat nooit alleen. Haar doelstellingen zijn een concrete uitwerking van
meer algemeen maatschappelijke doelstellingen, bijvoorbeeld het verbeteren van de
leefbaarheid in een regio. De bijdrage van het project aan dit brede kader wordt uitgedrukt
in de outcome, bijvoorbeeld een verbetering van de leefbaarheid of bereikbaarheid
van een gebied. De outcome heeft een directe relatie met het project maar het is
duidelijk dat het project niet alleen op de outcome is af te rekenen. De leefbaarheid in
het gebied kan los van het project op vele manieren verbeteren (of verslechteren); het
isoleren van het projecteffect vergt dan nadere analyse.
De effectiviteit staat voor de mate waarin het project erin slaagt een grotere bijdrage te
leveren aan de gewenste outcome in relatie tot de doelstellingen. De efficiency is een
vorm van kosteneffectiviteit.
Een project met een ´outcome´ doelstelling laat zich moeilijk beoordelen op succes.
Projectdoel en omvang
De eenheid van beoordeling is het project; het project is de specifieke uitwerking van
een bepaalde maatregel. Een project kent een duidelijk projectdoel waarop het is te
beoordelen. Het is denkbaar dat verschillende maatregelen of varianten tot hetzelfde
doel kunnen leiden. De VME kan behulpzaam zijn in het proces om dan te komen tot
een optimaal project. De volgorde is dan: eerst vaststellen wat je wilt bereiken en daar
de beste maatregel / project bij zoeken.
20 Verkenner mobiliteitseffecten

Figuur 5
Sumo-niveaus voor het
bepalen van de gedragseffecten
Al langer bestaat Sumo om bij projecten gericht op gedragsverandering een duidelijke
relatie te krijgen tussen projectopzet en uiteindelijke resultaat (figuur 3). Voor de
ideale omvang van doelgroep en effect worden de stappen van Sumo in omgekeerde
volgorde bewandeld.
SUMO stap Relevante vraag Bijvoorbeeld
Resultaat
Keuze maatregel en Welk maatregel(-s) is voor opgave Een E-Bike project kan in gebied op draagvlak rekenen,
communicatie het meest geschikt?
is eenvoudig te financieren en draagt onder bepaalde
condities direct bij aan het door de partners gewenste
resultaat.
I Effect Welk effect wil je bereiken? 100 minder auto’s in ochtendspits op invalsweg
bedrijventerrein X
H Gedrag Hoeveel mensen moeten dan hun
gedrag aanpassen?
150 mensen die na afloop van het project op de e-bike
naar het werk gaan (200 die een e-bike aanschaffen)
Gewenst gedrag G Tevredenheid Hoe groot moet de groep zijn die
tevreden van de maatregel gebruik
maakt (dus gedrag handhaaft)?
F Proberen Hoe groot moet de groep zijn die
een maatregel gaat proberen?
E Aanvragen Hoeveel mensen moeten zich dan
aanbieden voor de maatregel?
600 deelnemers aan de actie die zijn tevreden
800 deelnemers testen de e-bike >= 3 dagen/ week uit
en gaan hiermee naar het werk (ipv met de auto)
900 inschrijvingen voor de probeeractie
Aanbod D Tevreden over info Hoeveel mensen zullen tevreden
zijn over de info?
C Interesse in aanbod Hoeveel mensen zullen interesse
hebben in het aanbod?
B Bekend met Wat is de eerste doelgroep die
aanbod
bekend moet zijn?
A Basis
Om welke populatie gaat het in
communicatie eerste instantie?
1800 zijn tevreden over de verstrekte informative
2000 hebben interesse in de informatie
5000 medewerkers zijn bekend met de actie
10.000 medewerkers op het bedrijventerrein wonen op
(e)-fietsafstand van het werk maar gebruiken de auto
om naar het werk te komen
- Hoe groot moet de groep zijn met ‘ander gedrag’ om van een acceptabel effect te
kunnen spreken? Dit is de groep waar je uiteindelijk op uit wilt komen (H en I).
- Welke groepen zouden het meest tevreden kunnen zijn over het aanbod? Hoe groot
is die groep en met welk percentage afvallers krijg je te maken? Stel dan de gewenste
doelgroep G vast.
- Welke groepen zouden willen aanvragen of proberen? Welk gedeelte valt dan af? Stel
de minimale omvang vast van de groep ‘aanvragers’ (E).
- Op welke groepen en in welke mate moet je de communicatie richten om een groep
over te houden die tevreden is over die informatie? Dit is de groep waar je mee begint.
21 Verkenner mobiliteitseffecten

Het meer praktische doel van een project is idealiter in Smart termen geformuleerd
(figuur 6). Bij het bepalen van het uiteindelijke doel zal men accepteren dat soms
ingewikkelde ex post evaluaties noodzakelijk zijn, omdat ook externe effecten in het
resultaat doorwegen.
Figuur 6
De SMART eisen aan
projectdoelen
B Bezieling Op de betrokkenen afgestemd
S Specifiek Voor deze situatie, periode
M Meetbaar Toetsbaar in kwantiteit of kwaliteit
A Acceptabel Ethisch, veilig, in lijn, politiek
R Realiseerbaar Uitdagend maar haalbaar
T Tijdgebonden Een tijdpad uit te zetten
O Output In relatie tot inspanningen
Aandachtspunten bij projectdoelen
We onderscheiden de volgende aandachtspunten bij projectdoelen:
- Als het projectdoel is omschreven als een percentage moet het duidelijk zijn ten
opzichte van welke groep dit percentage is genomen: de bevolking van de regio, de
groep waarop het project zich richt of het segment waar de grootste resultaten worden
verwacht.
- Door de mogelijke baten van stakeholders en maatschappij naast elkaar te zetten
wordt het mogelijk meer duidelijkheid te krijgen over wat het project precies te weeg
zal brengen. De overheid kan dan beslissen of ze het project wil subsidiëren en stakeholders
of ze willen participeren.
- Stakeholders kunnen geheel andere doelen nastreven dan het projectdoel. Dit hoeft
zeker niet schadelijk te zijn. Er is niets op tegen als het participerend busbedrijf in het
project gericht op duurzaamheid alleen als doel heeft zoveel mogelijk buskilometers
te verkopen. Of het deelnemend attractiepunt om meer bezoekers te trekken. Zolang
het om aanvullende doelen gaat en ze de hoofddoelstelling niet in de weg zitten is het
aan te bevelen deze nevendoelen ook zelfstandig te behandelen; dit kan in de business
case.
Case: een bedrijvenbus in Duiven
Op het bedrijventerrein in Duiven rond IKEA waren ondernemers boos over het verdwijnen van een
goede busverbinding. De Stadsregio Arnhem-Nijmegen is toen gaan bekijken wat de bus kon opleveren.
Het was de bedoeling dat de bus niet alleen bezoekers moest vervoeren, maar vooral ook woonwerkverkeer
in de spits. Er viel daarom iets te zeggen over de bijdrage van de bus aan de congestie
in het gebied; bij een voldoende reductie van het spitsverkeer lijkt het zelfs mogelijk dat de overheid
kan afzien van een dure rotonde. Voor de overheid was het daarom belangrijk dat de bus in de spits
voldoende mensen uit de auto haalde. Overheid en bedrijven kozen voor een formule die bedrijven
partner maakte in de nieuw op te zetten busverbinding, maar op een dergelijk wijze dat de bus regulier
OV werd bij gebleken succes. Inmiddels is dat ook gelukt.
22 Verkenner mobiliteitseffecten

Projectbaten en kosten
Anders dan een nieuwe weg levert mobiliteitsmanagement en zeker parkeerbeleid
soms directe financiële baten op:
- De inkomsten uit projectgebonden dienstverlening (verkoop abonnementen of
kaartjes).
- De inkomsten uit betaald parkeren of de afgifte van vergunningen.
De projectkosten bestaan standaard uit twee delen:
- De vaste kosten (overhead, organisatie) die relatief onafhankelijk zijn van de omvang.
- De variabele kosten die meebewegen met de omvang van het project, bijvoorbeeld
het benaderen van de doelgroep.
Afhankelijk van het type project zal de verhouding tussen beide posten wisselen en is
er meer ruimte om te spelen.
Er is nog een andere manier om naar projectkosten te kijken. Deze legt een link met
de wijze waarop het project is georganiseerd en is dus voor mobiliteitsmanagement
bij uitstek relevant:
- De eigen kosten van de stakeholder (eigen uren, eigen middelen).
- De out of pocket kosten van de stakeholder waar hij verantwoording voor neemt
maar waar de uitvoering bij derden ligt.
- De pro Deo bijdragen van stakeholders voor acties waar binnen het project wel op
wordt gerekend maar die niet financieel worden verrekend.
Programma’s en projecten
Projecten op het gebied van mobiliteit maken vaak op nationaal of regionaal niveau
onderdeel uit van een breder programma. De samenhang tussen de projecten in een
programma kan groot of minder groot zijn. Meestal delen ze wel een gemeenschappelijke
doelstelling op outcome niveau. Net zo vaak worden de projecten binnen een
programma afzonderlijk beoordeeld en uitgevoerd. Dit is ook de praktijk waar de
VME-systematiek op inspeelt.
De relatie tussen projecten en bredere programma’s is vaak die tussen opdrachtgever
en opdrachtnemer. De projectmanager (met zijn project en projectdoel) krijgt
opdracht van de programmadirectie die is af te rekenen op een meer maatschappelijk
doel. Figuur 7 vat de relatie samen tussen projectdoelen en maatschappelijke doelen
en het niveau waarop beide typen doelstellingen idealiter zijn te definiëren.
Figuur 7
Relatie tussen typen doelstellingen
Opdrachtgever
Maatscappelijk doel
Niveau Outcome
(“Minder voertuigverliesuren”)
Opdrachtnemer
Projectdoel
Niveau Input / Output
(“Benaderde bedrijven /
genomen maatregelen”)
23 Verkenner mobiliteitseffecten

24 Verkenner mobiliteitseffecten

3 De motivatiebalans: segmentatie t. b. v. gedragseffecten
Projecten mobiliteitsmanagement draaien om het gedragseffect: zoveel minder automobilisten,
zoveel minder spitsmijdingen of zoveel meer fietsers. De gedragseffecten
bij mobiliteitsmanagement zijn ingrijpend. Mensen moeten hun gewoontegedrag opgeven
en dingen gaan uitproberen die onbekend, impopulair of sociaal niet aantrekkelijk
lijken. De noodzakelijke gedragsverandering gaat veel verder dan het uitproberen
van een nieuwe snelweg voor een snellere reistijd.
In de VME staat daarom de motivatiebalans centraal: het totaal van prikkels van een
bepaald segment tegenover het totaal van drempels of praktische belemmeringen die
uitmaken of iemand al dan niet van gedrag gaat veranderen.
3.1 Segmentatie bij effectbepaling en projectoptimalisatie
De motivatiebalans zal per segment anders uitpakken. Bij een project spitsmijden
is de motivatiebalans voor de frequente spitsrijder positiever dan bij de sporadische
spitsrijder; de eerste wordt er immers financieel veel beter van. Bij mensen die net
verhuisd zijn is meer te bereiken dan bij mensen die vast zitten in hun gewoontegedrag.
Het effect van de maatregel zal daarom verschillen, afhankelijk van de motivatiebalans
per segment. De inschatting van het effect per segment blijft dan nog
steeds een ‘educated guess’ en wordt in belangrijke mate bepaald door de context en
de precieze projectopzet.
Als de maatregel bestaat uit het maken van afspraken met een evenementenorganisator
om voortaan buiten de spits te beginnen zal het effect voor het segment ‘evenementbezoekers’
vrijwel 100% zijn; voor andere groepen autorijders 0%
De uitwerking per type maatregel in hoofdstuk 3 bevat resultaten van evaluatiestudies.
Deze bieden een goede basis voor de ‘educated guess’. Het is bij deze effectstudies
echter niet altijd duidelijk op welke doelgroep de percentages zijn behaald of wat
precies de relatie met het project is geweest.
Het effect van de maatregel zal ook verschillen omdat het ene segment veel groter is
dan het andere. Een segment waar het effect in percentage gering is (bijvoorbeeld de
niet frequente filerijders uit het voorbeeld) zal dit door omvang kunnen compenseren.
Andersom: hoe kleiner (en homogener) het segment, hoe meer met zekerheid valt te
zeggen over het effect. In verband met project efficiency is het aan te bevelen om te
mikken op kleinere groepen met een grote kans op een positief effect, zoals de evenementenbezoekers
die buiten de spits kunnen reizen. Omdat de groep zoveel kleiner is
kunnen we besparen op de variabele kosten van het project.
25 Verkenner mobiliteitseffecten

Figuur 8
Uitwerking per segment
van drie projectstrategieën
(indicatief)
1000 mensen,
2% effect = 20
250 mensen,
10% effect = 25 100 mensen,
15% effect = 15
Je kan een maatregel richten op een grote populatie (1.000), het effect zal in procenten beperkt zijn
maar in aantallen redelijk (20). Naarmate je meer weet van de doelgroep wordt het effect groter (250)
met minder inspanningen (slechts 250 mensen).
Het principe dat figuur 8 illustreert maakt het mogelijk bij de projectopzet meerdere
strategieën te overwegen:
- De hele doelgroep mee: het percentage effect is beperkt, de aantallen groot.
- Er wordt alleen gemikt op het segment waar de grootste effecten zijn te halen; de
percentages zijn dan hoog (het donkerblauwe gebied).
- Er wordt gekozen voor een tussenweg: redelijke aantallen en een redelijk te verwachten
effect. In bovenstaand voorbeeld valt dit toevallig het beste uit.
Uiteindelijk omvat de afweging niet alleen effect en impact, maar vooral ook kosteneffectiviteit:
hoe groter de populatie des te hoger meestal de kosten. De variant met een
zeer klein aantal mensen en een hoog effect scoort dan beter.
3.2 Gedragsverandering door prikkels
Elke maatregel gericht op gedragsverandering werkt met een bepaald soort prikkels.
Sommige mensen reageren op die prikkels, anderen leggen het naast zich neer. Bij
mobiliteitsprojecten verschillen de prikkels sterk van karakter. Sommigen zijn dwingend,
andere meer vrijblijvend. Naarmate ze meer vrijblijvend zijn is er minder met
zekerheid te zeggen over het effect. Enkele voorbeelden van prikkels:
Een aantrekkelijk, eenmalig aanbod
Soms bestaat de maatregel uit het eenmalig onder de aandacht brengen van een
idealere vorm van mobiliteit of gewenst gedrag. Dit kan mensen tot andere gedachten
en ander gedrag brengen. Over de lange termijn effecten is echter niet veel met zekerheid
te zeggen.
26 Verkenner mobiliteitseffecten

Een aantrekkelijk, gebonden aanbod
Meer over de lange termijn effecten valt te zeggen als mensen met een gebonden
aanbod worden geconfronteerd, bijvoorbeeld een mobiliteitsbudget, een abonnement
voor OV-fiets of autodelen of een business card. Gezien de belangen die dan spelen
bestaat er meer kans dat de effecten blijvend optreden en dat de effecten eenvoudig
te volgen blijven.
Prijsprikkels
Betaald parkeren of spitsmijden werkt met prijsprikkels. Mensen passen hun gedrag
aan om geld te besparen of te verdienen. In het algemeen wordt dit als een vrij krachtige
prikkel gezien. Vanuit de economische theorie is informatie beschikbaar over
kruiselasticiteiten om de optredende gedragsverandering redelijk te voorspellen (“
wat gebeurt er met het OV-gebruik als ik de auto zoveel duurder maak?”).
Sturing of dwang
Sommige parkeermaatregelen dwingen een bepaald gedrag af, bijvoorbeeld een plafond
aan het aantal vergunningen. Een zeer sturend effect gaat ook uit van maatregelen
die door stakeholders worden opgelegd: bijvoorbeeld een vierdaagse werkweek
met langere dagen (20% reductie verzekerd!) of een andere begintijd van een evenement
of een rooster voor een ploegendienst (100% reductie mogelijk!).
De Amerikaanse psycholoog Cialdini heeft zes principes geformuleerd op basis waarvan
gedragsverandering tot stand kan komen 5) :
1. Sociaal bewijs: mensen volgen hun voorbeeldgroep.
2. Autoriteit: mensen volgen deskundigen of andere autoriteiten.
3. Commitment: mensen houden zich aan een toezegging.
4. Sympathie: mensen die we aardig vinden krijgen meer bij ons gedaan.
5. Schaarste: als iets zeldzaam is, is het begerenswaardiger.
6. Wederkerigheid: als jij iets voor mij doet doe ik iets terug.
3.3 Voorbeelden van segmentatie
Een pragmatische segmentatie voor gedragsverandering is de volgende 6) :
Verstokte automobilist
Hij of zij neemt voor alle typen verplaatsingen automatisch de auto. Soms kan dat
ook niet anders, bijvoorbeeld als het om een huis ver van stad of OV gaat. Het zal
veel aandacht vergen deze autoreiziger tot ander gedrag te brengen. Er is sprake van
typisch gewoontegedrag en men heeft minder toegang tot alternatieven (geen OVchipkaart,
wonend ver van de halte).
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5)
In: Gedrag in beleid - Met psychologie en gedragseconomie het mobiliteitsbeleid versterken; KIM
juli 2011
6)
Zie ook: De 9 stappen van Gerard Tertoolen
(zie http://kpvv-reisgedrag.blogspot.nl/2012/08/de-menselijke-maat-van.html)
27 Verkenner mobiliteitseffecten

Net-niet reiziger
Een klein zetje is voldoende om hem of haar tot een ander gedrag te brengen: een
aantrekkelijk aanbod, een nieuw helder inzicht, een betere mogelijkheid. Deze netniet-anders
reiziger staat open en vormt de ideale doelgroep voor een project gericht
op gedragsverandering. Een probleem is nog wel hoe dit segment vooraf voldoende is
af te bakenen.
Keuzereiziger
De keuzereiziger laat zich bij zijn of haar vervoerskeuze al leiden door vrij rationele
elementen. De projecten kunnen daar direct en vrij praktisch op ingrijpen.
Niet-automobilist
Deze vormt geen logische doelgroep voor een project gericht op gedragsverandering.
Aan de andere kant is het van groot belang dat ook deze groep gehoord wordt
en positieve signalen ervaart. Een groot deel van de niet-automobilisten zijn dat niet
vrijwillig. Zij zullen zodra ze de kans krijgen (een rijbewijs) overstappen op de auto.
3.4 Aandachtspunten
- Hoe beter de selectie, hoe lager de kosten en hoe beter de kosteneffectiviteit.
- Hoe gerichter de doelgroep, des te groter het directe effect maar hoe kleiner het
effect op de mobiliteit als geheel.
28 Verkenner mobiliteitseffecten

4 De business case: de belangen van de stakeholders
De business case is de gangbare methode om vast te stellen of de investering de
moeite waard is. De VME-systematiek gebruikt de business case ook in die betekenis,
met als enige verschil dat ‘investering’ ruim wordt gezien: in geld, in tijd, in moeite,
in te overwinnen weerstand, in bijdrage aan de missie, enzovoort. De business case is
binnen de VME niet alleen financieel, al zijn veel van de andere elementen uiteindelijk
weer in geld te waarderen. In essentie draait de business case om het bepalen van de
win-win per stakeholder.
Figuur 9
Schematische weergave
van de typische baten en
lasten voor een stakeholder
Business case
Lasten
Baten
Directe kosten eenmalig (tijd, geld)
Directe baten eenmalig (geld)
Terugkerende kosten onderhoud / beheer / inzet Jaarlijkse terugkerende baten (financieel)
Indirecte kosten (opportunity costs) Indirecte baten (goodwill, missie, tevredenheid, ...)
4.1 Business case en projectopzet
Het beoordelen van de business case in relatie tot het project leidt tot situaties met
mogelijke consequenties voor opzet en resultaten van de maatregel. Als een organisatie
sterk te lijden heeft van de maatregel zal hij het project niet zo snel steunen en
eerder gaan dwarsliggen. Meestal komt dat de resultaten niet ten goede (al zijn er ook
uitzonderingen: bij sterk regulerende maatregelen als parkeren is het moeilijk iedereen
te vriend te houden maar zal desondanks veel resultaat worden gehaald).
Als een organisatie veel profiteert van de maatregel zal hij de baten in eerste instantie
zelf willen houden. Interessanter wordt het als de baten voor de organisatie toenemen
bij een beter resultaat van het bedrijf: een deelauto-organisatie zal dan zelf de nodige
extra inspanningen willen leveren. Dit zal meer mensen aanzetten tot gedragsverandering,
wat het resultaat weer ten goede komt. De business case biedt in deze gevallen
een basis om vast te stellen of van de organisatie een meer directe bijdrage aan
projectopzet of financiering kan worden gevraagd.
4.2 Stakeholders en de wijze van beoordeling
Rond mobiliteitsmanagement zijn vijf typen stakeholders aan te wijzen met elk een
ander type business case in relatie tot een maatregel.
Aanbieders van mobiliteitsdiensten (serviceproviders)
De opkomst van de mobiliteitsmarkt is de motor achter het succes van mobiliteitsmanagement:
businesskaarten, OV-fiets, autodelen, fietsprojecten, enzovoort. Vanuit
de theorie rond transitiemanagement is bekend dat de overgang van producten naar
29 Verkenner mobiliteitseffecten

diensten (de deelauto in plaats van het autoproduct) een noodzakelijke stap is richting
duurzaam vervoer 7) . Er zijn op dit gebied veel ontwikkelingen te verwachten. De
mate van marktwerking is per deelsegment overigens verschillend: van vrij beperkt bij
openbaar vervoer (OV-bedrijven worden niet altijd beter van extra reizigers) tot zeer
ver (OV-fiets – overheidsbemoeienis minimaal).
Werkgevers
De werkgevers vormen traditioneel de meest voorkomende stakeholder bij mobiliteitsmanagement
. Over hun enthousiasme of desinteresse voor medewerking is al
veel gezegd en geschreven. Een succesvolle inzet van de werkgevers wordt niet alleen
door de financiële overwegingen bepaald, maar wel altijd door duidelijke belangen:
tevredenheid medewerkers en klanten, bijdrage aan doelstellingen maatschappelijk
verantwoord ondernemen (MVO), bijdrage aan bedrijfsvoering, enzovoort.
Als de gevraagde bijdrage per stakeholder hoog is en vooral het maatschappelijk
belang ten goede komt, krijgt het project te maken met potentiële free riders. Anderen
kunnen profiteren van de bereidheid bij de initiatiefnemers om een inspanning te
leveren.
Publiekstrekkers
Grote winkelcentra, attractieparken maar ook hogescholen en ziekenhuizen zijn op
een directe manier afhankelijk van een goede bereikbaarheid. Zolang bezoekers met
plezier komen is er niets aan de hand. Publiekstrekkers zullen daarom eerder ingrijpen
als er knelpunten rond mobiliteit en bereikbaarheid ontstaan. Ze vertalen een
project eerder in een reële business case.
Belangenorganisaties
Een interessante partij bij mobiliteitsmanagement vormen de belangenorganisaties:
Bewonersorganisaties, Natuur en Milieu, Rover, ANWB, Vexpan en vele anderen. Zij
profileren zich op een duidelijk thema en hun inzet kan het effect van sommige acties
aanzienlijk versterken: door de inbreng van kennis, door het verlenen van toegang tot
de doelgroep, door de ondersteuning bij de communicatie.
Overheden (voor zover ze niet in de projectorganisatie zitten)
Een overheid initieert meestal een project rond mobiliteit, maar kent daarnaast ook
vele andere geledingen met elk een eigen business case: andere afdelingen, de andere
gemeente, de hogere overheid of de overheid als dienstverlener (Rijkswaterstaat,
Parkeerbeheer, Politie). Voor zover deze partijen voor het project relevant zijn, is het
zinvol op voorhand hun business case uit te werken om daar bij de projectopzet rekening
mee te houden. Dit voorkomt verrassingen later.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7)
Terrea Reversa: de transitie naar rechtvaardige duurzaamheid; Peter Tom Jones en Vicky de Meyere;
EPO (2010)
30 Verkenner mobiliteitseffecten

4.3 Beoordelingscriteria business case
De business case maakt het mogelijk om uiteindelijk tot een oordeel te komen of de
investering in geld of moeite voor de betreffende stakeholder de moeite waard is.
Financiële technieken die daarvoor gebruikt worden:
- Directe winst (over 1 jaar, over 5 jaar) van een projectbijdrage.
- Terugverdientijd van een deelname aan een project.
- Return on investment.
In de VME-systematiek spelen ook de zachte lasten en baten een belangrijke rol. In
een eindbeoordeling kunnen die bijvoorbeeld worden meegenomen in een multi criteria
analyse (zie 5 Eindbalans).
31 Verkenner mobiliteitseffecten

32 Verkenner mobiliteitseffecten

5 De maatschappelijke effecten
De maatschappelijke effecten van een maatregel vormen de directe reden om daar
als maatschappij (als overheid) in te investeren. Idealiter zijn de maatschappelijke
baten hoger dan de kosten (vanuit de overheid).
Bij de ‘maatschappelijke effecten’ wordt normaliter gekeken naar zowel de maatschappelijke baten
als de maatschappelijke kosten (zoals de hinder die een nieuwe weg of spoorlijn oplevert). In het
geval van mobiliteitsmanagement leiden maatregelen in de regel vooral tot baten; de kosten zijn
vooral de projectkosten.
5.1 Waarderen van maatschappelijke effecten
Positieve en negatieve effecten
De maatschappelijke effecten van een maatregel kunnen positief of negatief zijn en
op vele terreinen optreden:
- snellere of langzamere reistijden;
- een hogere of lagere belasting van het milieu;
- sociale veiligheid: een belangrijke voorwaarde voor OV- en fietsgebruik;
- gezondheid: als gevolg van fietsen;
- economische groei: beter functionerende bedrijven en meer serviceproviders.
- (en wellicht veel meer).
Een kenmerk van veel maatschappelijke effecten is dat ze niet op de markt worden afgerekend.
De autorijder betaalt niet direct voor de overlast die hij of zij veroorzaakt en
elke minuut reistijdwinst levert hem niet direct geld op. Door de effecten te waarderen
kunnen we de maatschappelijke effecten toch meenemen in de beslissing en kunnen
we ze tegenover de kosten van de maatregel zetten. Er wordt een marktprijs verbonden
aan iets dat geen marktprijs heeft. Voor mobiliteit speelt de waardering van de
reistijd per motief in die berekening een centrale rol.
Er bestaat nog geen speciale methode om de effecten specifiek van mobiliteitsprojectente
waarderen. Bij investeringen rond nieuwe infra of benutten wordt gebruikgemaakt
van een standaard set aan waarderingsmethoden. Dit maakt de projecten
onderling vergelijkbaar (OEI). Mobiliteit en parkeren zijn nog niet zo ver, al is recentelijk
een belangrijke aanzet gegeven voor de fiets 8) .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8)
Recentelijk heeft Decisio in opdracht van IenM de maatschappelijke effecten van het gebruik van de fiets
nader onderzocht. Dit onderzoek heeft nog niet geleid tot aangepaste richtlijnen.
33 Verkenner mobiliteitseffecten

In deze versie van de VME concentreren we ons op de maatschappelijke effecten die
normaal ook centraal staan bij projecten op het gebied van verkeer en vervoer: een
betere bereikbaarheid (snellere reistijden) en een betere leefbaarheid (minder autokilometers).
Deze twee aspecten worden in paragraaf 5.2 en 5.3 nader uitgewerkt.
Paragraaf 5.4 gaat in op de maatschappelijke effecten van dit soort projecten die niet
door hogere snelheden of minder autokilometers worden afgedekt.
Maatschappelijke baten verkeer en vervoer
Op het gebied van verkeer en vervoer is er in algemene zin bij de maatschappelijke
effecten onderscheid te maken tussen twee typen (hoofd)baten:
- Waardering van betere bereikbaarheid oftewel de directe baten: kortere reistijden
en minder voertuigverliesuren, maar ook een betrouwbaarder of goedkoper vervoer.
Deze baten hangen samen met een afname in het aantal autokilometers. Maar deze
samenhang verschilt sterk per gebied. Zo is het effect in gebieden zonder congestie
vrijwel nul.
- Waardering van betere (stedelijke) leefbaarheid oftewel de externe baten. Betere leefbaarheid
(minder vervuiling, lawaai, hinder) is een direct gevolg van minder autokilometers
(wat an sich geen baat is!). Dit type baten is groter in de bebouwde kom (waar
veel mensen wonen) dan buiten de bebouwde kom.
Wat is er duurzaam aan snellere reistijden?
Een verbeterde weg is maatschappelijk gezien vaak positief omdat hiermee de congestie verdwijnt en
de weggebruikers minder tijd verliezen. Op termijn lokt deze nieuwe weg vaak extra automobiliteit: de
latente vraag komt los. De congestie komt terug en het positieve effect verdwijnt. Fundamenteel is de
vraag gesteld of de gangbare methode van het toetsen van ‘wegprojecten’ in Nederland niet stelselmatig
leidt tot het opwekken van extra mobiliteitsvraag en daarom niet duurzaam is 9) . Het laatste
woord is hierover nog niet gezegd.
5.2 Waardering van betere bereikbaarheid (betrouwbaarheid en vvu)
Het beoogde effect van veel mobiliteitsprojecten is het verminderen van het autogebruik,
vooral in de spits. De bereikbaarheid is met dit geringer aantal auto’s echter
pas verbeterd als een knelpunt wordt opgelost. Het effect van de maatregel moet, met
andere woorden, gerelateerd worden aan een specifiek knelpunt om op dit onderdeel
te worden gewaardeerd. Bij het beoordelen van projecten uit Beter Benutten is met de
relatie tussen maatregel en fileknelpunt veel ervaring opgedaan.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9)
Een recent artikel (2012) is: Accessibility is gold, mobility is not: A proposal for the improvement of
transport-related Dutch CBA; António Ferreira, Els Beukers, Marco Te Brömmelstroet, Amsterdam Institute
for Social Science Research (AISSR).
34 Verkenner mobiliteitseffecten

We kunnen de waardering van een verbeterde bereikbaarheid in twee stappen vaststellen:
Stap 1: Bepalen van het geringer aantal autoritten dat is toe te delen aan een knelpunt
Elke maatregel richt zich op een bepaald segment, een bepaald type verkeer. Deze
kenmerken bepalen mede het effect dat gehaald wordt op het verlichten van een
knelpunt. Een fietsproject op een nabijgelegen bedrijventerrein kan een groot succes
hebben maar tot weinig minder auto’s op het knelpunt leiden. Andere projecten
zijn misschien beter te focussen maar kennen minder draagvlak of leiden tot hogere
kosten.
Verkeerskundig gezien is de selected link een methode om per knelpunt inzicht
te krijgen in de relevante stromen.
Factoren die van belang zijn bij de bepaling van het aandeel toe te delen autoritten:
- De oriëntatie of aard van het project: Een project filemijden kan vrijwel geheel op
het knelpunt worden toegesneden, alle autoritten komen het knelpunt ten goede. Een
actie rond scholen is op een geheel ander gebied en doelgroep gericht en zal slechts
indirect kunnen bijdragen aan een specifieke knelpunt.
- De locatie van het project: De meeste projecten mobiliteitsmanagement / parkeren
hebben een duidelijke werkingsplek, daarbuiten zal het effect wegebben. Op grote
afstand is het effect te verwaarlozen.
- De getroffen vervoerrelaties: De meeste fietsprojecten richten zich op korte ritten,
OV-projecten richten zich vaak op een corridor en bij aanpak van een bedrijventerrein
gaat het om HB ritten naar één bestemming met enkele ritten wellicht via het
knelpunt. De keuze van het type maatregel bepaalt de relaties waar op kan worden
ingespeeld.
- De inzittendenfactor: Een maatregel raakt meestal personen, niet auto’s. Als alle 9
alleenrijders voortaan in 3 auto’s gaan carpoolen is de reductie van het aantal auto’s
66% en niet 100%. Juist bij mobiliteitsprojecten moetaltijd van personen naar auto’s
wordengerekend en later weer terug.
Stap 2: Bepalen in hoeverre de maatregel bijdraagt aan het reduceren van het teveel
verkeer op een bepaald knelpunt (de X-factor)
Minder auto’s leidt tot minder congestie leidt tot snellere reistijden en dus grote
baten voor het project. In praktijk is het vrij lastig om van minder auto’s tot snellere
reistijden te komen. Als er in een gebied geen congestie is, lukt dat al niet. In gebieden
waar wel congestie voorkomt gaat het om het overschot aan verkeer tijdens de
spits dat verantwoordelijk is voor de files (het surplus). Het goede nieuws is dat er
vaak maar weinig minder autoverkeer nodig is om veel minder congestie te krijgen.
35 Verkenner mobiliteitseffecten

Om de bijdrage van een maatregel aan het reduceren van de congestie te bepalen,
doorlopen we vier stappen:
1. Bepalen van het overschot aan autoritten (de X-factor 10) ) op knelpunt
2. Bepalen van het totale aantal voertuigverliesuren (vvu’s) op een knelpunt
3. Bepalen van de besparing in voertuigverliesuren op het knelpunt vanwege de maatregel
4. Waardering van de bespaarde voertuigverliesuren vanwege de maatregel
De volgende berekeningen zijn een grove benadering van het aantal VVU’s Deze moeten alleen
gehanteerd worden indien er geen andere gegevens (zoals output van een verkeersmodel) voorhanden
zijn!
1) Allereerst is het nodig vast te stellen wat het overschot aan autoritten is op het knelpunt
(oftwel wat de X-factor is).
Het Transpute rapport dat recentelijk gebruikt is bij het Beter Benutten programma 11)
biedt voor de meeste knelpunten op het HWN inzicht in dat getal. Deze X-factor kan
als basis dienen voor de mate waarin de maatregel kan bijdragen aan het reduceren
van het overschot aan autoritten op een knelpunt.
2) Het totale aantal voertuiverliesuren (VVU) op een bepaald congestiepunt kunnen
(zoals ook voorgesteld in het Beter Benutten programma 12) ) als volgt worden berekend
(het ‘overschot is de ‘x-factor’): y = 0,0008x 2 + 0,6163x (1)
Figuur 10
Het verband tussen het
overschot aan voertuigen
op een knelpunt en de optredende
VVU’s ter plekke
VVU (uren) 6000
5000
4000
3000
2000
VVU’s
Poly (VVU’s)
1000
0
Overschot (# voertuigen) 0 500 1000 1500 2000 2500
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10)
De X-factor is een nieuw geintroduceerde verkeerskundige term voor de hoeveelheid te veel verkeer,
verantwoordelijk voro de vertraging.
11)
Transpute (2011), Overschot verkeersaanbod 2011 X-factor
12)
Expertsessie BB (19 september 2011)
36 Verkenner mobiliteitseffecten

3) Nu we het totale aantal VVU op een knelpunt hebben, kan dit worden gerelateerd
aan de reductie in VVU (ofwel ∆VVU) op een bepaald knelpunt vanwege de betreffende
mobiliteitsmaatregel (afhankelijk van de reductie in autoritten, ∆vraag). Standaard
wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen vraag- en aanbodmaatregelen. Maatregelen
op het gebied van mobiliteitsmanagement zijn in de regel meestal vraagmaatregelen,
dus hier wordt verder mee gerekend. Dat kan met behulp van onderstaande formule 13) :
∆VVU = VVU x
∆vraag
overschot
(2)
4) Deze reductie in voertuigverliesuren (∆VVU) is een winst in tijd en kan dus gewaardeerd
worden met behulp van de tijdswaardering (‘value of time’). Zakenmensen
hebben meer geld over om sneller op de bestemming te zijn dan reizigers met een
sociaal motief. Wanneer de motieven van de gereduceerde autoritten bekend zijn,
kunnen de tijdswaarderingen per motief gebruikt worden. Is deze informatie echter
niet voorhanden, dan kan de gemiddelde tijdswaardering toegepast worden.
Figuur 11 geeft de reistijdwaarderingen weer voor 2020 in het Global Economy scenario.
De value of time (VoT) is uitgedrukt in euro per uur per persoon. De reistijdwaarderingen
voor de overige drie WLO scenario’s en voor andere jaartallen zijn ook terug
te vinden op de site van Rijkswaterstaat 14) .
Figuur 11
Value of time per motief
om voertuigverliesuren te
waarderen in 2020
(Global Economy scenario) Eenheid Woon-werk Zakelijk Overig Gemiddeld Bron
Auto € / uur € 10,44 € 36,17 € 7,21 € 11,67 RWS, 2006
De economische waarde van het aantal gereduceerde voertuigverliesuren is met deze
tijdswaardering eenvoudig te berekenen:
Economische waarde ∆VVU = ∆VVU x VoT (3)
Aangezien het bij mobiliteitsmanagement vaak gaat om een bepaald aantal auto’s
minder op de weg (i.p.v. personen) en er bovendien ook in voorgaande berekeningen
uit wordt gegaan van voertuigverliesuren, moet er rekening worden gehouden met de
bezettingsgraad per auto per motief. Onderstaande tabel geeft hiervan een overzicht
Hierbij is wederom gekozen voor de bezettingsgraad voor 2020 in het Global Economy
scenario. Gegevens over andere scenario’s en jaartallen zijn ook weer terug te
vinden op de site van Rijkswaterstaat 15) .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13)
Bij deze formule wordt een lineair verband verondersteld tussen vvu en aantal autoritten. Dit is een vereenvoudiging
van de werkelijkheid, aangezien de werkelijkheid eerder een exponentieel verband benaderd.
14)
http://www.rijkswaterstaat.nl/kenniscentrum/economische_evaluatie/kengetallen
15)
http://www.rijkswaterstaat.nl/kenniscentrum/economische_evaluatie/kengetallen
37 Verkenner mobiliteitseffecten

Figuur 12
Schema bezettingsgraden
auto t.b.v. omzetting
‘mensen naar ritten’ in
2020
(Global Economy scenario) Eenheid Woon-werk Zakelijk Overig Bron
Auto personen / auto 1,1 1,1 1,4 RWS, 2006
Om dus te komen tot de totale tijdswinst op een bepaald knelpunt, moet formule (3)
nog vermenigvuldigd worden met de bezettingsgraad:
Economische waarde totale reistijdwinst =
Economische waarde ∆VVU x bezettingsgraad (4)
5.3 Waardering Van Betere Leefbaarheid (Minder Autokilometers)
Het waarderen van de bijdrage aan de leefbaarheid in een gebied is minder complex
dan het waarderen van de betere bereikbaarheid. Input voor de waardering van de
leefbaarheid vormt de reductie in het aantal autokilometers dat met de maatregel kan
worden bereikt. Voor de vervolgstappen is het noodzakelijk rekening te houden met:
- De mate waarin de kilometers binnen of buiten de bebouwde kom worden gereden.
- Het gemiddeld aantal inzittenden per auto (zie A).
- Waardering externe effecten ‘minder autokilometers’
- Maatschappelijke baten (veiligheid, emissies en geluid) van de bespaarde autokilometers
kunnen in financiële termen worden vertaald. De betere leefbaarheid vanwege
mobiliteit kent standaard de volgende drie elementen:
- Verkeersonveiligheid: elke gereden kilometer draagt potentieel bij aan de kans om
door een ongeluk te worden getroffen.
- Emissies: los van de milieubelasting van de auto zelf is de uitstoot gerelateerd aan
het aantal gereden kilometers.
- Geluid: de geluidsoverlast.
Onderstaande tabel geeft de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid per
gereden autokilometer weer. Een besparing in het aantal autokilometers levert dus
baten in termen van verkeersveiligheid op.
Figuur 13
Schema beoordelingssystematiek
Bron: CE&VU, 2004 /
Ecoris, 2009
Verkeersonveiligheid Eenheid Bibk Bubk
Auto € / voertuigkm €0,06 €0,03
Bus € / voertuigkm €0,25 €0,09
Motorfiets € / voertuigkm €0,06 €0,11
Trein € / voertuigkm €0,85 €0,55
Behalve de bijdrage aan de verkeersveiligheid, levert een reductie van het aantal autokilometers
ook een reductie in emissies op. Deze emissies kunnen vertaald worden
naar geld, zie volgende tabel.
38 Verkenner mobiliteitseffecten

Figuur 14
Schema beoordelingssystematiek
Bron: CE&VU, 2004 /
Ecoris, 2009
Emissies 2020 Eenheid Bibk Bubk
Personenauto € / voertuigkm €0,014 €0,008
Vracht € / voertuigkm €0,087 €0,057
Ten slotte leveren minder gereden autokilometers ook minder geluidsoverlast op. De
reductie in geluidsoverlast is te vertalen in geld (zie onderstaande tabel).
Figuur 15
Waardering geluidsove=
last per type voertuig
Bron: Ecoris, 2009
Geluid Eenheid Bibk Bubk
Personenauto € / voertuigkm €0,014 €0,008
Vracht € / voertuigkm €0,087 €0,057
Het totale externe effect van elke bespaarde autokilometer (personen) binnen de
bebouwde kom is met deze drie componenten te waarderen op € 0,084 en buiten de
bebouwde kom op € 0,039.
5.4 Overige maatschappelijke effecten
Een aantal maatschappelijke effecten is van belang bij projecten op het gebied van
mobiliteitsmanagement en parkeren. Zij zijn echter niet direct tot leefbaarheid of
bereikbaarheid te waarderen. Sommige van deze effecten zitten al wel in een systematiek
als OEI, maar krijgen daar relatief weinig aandacht. Andere zijn geheel nieuw en
kennen – voor zover bekend – geen standaard voor de waardering.
Gezondheidseffecten (vanwege fietsen)
Mobiliteitsmanagement en parkeren leveren een bijdrage aan de gezondheid omdat
er minder vervuilende autokilometers worden gemaakt. Er is echter nog een directer
effect op de gezondheid, namelijk bij de extra fietsers die het gevolg kunnen zijn van
het project. Verschillende studies hebben aangetoond dat fietsen goed is voor de
gezondheid. Dit leidt tot lagere maatschappelijke kosten vanwege ziekte of anderszins.
Andere studies wijzen juist op de negatieve gezondheidseffecten van het fietsen
in drukke, vervuilde steden. Het is niet zo eenvoudig gebleken om de maatschappelijke
kosten en baten van fietsverkeer te benaderen 16) . In landen waar fietsen minder
algemeen is dan in Nederland ligt hier een belangrijke reden om het fietsgebruik te
stimuleren. In Groot-Brittannië zijn de HEAT richtlijnen ontwikkeld om het toegenomen
fietsgebruik op dit onderdeel te waarderen.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16)
Voor een overzicht van de problemen: ‘Wat levert de fiets op’ in fietsverkeer 29, uitgave van Fietsberaad.
Het artikel is onder meer gebaseerd op een studie van Decisio.
39 Verkenner mobiliteitseffecten

HEAT
In Groot-Brittannië is het mogelijk projecten te beoordelen met HEAT: de Health Economic
Assessment Tool. Fietsprojecten generen grote baten voor de gezondheid die met behulp van HEAT
economisch zijn te waarderen. Andere baten zijn nog niet economisch te waarderen maar zouden bij
de beoordeling een grote rol moeten spelen: klanttevredenheid, verhoogd welzijn, meer tijd voor ontspanning
(trein versus auto), enzovoort. Dit soort aspecten komt aan de orde in het onderdeel Eindbalans.
Extra werktijd of vrije tijd vanwege het gebruik van een andere modaliteit (in de trein)
Veel mensen kiezen voor de auto omdat ze daarmee sneller op de bestemming zijn.
Maar zeker op langere afstanden is er met de trein, ondanks een misschien iets
langere reistijd, veel te winnen: men krijgt de gelegenheid om extra te werken en komt
meer uitgerust op het werk. Deze waardering van extra werktijd is al verwerkt in de
value of time, maar verdient bij mobiliteitsmanagement een aparte uitwerking.
Toegenomen vrije tijd (vanwege thuiswerken of 4 * 10 uur i.p.v. 5 * 8 uur)
Werknemers die niet langer in de file staan winnen zelf vrije tijd. Dit effect neemt
toe als ze thuiswerken of via langere werkdagen nog maar vier dagen i.p.v. vijf dagen
onderweg zijn naar het werk (minder reisdagen bij gelijk werk). De winst bij dit aspect
zit vooral in de kortere reistijden in de week: minder reisdagen en minder filevertraging.
Dit aspect zit al verwerkt in de value of time maar verdient gezien de potentieel
grote omvang bij mobiliteitsmanagement een aparte uitwerking.
Sociale veiligheid
Een belangrijk voorwaarde voor het prettig gebruik van OV en fiets isde sociale veiligheid.
Projecten gericht op het verbeteren van sociale veiligheid trekken indirect meer
passagiers of fietsers maar zijn primair gericht op het verbeteren van de huidige situatie.
Bedrijven in Amsterdam Zuidoost zetten om deze reden soms een pendelbus
in, medewerkers die zeer vroeg of zeer laat aanwezig moeten zijn krijgen bij o.a. het
VUmc alleen vanwege de sociale veiligheid al een parkeerplaats.
Werkervaring en sociale integratie
De mobiliteitsmarkt met zijn nieuwe serviceproviders leveren allerlei nieuwe typen
werk. Het gaat soms om laaggeschoold werk (duurzame taxi’s, pendelbusjes rond
P+R terreinen, fietstaxi’s) waardoor kansen geboden worden aan mensen die moeite
hebben met het normale arbeidsproces. Deze effecten zijn bijzonder waardevol voor
de samenleving. Ze vormen een reden waarom overheden dit soort initiatieven rond
duurzame mobiliteit wil steunen, maar dan uit de meer sociale fondsen.
Leefbaarder, prettiger omgeving (minder rijdende/ geparkeerde auto’s, meer leefruimte)
Vooral parkeerbeleid heeft een groot effect op het aantal auto’s in een gebied. De
foto’s van Nederlandse binnensteden uit de jaren ’70 laten een vele malen voller en
onleefbaarder straatbeeld zien dan nu. De auto’s zijn niet langer massaal aanwezig
op straat, maar staan in garages geparkeerd en ook het aantal rijdende auto’s is in de
40 Verkenner mobiliteitseffecten

innensteden aanzienlijk afgenomen. Dit heeft geleid tot een leefbaarder binnenstad,
meer bezoekers met meestal ook hogere winkelomzetten en hogere vastgoedwaarden
17) . De hogere vastgoedwaarden zijn aantoonbaar, maar nog niet stelselmatig in
verband gebracht met parkeerbeleid en mobiliteitsmaatregelen.
Het gaat om twee typen effect: minder rijdende auto’s in de binnenstad en minder
geparkeerde auto’s op straat. Nederlandse studies over deze onderwerpen zijn
relatief schaars 18) . Potentieel gaat het om grote effecten. Over het andere effect (‘blik
van straat’) en de wijze waarop dit is te waarderen is nog minder bekend (voor zover
bekend). Het gaat om een afname van de visuele hinder maar ook om potentieel
hogere vastgoedwaarden.
Vermijden uitwijkkosten (bedrijven en mensen)
Mobiliteitsmanagement en parkeerbeleid leiden er bij veel bedrijven toe dat deze zich
kunnen handhaven in een autoluwe omgeving. Waren bedrijven voorheen geneigd
om bij de geringste problemen rond autobereikbaarheid uit te wijken naar de randgemeenten,
nu kiezen ze steeds meer voor handhaving of zelfs vestiging in de centrale
steden met vaak strakke kaders aan het autogebruik: het nieuwe hoofdkantoor van
Vodafone naast Amsterdam Centraal telt nul parkeerplaatsen. Het effect van deze
keuzes op de automobiliteit in de regio als geheel lijkt groot net als de relatie met
mobiliteitsmanagement (wellicht niet zo benoemd) groot is. Er is echter nog weinig
onderzoek naar dit soort effecten en de wijze om ze te waarderen.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17)
Een boeiend feitelijk overzicht van deze ontwikkeling gaf Lars Gemzøe van Gehl Architects uit Denemarken
op de ECOMM 2012 in Frankfurt.
18)
Voor Amsterdam: “De mobiliteit in en rond Amsterdam, een blik in de toekomst vanuit historisch perspectief;
dIVV 2010.
“Effecten van hogere parkeertarieven in Economische effecten Actieplan “Voorrang voor een gezonde
stad”; Ecorys / dIVV Amsterdam 2008.
41 Verkenner mobiliteitseffecten

42 Verkenner mobiliteitseffecten

6 Eindbalans: een goed project?
De VME-systematiek bestaat uit een aantal elementen (motivatiebalans, business
case, maatschappelijke effecten) die kunnen worden samengevoegd om zo tot een totaal
oordeel over het project te komen. Er zijn daartoe meerdere technieken beschikbaar,
afhankelijk van het type project en het soort conclusie die dat men wil trekken.
6.1 Beoordelingsmethoden
Er zijn meerdere methoden om de effecten van een project te beoordelen. De keuze
voor een methode zal afhangen van het project zelf en het doel van het project. Het
volgende lijstje geeft een overzicht.
Break even methoden
Break-even methode: De minimaal te realiseren baten om de kosten van het project
terug te verdienen. Voor mobiliteitsprojecten met een sterke business case is dit een
goed bruikbare methode. Het is minder gebruikelijk om bij de baten ook de maatschappelijke
baten mee te nemen.
Maatschappelijk break even point: De minimaal te halen maatschappelijke baten om de
projectkosten goed te maken. Deze methode is aan te bevelen bij de meeste mobiliteitsprojecten.
Het resultaat van deze methode zal aantonen dat slechts weinig effect
nodig is om de meestal geringe kosten van mobiliteitsmaatregelen goed te maken.
Financiële methoden
De terugverdientijd van een project: De periode die nodig is om de investeringskosten van
het project terug te verdienen. Deze methode is net als de break even te hanteren bij projecten
met een sterke business case en is minder geschikt voor maatschappelijke baten.
Return of investment: De ROI geeft de ratio tussen inkomsten en investeringskosten
weer. Dit soort methoden zal bij mobiliteitsmanagement minder vaak voorkomen omdat
grote investeringen minder vaak een onderdeel uitmaken van de projectopzet.
Mate van effectiviteit
Kosteneffectiviteit: Het bepalen van de baten per geïnvesteerde euro gerelateerd aan de
doelstellingen. De kosteneffectiviteit is de meest directe maat voor de efficiency van
de projectopzet. De maatschappelijke baten worden meegenomen voor zoverre die
expliciet in de doelstelling waren verwerkt.
Maatschappelijke balans (mkba): Alle kwantificeerbare maatschappelijke effecten van
een project worden meegenomen en de maatschappelijke kosten worden daarbij
afgezet tegen de maatschappelijke baten. Bij deze methode kan wat betreft de baten
“alles uit de kast worden gehaald” mits er geen dubbeltellingen zijn. Van een mkba
is sprake als bepaalde richtlijnen worden gevolgd waardoor de evaluatie van het ene
project vergelijkbaar wordt aan die van een ander project. Voor mobiliteitsmanagement
en parkeren bestaan die richtlijnen nog niet. Daarom is het nog niet mogelijk
voor deze projecten van een mkba te spreken.
43 Verkenner mobiliteitseffecten

Open scores
Multi criteria analyse (mca): de meest gangbare beoordelingswijze van initiatieven en
projecten is de multi criteria analyse. In deze analyse worden de voor het initiatief
relevante criteria voor succes benoemd en van een effectresultaat voorzien. Dat kan
kwantitatief, maar ook kwalitatief. Een belangrijk onderdeel van de mca is de weging
van de verschillende criteria.
6.2 Kostenffectvitieit en projectdoel
Binnen VME is als methode de kosteneffectiviteit het verste uitgewerkt 19) . Deze methode
maakt het mogelijk om verschillende aspecten mee te nemen zonder vast te
zitten aan het vaste raamwerk van een mkba. Gerekend vanuit de projectopzet staan
de totale projectkosten tegenover de totale baten zoals die met het project zijn te
halen voor zover ze vallen binnen het projectdoel. De koppeling van het resultaat aan
het doel is een argument te meer om het doel van een mobiliteitsproject zeer bewust
te kiezen.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19)
De business case is ook een methode om investeringen te kunnen beoordelen maar is in het kader van
VME alleen toegepast op de uitwerking per stakeholder.
44 Verkenner mobiliteitseffecten

7 Factsheets: De VME per maatregel
De VME is bedoeld voor allerlei maatregelen op het gebied van mobiliteit. De uitwerking
zal per type iets anders zijn. In dit hoofdstuk is de VME voor een aantal
maatregelen nader uitgewerkt, waarbij we rekening houden met wat bekend is over de
praktijkeffecten.
- Individuele Marketing en campagnes
- Positieve prijsprikkels (spitsmijden)
- Multi modaal vervoer (P+R)
- Parkeerbeleid (betaald parkeren)
7.1 Marketing en campagnes
Marketing en campagnes omvatten een breed scala van projecten als huisbezoeken in
het kader van duurzamer mobiliteit, acties op straat en klantgerichte marketing. Het
doel is steeds de mobilist bewust te maken van zijn mobiliteitsgedrag en om hem
opties voor te leggen om dit gedrag anders vorm te geven.
Marketing (mits goed uitgevoerd en gericht op de juiste doelgroep) kan een effectief
instrument zijn. Door mensen individueel gericht te benaderen is het goed mogelijk
gebleken om een gedragsverandering te bewerkstelligen. Acties gericht op individuen
kunnen worden ondersteund en versterkt door meer algemene en generieke communicatie:
billboards, artikelen, enzovoort. Idealiter maken de campagnes onderdeel uit
van een langdurig programma gericht op duurzame mobiliteit.
Recente succesvoorbeelden uit het buitenland zijn Lund, Malmö en Nottingham.
Praktijkvoorbeelden
Individuele marketing maakt vaak onderdeel uit van een bredere campagne waar het
moeilijk van is te scheiden. De volgende praktijkvoorbeelden illustreren dit.
Uit: Mobiliteitsmanagement en luchtkwaliteit; CROW 2011
Lund
De Zweedse stad Lund (75.000 inwoners) kent onder de naam LundaMaTs al jarenlang
een mobiliteitsbeleid waarin individuele marketing een grote rol speelt. De acties
zijn gericht op zeer verschillende onderwerpen maar vertonen onderling een grote
samenhang: fietscampagnes, OV-probeeracties, posters, promotie autodelen, keukentafelgesprekken
en veel meer. De inzet is ook geëvalueerd. Een kwart van de inwoners
is sinds 2004 duurzamer gaan reizen.
In Lund was het budget € 400.000,- exclusief weer de vaste staf binnen programma
organisatie. De besparing in autokilometers is uitgerekend op 20 miljoen (op jaarbasis),
terwijl er 4.400 ton CO2 is bepaard. De kosten per gereduceerde kg CO2 is in
Lund berekend op € 0,08. De 20 miljoen bespaarde autokilometers zijn in termen van
45 Verkenner mobiliteitseffecten

verkeersveiligheid, emissies en geluid te waarderen op € 1.320.000 (zie tabellen in
bijlage).
Bron: KpVV bericht 95. Utrecht, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2010
Nottingham
De Engelse stad Nottingham kent meer dan 250.000 inwoners en had te maken met
een slecht functionerend OV. Een gerichte campagne maakte hier een eind aan. De
gemeente nam het initiatief om rond het OV met alle stakeholders tot een partnerschap
te komen waarin marketing centraal stond. Overal in de stad verschenen posters,
de bussen kregen kenmerkende lijnkleuren en voor verschillende groepen waren
er speciale producten. Groepen bewoners werden individueel benaderd en er was ook
aandacht voor bedrijven en scholen. Het OV-gebruik is sinds de start met 10% gestegen,
waar het daarvoor jaarlijks met 1% afnam.
De resultaten in Nottingham zijn bereikt met een totaal budget van € 308.000,- (excl.
staf van 4 mederwerkers). De baten waren 2 miljoen extra OV-ritten per jaar; tegen
een geschatte gemiddelde ritprijs van € 1,50 zou het om € 3.000.000 extra opbrengsten
gaan. Gesteld dat bij het OV-bedrijf vooral een hogere bezettingsgraad heeft
bereikt staan hier weinig extra kosten tegenover. Deze zijn te beschouwen als de
indirecte financiële baten bij stakeholders, de overige baten zijn voor zover bekend
niet gewaardeerd.
Bron: KpVV bericht 66. Rotterdam, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2008
Amsterdam
De gemeente Amsterdam voert al vele jaren een beleid dat is gericht op het ontmoedigen
van het autogebruik. De laatste jaren gebeurt dat ook vanuit de aanpak van de
luchtkwaliteit. Parkeren is één van de speerpunten in dat beleid. Bezoekers worden
ontmoedigd met de auto tot in de stad te reizen en bewoners komen in veel gebieden
op een wachtlijst als ze een parkeervergunning willen aanvragen. De resultaten zijn
spectaculair. Geheel tegen de landelijke trend in is het autogebruik in Amsterdam
afgenomen. Ook het autobezit ligt ver onder het landelijke gemiddelde.
Bron: Mobiliteit in en rond Amsterdam. Een blik op de toekomst vanuit een historisch
perspectief, Jeroen Grooten, Fokko Kuit e.a. Amsterdam, Gemeente Amsterdam,
Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, 2010
Projectopzet en projectdoel
Het doel van een project individuele marketing is om een gedragsverandering in de
richting van duurzame mobiliteit te bewerkstelligen. Het project past meestal binnen
een bredere aandacht voor ‘sustainable cities’. Ten aanzien van opzet en doel van dit
soort projecten zijn de volgende opmerkingen te maken:
- Een goede selectie van de doelgroep is van grote invloed op de kosteneffectiviteit
van het project. Als de goede mensen kunnen worden benaderd is het eerste succes
al binnen.
- De samenstelling van de doelgroep vormt een belangrijke factor voor de doorwerking
van het projectdoel op minder autogebruik. Het maakt verschil of die volledig uit
automobilisten bestaat of uit een veel meer gemengde populatie of zelfs geheel uit
fietsers. In het laatste geval is het effect op het autogebruik op voorhand nul.
46 Verkenner mobiliteitseffecten

- Het doel van projecten op het gebied van individuele marketing is niet noodzakelijkerwijs
minder autoritten of minder autokilometers. Vaak zal het projectdoel zijn vastgelegd
in termen van ‘meer fietsgebruik’ of, nog pragmatischer: ‘succesvol verrichte
huisbezoeken’.
De motivatiebalans bij marketing en campagnes
De principes die gelden voor de motivatiebalans gelden bij uitstek voor dit type maatregelen:
de keuze van de doelgroepen bepaalt in sterke mate succes en kosten van de
maatregel. Om de goede toon te treffen, de goede boodschap over te brengen en ook
om kosten te besparen in verband met ‘nutteloze campagnes’. Campagnes gericht
op nieuwe bewoners in een wijk zijn anders van opzet en hebben waarschijnlijk een
ander effect dan onder ouderen. Individuele marketing onder gezinnen met kleine
kinderen in een Vinexwijk zal anders zijn dan onder eenpersoonshuishoudens in de
centrale stad. De motivatiebalans maakt het beoogde effect bij beide groepen inzichtelijk.
- Voor de ouderen speelt de toegankelijkheid van vervoermiddelen een grote rol. Ze
zullen het aanbod vooral op dat aspect beoordelen.
- Gezinnen zijn meer gevoelig voor praktische oplossingen die het hen mogelijk
maakt meer op een dag te doen.
- Jongeren in grote steden zijn wellicht meer gemotiveerd door een beter milieu maar
vooral ook lage kosten.
De gedragsveranderingen zijn vooral in het buitenland goed onderzocht. Minder duidelijk
in de gedocumenteerde cases zijn de doelgroepen waar precies op is ingespeeld
en welk effect daar is behaald. De uitwerking die we bieden van de motivatiebalans is
daarom vooral gebaseerd op ‘best guess op basis van wat we wel weten”.
Sumo biedt een goed kader voor de juiste omvang van de doelgroep bij dit soort campagnes. Dit
geldt vooral voor de uitwerking die Sumo heeft gekregen op bladzijde 18.
Een aandachtspunt bij campagnes en marketing vormt ‘de lengte van het gedragseffect’.
De mate waarin mensen hun gedrag handhaven nadat de campagne is afgesloten,
bepaalt het uiteindelijke effect van de maatregel. Het langetermijneffect zal groter zijn:
- Naarmate de mensen tevredener zijn over hun nieuwe gedrag;
- Naarmate de mensen meer gebonden zijn in hun nieuwe gedrag, bijvoorbeeld via
een OV-abonnement, het bezit van een bakfiets of het feit dat ze de auto hebben weggedaan.
Het tweede type ‘borging van het langetermijneffect’ is uitstekend te combineren met
campagnes en verhoogt de geloofwaardigheid van het langetermijneffect.
Speciaal voor marketing projecten zijn de zes factoren van Cialdini die mensen kunnen
bewegen hun gedrag aan te passen (zie bladzijde 23), bijzonder relevant. Ze bieden
een mogelijkheid om de doelgroepen te segmenteren en het effect per segment
beter in te schatten; dit effect zal hoger zijn naarmate voor die groep meer principes
van Cialdini van toepassing zijn en ook in sterkere mate.
47 Verkenner mobiliteitseffecten

Business case voor marketing en campagnes
De maatregelen rond marketing en campagnes hebben soms met een business case
van stakeholders te maken. Dit is bijvoorbeeld het geval als een bepaalde serviceprovider
(OV-bedrijf, autodeelorganisatie, partner voor fietsprojecten, enzovoort) in meer of
mindere mate profiteert van de acties en de effectiviteit van de acties kan versterken.
Campagnes kennen twee basisvormen:
- Volledig opgezet en uitgevoerd in regie van één partij, meestal een overheid.
- Opgezet als coproductie met marktpartijen die direct van de resultaten profiteren.
De meeste praktijkvoorbeelden zijn van het eerste type: de regie volledig bij één partij.
Een stap verder gaat de betrokkenheid in het tweede geval. De dienstverlener participeert
rechtstreeks in het project wat het mogelijk maakt de baten bij zowel initiatiefnemer
als aanbieder nog verder te vergroten. Het is op dit moment zinvol om een
financiële business case te maken om de mogelijkheden transparant te krijgen.
Figuur 16
Belangen en Participatiemogelijkheden
stakeholders
bij campagnes /
marketing
Niet alleen commerciële dienstverleners maar ook andere organisaties krijgen met
een business case meer kwalitatief inzicht in een eventuele participatie in projecten
individuele marketing; te denken valt aan belangenorganisaties die vanuit hun missie
het project kunnen ondersteunen. Het volgende schema is samengesteld op basis
van opgedane ervaringen en verduidelijkt per type stakeholder de aspecten van belang
voor de business case.
Stakeholders Voorbeelden Directbelang Bisiness case Opmerking
Aanbieders vervoerdiensten
ov-bedrijven, ovfiets, autodeelorganisaties,
reisdiensten
(businesskaart), fietsstimuleringsbedrijven,
enzovoort
Commercieel (hogere afname
dienst, meer omzet)
Positief tot negatief
(financieel)
Risico op: -Kannibalisme: alle
ov-reizigers op de fiets) en -
Cocurrentievervalsing (klagende
concurrenten)
Belangen-organisaties
Natuur en Milieu, ANWB, Buurtorganisaties,
SIRE, enzovoort)
Kan direct bijdragen aan
eigen doelstellingen
Positief (missie) Risico op een ideologische
inkleuring
Gemeente
Niet alleen beleidsafdelingen,
Verantwoordelijke duur-
Positief (geldend
Vaak ook direct bij project
maar ook front office / burger-
zaamheid, mobiliteit
beleid)
betrokken
zaken
Vertaling naar kosteneffectiviteit
Afhankelijk van de projectopzet en de stakeholder, vertaalt de projectopzet zich als
volgt in de kosteneffectiviteit:
- Participatie met stakeholders kan de gedragseffecten (en dus ook de maatschappelijke
baten) vergroten. Dienstverleners weten meer van hun potentiële klanten en
kunnen die klanten voor langere tijd binden.
- Een directe financiële of andere bijdrage aan het project verlaagt de kosten verhoogt
de kosteneffectiviteit.
- Positieve baten die gehaald worden buiten het project om zijn toe te voegen aan de
projectbaten.
48 Verkenner mobiliteitseffecten

Maatschappelijke baten
De maatschappelijke baten van campagnes zijn afhankelijk van de opzet van het project
en de groep waarop wordt gemikt. Een meer algemene campagne door middel
van huisbezoeken of straatacties voorduurzamere mobiliteit zal weinig bijdragen aan
het oplossen van een specifiek knelpunt maar wel aan een grote leefbaarheid.
Het is ook mogelijk om de campagne direct te koppelen aan een knelpunt door zich
bijvoorbeeld op de automobilisten te richten. Op dat moment zullen de effecten op
de bereikbaarheid veel groter zijn. Dit soort communicatie acties zijn met succes
toegepast bij wegonderhoud (A10 West, A10 zuid, enzovoort).
Kritisch bij het bepalen van de maatschappelijke baten van campagnes is de mate van
doorwerking. Blijven mensen het nieuwe gedrag vertonen, is er wellicht sprake van
uitzaaiing van de positieve effecten?
Speciale maatschappelijke baten die een rol kunnen spelen bij dit soort maatregelen
zijn:
- Bijdrage aan betere gezondheid. Fietsen is gezond en meer fietsen heeft dus positieve
gezondheidseffecten.
- Bijdrage aan beter vervoer. Projecten op het gebied van individuele marketing gaan in
sommige gevallen gepaard met een kostenreductie op het vervoer of snellere reistijden
of betrouwbaarder, meer klantgericht vervoer.
- Klanttevredenheid. Het verhogen van de tevredenheid onder de burgers of werknemers
is een noodzakelijk voorwaarde om individuele marketing te laten slagen. Niemand
laat zich tegen zijn zin overhalen en dan alleen voor zeer korte tijd. Een hogere
klanttevredenheid voor de verschillende vervoerswijzes is ook zinvol als zelfstandig
doel.
Door dit type baten mee te nemen in de projectopzet wordt de effectviiteit van het
project als geheel hoger.
Kosteneffectiviteit
Projecten op het gebied van marketing en campagnes kennen een aantal aandachtspunten
aan de opbrengstenkant:
- De directe bijdrage van stakeholders verschillen sterk. Dat kan zijn in natura (menskracht,
communicatiemateriaal), het kan ook zijn in financiële zin.
- De indirecte financiële baten van stakeholders vergen speciale aandacht. De hogere
omzet van een busbedrijf vanwege de marketing (ook al komt die het project niet ten
goede) is in financiële termen als baat van het project in te boeken.
- De maatschappelijke baten in de sfeer van betere bereikbaarheid of meer leefbaarheid.
Beiden zijn te waarderen en als projectbaat op te voeren.
Elementen aan de kostenkant:
- De vaste kosten van dit type projecten is meestal laag: bij campagnes bestaan die
vooral uit de staande organisatie en de voorbereiding.
- De variabele kosten zijn meestal hoog: deze kosten zijn in sterke mate bepalend
voor de kosteneffectiviteit van dit soort projecten: hoe groot is de doelgroep en hoe-
49 Verkenner mobiliteitseffecten

veel tijd en geld kost het om ieder afzonderlijk lid te benaderen en te overtuigen?
- De operationele of beheerkosten: mocht een campagne passief onderhouden worden
(“de folders blijven op aanvraag beschikbaar”) dan zijn ook de beheerkosten tot
het project te rekenen.
- Maatschappelijke kosten: deze zijn bij campagnes niet waarschijnlijk, maar verdienen
altijd aparte aandacht.
De afweging tussen kosten en baten – hoe goed die ook rekening houden met maatschappelijke
aspecten – kan nooit alleen dienen om deze projecten door te zetten. Uit
de cases komen de volgende aanvullende elementen naar voren:
- Soft selling: De mate waarin de ‘zachte marketing’ als wortel ondersteunend werkten
aan de meer harde (azijn) maatregelen.
- Service: De mate waarin klantvriendelijkheid, bekendheid met de mogelijkheden en
inspelen op de vraag lokaal een rol spelen als het gaat om de mobiliteit.
- Sustainable: De mate waarin de individuele marketing een rol kan spelen in het
totaalpakket aan maatregelen om de stad of de regio duurzamer te maken op allerlei
gebied.
50 Verkenner mobiliteitseffecten

7.2 Maatregelen gebaseerd op positieve prijsprikkels, zoals spitsmijden
Het gebruik van prijsprikkels is een methode om het reisgedrag ‘via de portemonnee’
te beïnvloeden. Een prijsprikkel kan zowel de vorm krijgen van een beloning voor gewenst
gedrag als een ‘straf’ voor ongewenst gedrag. Voorbeelden van projecten met
negatieve prijsprikkels zijn:
- het rekeningrijden
- betaald parkeren
- tolheffing
Recentelijk trekken de maatregelen met positieve prijsprikkels veel aandacht:
- Spitsmijden: het aantal spitsritten beperken op de belangrijke congestiepunten.
- Filemijden: het aantal autoritten beperken rond wegwerkzaamheden.
- Mobiliteitsleasing: financiële stimuli om het aantal leasekilometers te beperken.
Op dit moment is betaald parkeren de enige serieuze vorm van negatieve prijsprikkels
binnen mobiliteit in Nederland (algemene fiscale maatregelen niet meegerekend). Betaald
parkeren wordt beschreven in deel 4 van dit hoofdstuk. Dit overzicht richt zich
vooral op de positieve prijsprikkels via spitsmijden en in mindere mate filemijden.
Praktijkvoorbeelden
Spitsmijden A12
Spitsmijden bestaat uit vier experimenten waarbij automobilisten een beloning
ontvingen indien ze niet tijdens de ochtendspits op bepaalde trajecten gesignaleerd
werden. De autoritten van de deelnemers namen met 50-70% af. Spitsmijden is ook
toegepast op het OV en bij wegwerkzaamheden.
Bron: http://www.spitsmijden.nl
De kosten van Spitsmijden 2 bedroegen in totaal 3,2 miljoen euro. Bij de 799 deelnemers
nam het aantal spitsritten tijdens de pilot af met 60%. Stel dat dagelijks 80%
van de weg gebruikmaakt dan zou het gaan om ongeveer 380 ritten minder.
Filemijden A6
Tussen september 2007 en juni 2008 werd het Filemijden A6 project ingevoerd. Dit
om de hinder tijdens de noodzakelijke werkzaamheden op de A6 Hollandse Brug
over het Gooimeer te beperken. Indien de deelnemers van het Filemijden A6 project
tussen 6:00 en 10:00 uur niet gesignaleerd werden op de Hollandse Brug, ontvingen
ze een financiële beloning. Deze was 4 euro voor de automobilisten die voor 6:00 uur
of na 10:00 uur over de Hollandse Brug reden en 6 euro voor de automobilisten die
helemaal niet gesignaleerd werden op dit traject.
Bron: http://www.filemijdena6.nl/
Mobiliteitsleasing Limburg
Anders dan velen denken verdienen leasebedrijven aan auto’s die weinig kilometers
maken. Deze auto’s hebben namelijk een hogere inruilwaarde. Leasebedrijven zijn
daarom geïnteresseerd om op deze basis te participeren in een project om het aantal
kilometers te verminderen en het financiële voordeel te delen met de automobilisten.
51 Verkenner mobiliteitseffecten

In Limburg is in 2010 een pilot mobiliteitsleasing van start gegaan met een belangrijke
rol voor de werkgevers. Via hun mobiliteitsbudget kunnen de deelnemers optimaal
profiteren van de te behalen voordelen.
Projectopzet en projectdoel
Doel van prijsprikkels is om automobilisten via directe stimuli gewenst gedrag te
laten vertonen om zodoende problemen / knelpunten te verminderen of op te lossen.
Prijsprikkels kunnen (mits goed uitgevoerd en gericht op de juiste doelgroep) een
effectief instrument zijn. Mensen zijn gevoelig voor maatregelen die hun inkomen
positief of negatief beïnvloeden en zijn zo meer bereid om hun gedrag aan te passen.
Maatregelen in het kader van prijsprikkels kunnen worden ondersteund door stimulerende
maatregelen vanuit bijvoorbeeld het bedrijfsleven.
Prijsprikkels kunnen ook effectief zijn om in geval van tijdelijke situaties van hinder
(bijvoorbeeld gedurende wegwerkzaamheden) de problemen beperkt te houden.
Aandachtspunten ten aanzien van projectdoel
- Het projectdoel waar de uitvoerende partij aan kan worden gehouden is het minimaal
aantal in te schrijven deelnemers. De mate waarin men van het aanbod gebruikmaakt
en mate waarin men minder ritten maakt is lastiger vast te leggen (maar is
relevanter voor de impact!).
- De projecten spitsmijden hebben altijd een duidelijk begin en einde. Na afsluiting
van het project verdwijnt de financiële prikkel voor de deelnemers en kan men terugvallen
in het oude gedrag. Er is dus steeds onderscheid te maken tussen de resultaten
‘tijdens het project’ en ‘na beëindiging’.
Motivatiebalans
Verschillende groepen mensen kunnen verschillend reageren op maatregelen met
prijsprikkels. De motivatiebalans maakt het beoogde effect bij beide groepen inzichtelijk.
Projecten op het gebied van file- en spitsmijden zijn in Nederland goed onderzocht.
De stapel rapporten is zelfs zo dik dat het soms lastig is om de interessante resultaten
er eenvoudig uit te halen (zie onder andere Spitsmijden Brabant).
Van doelgroep naar effect (Sumo)
Gezien het budget dat aan elke deelnemer bij spitsmijden wordt uitgekeerd is het
van groot belang de doelgroep zo in te richten dat het maximale effect kan worden
bereikt. De doelgroep wordt bij spits- of filemijden meestal in de volgende stappen
bepaald:
- Stap 1: Over meerdere dagen worden de kentekens van passerende auto’s op een
bepaald traject verzameld: de populatie.
- Stap 2 (Sumo niveau B/C): Uit deze kentekens wordt een selectie gemaakt van automobilisten
om aan te schrijven, bijvoorbeeld zij die regelmatig op het traject in de
spits rijden. Deze groep is te beschouwen als het bereik of de primaire doelgroep. De
goede ‘selectie aan de poort’ is van groot belang voor het uiteindelijke resultaat.
52 Verkenner mobiliteitseffecten

- Stap 3 (Sumo niveau E): Van de aangeschreven doelgroep zal een x-aantal positief
reageren en zich laten inschrijven als deelnemer.
- Stap 4 (Sumo niveau H): Onder de groep deelnemers zal een bepaalde afname van
het aantal spitsritten plaatsvinden. Dit is het directe en blijvende effect.
Selectie aan de poort
Selectie aan de poort is juist voor projecten op het gebied van spitsmijden van groot
belang voor een optimaal project . Met een goede selectie kunnen veel kosten worden
bespaard en kan het effect fors toenemen. De verzamelde kentekens kunnen worden
beoordeeld op:
- De mate waarin de kentekens relevant zijn: geen buitenlandse auto’s of vrachtauto’s.
Speciale aandacht vragen leaseauto’s omdat deze als doelgroep zeer interessant zijn
maar alleen via het leasebedrijf zijn aan te schrijven.
- Het aantal keren dat het kenteken op een traject in de spits wordt gesignaleerd. Auto’s
die maar één keer passeren behoren waarschijnlijk niet tot het woon-werkverkeer
en zijn minder interessant. Auto’s die elke dag worden gesignaleerd zijn zeldzaam en
bieden een wel erg kleine doelgroep.
- Binnen de groep ‘frequente autorijders’ is op basis van de NAW-gegevens een onderverdeling
te maken tussen mensen die van ver komen en mensen die kortere ritten
naar het werk maken. De laatste groep zal gevoeliger zijn voor prijsprikkels met een
vaste omvang dan de eerste groep waar het bedrag relatief geringer is op de totale
reiskosten.
Gedocumenteerde gedragseffecten
Deze trapsgewijze opbouw van dit soort projecten maakt het nodig de behaalde gedragseffecten
goed te plaatsen:
- Bij de eerste spitsmijden proef op de A12 in 2006 werden 4.000 kentekens aangeschreven
en deden uiteindelijk 340 personen mee. Onder deze groep deelnemers
nam het aantal spitsritten met 60% af. Onder de aangeschreven kentekens was dit
5,1%. Deze kleine afname kan voldoende zijn om de file op te heffen (zie Voertuigverliesuren).
- Bij de tweede proef spitsmijden (2008) werden minder kentekens aangeschreven
(3.675) maar waren er meer deelnemers (799). Ook hier werd 60% minder spitsritten
gemeten, maar het effect onder de deelnemers was 13%. Het bepalen van de doelgroep
lukte in deze tweede groep beter.
Aandachtspunten en mogelijkheden tot projectoptimalisatie
- Hoe beter de ‘selectie aan de poort’, hoe lager de kosten van het project en hoe
beter de kosteneffectiviteit.
- Hoe gerichter de doelgroep, des te groter het directe effect voor die doelgroep maar
hoe kleiner het effect op het aantal ritten ter plaatse.
- De effecten van spits - en filemijden zijn zeer gericht toe te delen aan een bepaald
knelpunt. Uiteindelijk kan de x-factor (de hoeveelheid overtollig verkeer’ om de congestie
op te heffen) direct de omvang van de doelgroep bepalen.
53 Verkenner mobiliteitseffecten

Business case
De business case maakt de baten van het project duidelijk voor alle partijen die direct
of indirect betrokken zijn (stakeholders). Een positieve business case kan leiden tot
hogere baten van het project of tot een goedkopere projectopzet (directe bijdragen
van stakeholders). Een negatieve business case bij een belangrijke stakeholder kan de
beoogde resultaten frustreren.
De business case rond de dienstverlening
Projecten gericht op prijsprikkels kunnen verschillend opgezet worden:
- Volledig opgezet en uitgevoerd in regie van één partij, meestal een overheid. Het
bureau voor de financiële afhandeling met de deelnemers wordt volledig betaald door
de overheid. Zo zijn de projecten de afgelopen jaren opgezet.
- Opgezet als coproductie samen met marktpartijen die de dienstverlening aan de
automobilisten uitvoeren (een tendens die steeds meer aandacht krijgt)
De meeste praktijkvoorbeelden van prijsprikkel maatregelen zijn van het eerste type:
de regie volledig bij één partij waarbij weggebruikers direct en individueel worden
benaderd.
In het tweede geval participeert een derde partij (bijvoorbeeld dienstaanbieders of
werkgevers) direct in het project. Werkgevers kunnen bijvoorbeeld de condities en
faciliteiten zo organiseren dat deelname aan een prijsprikkelproject voor haar werknemers
wordt vergemakkelijkt. Dit is vooral relevant gebleken bij projecten rond
wegonderhoud. De betrokkenheid van de werkgevers heeft als voordeel dat gerichter
op woon-werkverkeer in de spits kan worden ingezoomd. Bovendien heffen de resultaten
niet alleen de congestie op, maar komen ook het bedrijf ten goede (bijvoorbeeld
minder reistijdverlies, minder parkeerroverlast of minder kosten).
Figuur 17
Belangen en Participatiemogelijkheden
stakeholders
bij positieve prijsprikkels
Stakeholders Voorbeelden Direct belang Business
case
Aanbieders Leasebedrijven, Commercieel belang Positief
vervoersdiensten mobiele
groot, afhankelijk project
telefoonpartijen
opzet
Werkgevers
Voldoen aan MVO, opheffen
Neutraal tot
eigen knelpunten positief
Belangenorganisatieorganisaties
Werkgevers-
Het verbeteren van de Neutraal tot
bereikbaarheid is vaak positief
een speerpunt
Plaatselijke Gemeente Afhankelijk van de Neutraal tot
overheid Maastricht bij mate waarin het project positief
mobiliteitsleasing aan lokale issues kan
worden gekoppeld
Wegbeheerder De Regionale Opheffen knelpunt Positief
Directies van RWS wegennet
zijn meestal trekker
van projecten
spitsmijden
Opmerking
De bijdragen liggen
vooral in de sfeer van
de communicatie
54 Verkenner mobiliteitseffecten

Samenvatting business case
Niet alleen commerciële dienstverleners maar ook andere organisaties krijgen met
een business case meer inzicht in een eventuele participatie in prijsprikkelprojecten.
Het figuur 17 verduidelijkt per type stakeholder de afwegingen.
Het schema toont duidelijk aan dat projecten op het gebied van prijsprikkelmaatregelen
voor vele partijen potentieel interessant zijn, zowel commercieel als ideëel.
Maatschappelijke baten
Prijsprikkelprojecten rond filemijden en spitsmijden zijn er primair op gericht om het
het aantal auto’s bij concrete knelpunten op het wegennet te verminderen. De maatschappelijke
baten in termen van betere bereikbaarheid zijn daarom op voorhand
groot. Projecten spitsmijden hebben daarbij het voordeel dat ze op één knelpunt zijn
in te richten. Dit komt de kostenffectiviteit ten goede .
Kosteneffectiviteit
De kosteneffectiviteit van prijsprikkelprojecten wordt door een aantal elementen bepaald.
Mits voldoende onderbouwd en beargumenteerd zijn al deze baten financieel
te waarderen en op te tellen en dus af te zetten tegen de kosten. Dit overzicht maakt
de onderdelen inzichtelijk maar pretendeert niet volledige handleiding te bieden.
Elementen aan de opbrengstenkant:
- De indirecte financiële baten die stakeholders vanwege het project kunnen halen.
Deze zijn bij projecten rond wegonderhoud vrij groot, in andere gevallen veel minder.
- De directe maatschappelijke baten in de sfeer van betere bereikbaarheid. De afname
van voertuigverliesuren en hogere betrouwbaarheid zal bij file- en spitsmijden groot
zijn en direct te waarderen.
- De externe effecten in de sfeer van betere leefbaarheid. Bij mobiliteitsleasing zal het
vooral gaan om een daling van het aantal autokilometers.
Elementen aan de kostenkant:
- De vaste kosten van het project: de projectorganisatie die vrij omvangrijk kan zijn.
- De variabele kosten van het project: met het aantal deelnemers en het stijgend succes
lopen de variabele kosten snel op. Hier is de grootste winst te behalen.
- Maatschappelijke kosten: deze zijn bij acties op het gebied van prijsprikkelmaatregelen
niet waarschijnlijk, maar verdienen altijd aparte aandacht.
De kosteneffectiviteit kan op meerdere manieren uitgedrukt worden:
- Als het verschil tussen de totale baten en de totale kosten.
- Als de baat voor elke ingelegde euro van de initiatiefnemer.
- Gerelateerd aan de projectdoelen.
Voor prijsprikkelprojecten zijn enkele projecten bekend die gebruikt kunnen worden
ter vergelijking, bijvoorbeeld de Spitsmijden experimenten en FileMijden.
55 Verkenner mobiliteitseffecten

7.3 Parkeerbeleid en parkeerregulering
Parkeerbeleid is een vorm van mobiliteitsmanagement. Ze wordt daar gezien haar
speciale karakter echter ook vaak naast gezet. Met prijsmaatregelen (betaald parkeren)
en soms dwang (capaciteitsvermindering, plafond aan verstrekken van vergunningen)
heeft het parkeerbeleid invloed op het aantal auto’s in een gebied. Het doel is
om het gebied beter bereikbaar te maken voor de vormen van autoverkeer die nodig
zijn.
Projectopzet en projectdoel
Parkeerbeleid is geen project maar een operationeel proces met juridische, financiele
en communicatieve kanten. De normale principes van projectopzet zijn niet van
toepassing op parkeerbeleid. In het vervolg van deze tekst zien we alleen het voorstel
om tot parkeerbeleid te komen (voor een overheid of voor een organisatie) als een
project.
Parkeerbeleid is een verzamelterm voor een grote hoeveelheid afzonderlijk te nemen
maatregelen:
- Regels ten aanzien van het aantal te bouwen parkeerplaatsen op eigen terrein (capaciteit).
- Beleid ten aanzien van de locatie van parkeerterreinen en inrichting van parkeerplaatsen
(openbare parkeergarages, markering vakken, P+R, herinrichting woonbuurten).
- Parkeerregulering in de vorm van betaald parkeren op straat.
- Regulering rond de afgifte van vergunningen.
- Parkeerregulering in de vorm van blauwe zones.
- Parkeerregulering in de vorm van belanghebbenden parkeren.
- Parkeerverwijzing, communicatie en klantvriendelijke vormen van parkeren (cashless
parkeren, belparkeren).
De nadruk ligt op de regulerende vormen van parkeerbeleid voor de openbare weg,
vooral het betaald parkeren en het verstrekken van vergunningen.
Motivatiebalans
Betaald parkeren
Betaald parkeren treft in praktijk vooral één groep mensen: het woon-werkverkeer. Als
zij niet over een vergunning of parkeerplaats bij het bedrijf beschikken betalen ze dagelijks
het volle pond aan de meter. De kosten lopen dan maandelijks op tot € 250 tot
€ 500 per maand (bovenop benzine en vaste kosten auto). Deze werknemers zullen
vrijwel altijd een alternatief voor de auto kiezen.
Bezoekers (zakelijk, winkelend, sociaal bezoek, enzovoort) betalen ook aan de meter
maar parkeren veel korter en hebben meer opties: de kosten negeren dan wel hun
gedrag aanpassen (een ander vervoermiddel kiezen of in het geheel wegblijven).
56 Verkenner mobiliteitseffecten

Werknemers en vooral bewoners kunnen een vergunning voor het parkeren aanvragen.
Tegen vrij geringe kosten kunnen zij in het eigen gebied onbeperkt parkeren.
De effecten op het autogebruik van deze vergunningen zijn dan ook minimaal, tenzij
allerlei voorwaarden worden gesteld: geen tweede auto, plafond aan aantal vergunningen
+ wachtlijst, enzovoort.
Op langere termijn is vooral het weren van woon-werkverkeer een effectief instrument
gebleken om de hoeveelheid autoverkeer in een gebied te beperken.
Samenvattend krijgen automobilisten op twee manieren te maken met betaald parkeren:
- Betalen per tijdsblok voor het parkeren van de auto om zo onnodig parkeren en
autogebruik tegen te gaan.
- Regels t.a.v. het al dan niet in aanmerking komen voor een vergunning. De vergunning
is een mogelijkheid om relatief goedkoop te parkeren in gereguleerde gebieden.
Bewoners of werkenden die voor hun auto geen vergunning kunnen krijgen ondervinden
grote problemen bij het parkeren in het eigen gebied. Zij moeten dan ook per
tijdsblok betalen.
Onderzoek gedaan naar de effecten van betaald parkeren op bezoekers leidt tot drie
conclusies:
- Er bestaat een lichte vorm van prijselasticiteit tussen de hoogte van het tarief en de
mate waarin auto’s wegblijven.
- Het niveau van autogebruik onder de bezoekers herstelt zich na het schokeffect
geleidelijk tot het oude niveau.
- Langparkeerders (bewoners of werknemers zonder vergunningen) blijven structureel
weg.
Samenvattend zijn de volgende segmenten voor de motivatiebalans bij parkeerbeleid
relevant:
Figuur 18
Belangen en Participatiemogelijkheden
stakeholders
bij parkeerbeleid
Parkeerbeleid Kenmerken Voorbeelden Motivatiebalans
Urgente
autobezoekers
Met relatief korte verblijftijd
en veel belang
om met de auto te
komen
Zakelijke bezoekers; gericht
winkelenden; auto’s met veel
inzittenden of in een rit met
meerdere bestemmingen.
Geen afschrikwekkende
werking parkerbeleid, men
zal profiteren van meer
ruimte op straat
Niet urgente
autobezoekers
Bezoekers met langere
verbijftijd en minder
redenen om met de
fun shoppers, toeristisch
bezoek aan stad, uitgaan
Als er een alternatief is
voorde auto zal men daar
toe neigen
auto te komen
Langparkeerders
werkenden
Dagelijks (overdag)
op straat parkeren bij
Bedrijven zonder of met te
weinig parkeergelegenheid
Zeer gevoelig voor
gereguleerd parkeren
werkplek
Langparkeerders
bewoners
Dagelijks (‘s avonds /
weekend) op straat bij
woning
Bewoners zonder eigen
P-plaats of met 2e of 3e auto
Potentieel negatief, echter
de overheid zal hier aan
tegemoet willen komen
57 Verkenner mobiliteitseffecten

Business case
De overheid is de enige partij die bevoegd is om parkeerbeleid in te voeren op de
openbare weg. Betaald parkeren op straat is vrijwel volledig een gemeentelijke aangelegenheid.
De betaalde plaatsen vallen onder het belastingregime en gaan vergezeld
van parkeerautomaten. De overheid heeft daar geen andere partijen bij nodig en kan
volledig haar eigen gang gaan. In die zin is parkeerbeleid anders van karakter dan
mobiliteitsmanagement. Een positieve business case voor alle stakeholders is niet
noodzakelijk om een effectief parkeerbeleid te krijgen.
Op eigen parkeerterrein kunnen bedrijven ook betaald parkeren invoeren of speciale maatregelen
treffen: geen parkeerpas voor hen die op fietsafstand wonen, voorrang voor minder validen,
enzovoort. Het bedrijf is hier helemaal vrij in. De effecten kunnen zeer groot zijn, zeker als er geen
uitloop mogelijk is naar de openbare weg.
Zoals het schema inzichtelijk maakt leidt de invoering van parkeerbeleid vaak tot
winnaars en verliezers. Soms is een negatieve business case nodig om tot effect te
leiden. Vooral bedrijven krijgen direct met de invoering van betaald parkeren te maken
omdat werknemers veel minder op straat kunnen parkeren. Hun negatieve business
case kan alleen gecompenseerd met meer ruimte op straat voor de klanten.
Recentelijk komen meer publieksvriendelijke vormen van betaald parkeren op zoals
het belparkeren. Hogere klanttevredenheid is voor veel gemeentes een belangrijk
doel. De betaling wordt maandelijks via een nota verrekend op basis van werkelijk
geparkeerde parkeerminuten. De parkeerder sluit daartoe een contract af met een
serviceprovider. Ook het toepassen van verdergaande vormen van parkeerverwijzing
(parkeer-apps) leidt tot een hogere klanttevredenheid.
Voor een effectief parkeerbeleid is het noodzakelijk dat de overheid samenwerking
zoekt met stakeholders. Het uiteindelijke doel is immers niet om de auto’s “weg te
pesten” maar om het gebied beter te laten functioneren. Stakeholders bij parkeerbeleid
zijn winkeliers, bewoners en bedrijven. Het is niet mogelijk om iedereen een
positieve business case te geven.
Speciale stakeholders bij het parkeerbeleid zijn de exploitanten van garages. Dit kunnen
particulieren zijn maar ook de gemeente zelf. Omdat het om particulier terrein
gaat staan de exploitanten volledig los van het parkeerbeleid voor de openbare weg.
De gemeente heeft ook weinig te zeggen over de garages als ze niet zelf exploitant
is. Idealiter zijn bij het parkeerbeleid ook de exploitanten te toetsen op een positieve
business case omdat ook zij belangrijk zijn voor de bereikbaarheid van het gebied.
Maatschappelijke baten
De maatschappelijke baten van parkeerbeleid zijn groot maar opvallend weinig onderzocht.
De volgende baten lijken in ieder geval substantieel:
- Minder autogebruik naar het gereguleerde gebied
- Minder autobezit in het gereguleerde gebied
58 Verkenner mobiliteitseffecten

- Minder voertuigverliesuren naar en van het gereguleerde gebied
- Betere bereikbaarheid van het gereguleerde gebied: meer parkeerruimte op straat,
meer ruimte voor fiets en openbaar vervoer.
- Hogere leefbaarheid en gebiedskwaliteit in het gereguleerde gebied.
Kosteneffectiviteit
De kosteneffectiviteit van parkeerbeleid is bijzonder groot; met betaald parkeren op
straat wordt vaak geld verdiend. De straat valt volledig onder gemeente en die hoeft
alleen maar te voorzien in betaalvoorzieningen en handhavers. Een belangrijke randvoorwaarde
bij de invoering van betaald parkeren is dan ook vaak dat de uitvoering
minimaal kostenneutraal kan.
Inkomsten uit parkeerbeleid zijn uit twee hoofdbronnen te halen:
1. Inkomsten vanuit het parkeren per tijdsblok.
De gemeente is als wegbeheerder zelf gerechtigd om te beslissen over prijsstelling en
gebied. Betaald parkeren valt voor 99% van de gevallen onder een fiscaal regime. De
inkomsten lopen behoorlijk op als het gebied waar betaald parkeren voor geldt:
- groter wordt met gelijke vaste kosten
- meer bezoekers trekt
- een hogere bezettingsgraad van de parkeerplaatsen heeft
- aantrekkelijker is voor bezoekers en daardoor een hoger tarief kent
- (de kosten van handhaving relatief duurder worden; in strikte zin is dit een oneigenlijke
grondslag voor meer inkomsten maar in veel situaties wel valide.)
2. Inkomsten uit de afgifte van vergunningen
Gemeenten vragen een vast bedrag per kwartaal of jaar om in ieder geval de administratieve
lasten te dekken. Enkele gemeenten vragen veel meer geld voor de vergunningen,
maar in alle gevallen is het parkeren van vooral bewoners met een vergunning
vele malen goedkoper dan van bezoekers. Naarmate een gebied relatief meer bewoners
of werkenden kent zullen de inkomsten uit vergunningen hoger worden.
De operationele kosten van parkeerbeleid (betaald parkeren) vallen in de volgende
elementen uiteen:
- Controle op niet-betalen, handhaving.
- Aanschaf, onderhoud en periodieke leging van parkeerautomaten op straat.
- Kosten in relatie tot afgifte vergunningen en rond klachtenprocedures.
- Overhead kosten: beleidsvoorbereiding, aansturing, klantenbalie, enzovoort.
59 Verkenner mobiliteitseffecten

7.4 Multimodaal vervoer
Multimodaal vervoer biedt vervoer van deur tot deur en leidt tot een beter gebruik van
OV of fiets en een slimmer gebruik van de auto. De maatregel draait om het optimaal
faciliteren van de overstap van het ene naar het andere vervoermiddel. Die overstap
omvat veel aspecten: verkeerskundig, prijstechnisch, organisatorisch, ICT en natuurlijk
psychologisch. Veel multimodaal vervoer is informeel en speelt zich af buiten de
officiële voorzieningen om: parkeren langs de tramlijnen in de grote steden, de vouwfiets
meenemen in de eigen auto of het parkeren bij een station.
Er is een reden om voorzieningen voor multimodaal vervoer in het leven te roepen:
- Veel weggebruikers waarderen het als een multimodale voorziening wordt aangeboden.
Dit verrijkt het aantal keuzemogelijkheden van de klant in het vervoer.
- Multimodaal vervoer biedt serviceproviders rond mobiliteit extra kansen: trein- en
busmaatschappijen die het natransport verzorgen, exploitanten van parkeerterreinen,
exploitanten van P+R concepten.
- Multimodaal vervoer biedt de samenleving interessante baten in de vorm van selectiever
autogebruik, minder parkeeroverlast op bestemmingen en beter functionerende
onderdelen van de vervoerketen.
- Spontaan geparkeerde auto’s bij een station of langs een tramlijn leiden vaak tot
parkeeroverlast. Als die overlast wordt tegengegaan met betaald parkeren wordt het
noodzakelijker om elders een multimodale overstap te blijven bieden.
Projectopzet en projectdoel
Multimodaal vervoer is een operationele voorziening en geen project. Met de aanleg
van een P+R terrein is men er meestal nog niet. In de VME wordt het voorstel om te
komen tot multimodale voorzieningen als een project gezien met extra aandacht voor
de beheerkosten en opbrengsten.
Voorzieningen voor multimodaal vervoer kennen vele vormen:
1. Een informeel overstappunt bij station, tramlijn of overstappunt.
2. Een betaalde parkeervoorziening bij een station of overstappunt op afstand. De
betaling maakt het mogelijk om vervoer en parkeren als één dienst aan te bieden waar
de vervoerder (OV-bedrijf) direct van kan profiteren.
3. P+R terreinen aan de rand van de stad (al dan niet betaald); deze worden meestal
vanuit de gemeente of regio aangeboden.
4. Parkeren op afstand bij speciale attracties of evenementen. De verantwoordelijkheid
voor deze P+R’s ligt idealiter geheel bij de attracties of evenementen zelf.
Deze tekst richt zich op de tweede en vooral de derde vorm van multimodaal vervoer.
Motivatiebalans
Multimodale voorzieningen moeten vooral verleidend zijn en de klant optimaal
bedienen. Er is geen enkele vorm van dwang denkbaar, behalve het zeer onaantrekkelijk
maken van parkeren op de bestemming. Bij de keuze voor bijvoorbeeld een P+R
60 Verkenner mobiliteitseffecten

spelen persoonlijke (motivationele) en praktische motieven door elkaar heen.
- Bij de persoonlijke motieven wordt wel verondersteld dat mensen die zekerheid
zoeken en opzien tegen het drukke chaotische stadsverkeer eerder zullen uitkijken
naar een P+R mogelijkheid. Als dit waar is zou dit er voor pleiten om de P+R zo beschermd,
rustig en overzichtelijk mogelijk op te zetten.
- Meer is te zeggen over de praktische aspecten die een rol spelen bij de keuze voor
multimodaal vervoer. De segmenten die te maken hebben met een keuze voor P+R
onderscheiden zich op basis van de volgende condities:
- De parkeertarieven op de bestemming moeten veel hoger zijn dan de parkeer +
vervoerkosten van het multimodale alternatief.
- De aansluitende rijtijd naar de bestemming moet korter, betrouwbaarder en goedkoper
zijn. In praktijk betekent dit dat de gebruiker alleen een P+R kiest die met weinig
omrijden is te bereiken (binnen de eigen corridor)
- De tijdkosten (value of time) van de gebruiker zijn lager: een zakelijk bezoeker accepteert
het tijdverlies op de P+R niet, een winkelbezoeker die een middag blijft wel.
- De verblijfsduur is langer: naarmate men langer op de bestemming wil verblijven,
neemt men de langere reistijd voor lief en weegt het financiële voordeel meer.
Deze praktische aspecten zijn te vertalen tot een formule die het mogelijk maakt om
het ideale parkeertarief op afstand te berekenen. Deze kan ook gebruikt worden bij de
keuze voor de relevante doelgroepen van de P+R of P+B.
Figuur 19
Formule om het maximaal
te vragen parkeertarief
te berekenen voor een
P+R.
Parkeertarief
op afstand =
(Parkeertarief Centrum x Verblijftijd - Tijdkosten bezoek x extra reistijd - Kosten natransport)
(Verblijftijd + Extra tijd)
Business case
P+R kent drie business cases die op verschillende manieren in elkaar kunnen worden
geschoven, afhankelijk van de betrokken stakeholders en de opzet:
- De exploitatie van het parkeerterrein: de exploitatie moet de investeringen in terrein
en uitrusting dekken, en bij bemenste (beveiligde) P terreinen ook de hoge operationele
kosten. De exploitatie kan bij een particulier liggen of bij het gemeentelijk
parkeerbedrijf.
- De exploitatie van een vorm van natransport; normaal gesproken is dit het reguliere
openbaar vervoer dat toch al de verbinding P+R – bestemming verzorgt. De exploitatie
kan dan geheel los staan van de exploitatie van het parkeerterrein Soms is echter
voorzien in extra ritten en vaker is voorzien in een speciaal tarief (de combikaart met
parkeren). Dan is aanvullende regeling nodig.
- De exploitatie van de service ‘P+R’ - overstappen. In de meeste gevallen is dit geen
afzonderlijk element in de exploitatie van P+R. Stadsparkeren Leiden voorziet wel in
P+R als eigen dienstverlening: de klanten worden via de attracties in de stad geworven
en vanaf het P+R terrein daar met bussen naartoe gebracht.
61 Verkenner mobiliteitseffecten

Een P+R kan in zijn meest basale vorm functioneren met een exploitatie van terrein
en natransport die geheel los van elkaar staat. Men parkeert een auto, rekent af,
neemt de bus en rekent af met de OV-chipkaart.
In de meest vergaande vorm van P+R betaalt de klant voor de P+R dienst als geheel,
inclusief parkeren en natransport. Idealiter ook door slechts gebruik te maken van één
ticket.
Twee voorbeelden van serviceprovider P+R
De exploitatie van de ‘P+R service’ is betrekkelijk zeldzaam. Stadsparkeren Leiden is
en voorbeeld van een serviceprovider die contracten sluit met bijvoorbeeld theaters
of werkgevers om bezoekers op het P+R terrein te laten parkeren en met kleine busjes
naar de bestemming te vervoeren.
Figuur 20
Belangen en Participatiemogelijkheden
stakeholders
bij multi modaal
De NS werkt al enige tijd samen met een commerciële exploitant van parkeergarages
(Q Park) om tot één P+R concept te komen. Om het klantgemak verder te vergroten
is men voornemens om de OV-chipkaart tot drager te maken van zowel de reis als de
toegang tot het parkeerterrein.
Multimodaal
vervoer
Vervoerders
Exploitanten
parkeerterrein
Service provider
P+R
Wegbeheerders
Winkeliers, ondernemers
op de
bestemming
Voorbeelden Direct belang Business
case
De NS ontwikkelt met Q Park eigen P+R
terreinen bij station
Mits op de goede plekken
trekt P+R veel extra
passagiers in de tegenspits
of dal
De exploitant van een P+R terrein heeft Hogere bezetting en
baat bij extra auto’s.
omzet
De P+R service provider. Iin Leiden: Hogere omzet of hogere
Stadsparkeren, in veel andere steden klanttevredenheid (gemeente)
de gemeente die een integraal kaartje
verkoopt.
Rijkswaterstaat of gemeenten die hun Voorkomen overmatig
netwerk beter willen benutten
autoverkeer en congesties
Goede P+R terreinen voegen extra Betere bereikbaarheid =
bereikbaarheid toe aan de centra of meer klanten
attracties
Sterk
positief
Matig
positief
Matig
positief
Matig
positief
Matig
positief
Opmerking
Het P+R terrein zelf mag verliesgevend
zijn zolang de rezigersinkomsten dit
meer dan goedmaken
De tarieven op een P+R terrein zijn
meestal laag gehouden en commercieel
niet interessant
Financieel kan het meestal niet uit,
andere baten wegen wel mee
P+R is een bekend begrip bij verkeersmanagement;
bewezen effect is echter
klein
In centra met duur betaald parkeren
profiteren winkels direct. P+R - bus
soms initiatief van midddenstand
De andere stakeholders bij P+R staan normaalgesproken buiten de business (hoewel
winkeliers in Utrecht enige tijd zelf een bus lieten rijden vanaf een P+R terrein) maar
zijn daarom niet van minder betekenis. Wegbeheerders en winkeliers of andere exploitanten
van attracties zijn de meest directe baathebbers van P+R. Als P+R economisch
niet uit kan moeten er grote baten bij de wegbeheerders (minder files) of de attracties
(meer bezoekers) liggen.
62 Verkenner mobiliteitseffecten

Maatschappelijke baten
De maatschappelijke baten van multimodaal vervoer liggen vooral op twee terreinen:
- inder autoverkeer op de corridors naar de aantrekkelijke bestemming waardoor congestie
en voertuigverliesuren daar afnemen.
- Minder autokilometers in de stad (met een gelijk aantal bezoekers).
Opstelling om maatschappelijke baten te berekenen
Onderstaand figuur biedt een opstelling om voor beide onderdelen (voertuigverliesuren
en verbeteren leefbaarheid) het effect van P+R te berekenen. In de opstelling
gaat het om een P+R terrein met 250 plaatsen waarvan gemiddeld 70% bezet is.
Kritische factoren bij het berekenen van het maatschappelijk effect:
- Het gebruik van een parkeerplaats (turnover). Een auto in het woon-werkverkeer
staat de hele dag geparkeerd; deze parkeerplaats levert weinig ritten minder op.
- De mate waarin ritten worden afgevangen op tijdstippen met congestie. Rond een
grote stad kunnen zowel de zaterdagmiddag (bezoekers) als de reguliere spitsuren
(woon-werk) kritisch zijn.
Figuur 21
Voorbeeld van een opstelling
om effecten P+R te
berekenen
Aantal parkeerplaatsen P+R 250
Bezetting gemiddeld 70%
Gemiddeld aantal auto’s 175
Verdeling gebruik naar doelgroepen: Turnover *) Totaal ritten Waarvan ‘met
congestie’
Totaal afname
ritten
Bezoekers 50% 3 263 20% 53
Woon-werkverkeer 40% 1 70 100% 70
Bewoners 10% 1 18 50% 9
100% 350 131
Aantal gerduceerde ‘congestie ritten 131
Aantal km natransport P+R
12 km
Aantal gereduceerde kilometers (%) 8400 km
*)
Aantal auto’s dat op een dag van een parkeerplaats gebruik maakt
(%) Totaal aantal ritten * 2 * aantal km.
De positieve maatschappelijke baten zijn mede afhankelijk van de mate waarin de
‘afgevangen ritten’ door ander autoverkeer wordt opgevuld. Winkeliers zijn geneigd
P+R als een netto toename van het parkeerareaal te beschouwen. Het maatschappelijk
effect van P+R kan daarom alleen in een totaalpakket worden beoordeeld.
Kosteneffectiviteit
De kosteneffectiviteit van P+R wordt bepaald door een groot aantal factoren:
- De aanleg en verwervingskosten van het terrein: zeker op goed bereikbare terreinen
zal dit een grote post zijn als een terrein nog moet worden aangekocht. Het gebruik
als P+R moet concurreren met wellicht lucratiever vormen van grondgebruik.
- De beheerkosten van het terrein: onderhoud, bewaking, bemensing, enzovoort.
- De kosten van het natransport.
63 Verkenner mobiliteitseffecten

P+R zal ook enkele directe baten kunnen genereren:
- De opbrengsten uit het parkeren, gesteld dat dat niet gratis is.
- De opbrengst van het natransport.
- De opbrengst uit het totale P+R concept’.
Afhankelijk van het gekozen business model komen de kosten en baten bij de verschillende
stakeholders terecht: vindt er een verrekening plaats tussen natransport
(met OV-chipkaart) en parkeren? De kosteneffectiviteit wordt in belangrijke mate
bepaald door het gekozen business model.
64 Verkenner mobiliteitseffecten

Kennisplatform Verkeer en Vervoer - Samen weten we meer