'FLEXIBEL VLAGGENSCHIP' WIL WERELDZEE OP

More documents

Recommendations

Info

Hans van Scherpenzeel: “Veiligheid en milieu staan op de eerste plaats in onze lijst van operational excellence en betrouwbaarheid komt vóór kosten op onze prioriteitenlijst.” houdsgeld. De hands on tool tijd, dus hoeveel uur een onderhoudsmonteur daadwerkelijk sleutelt, inplaats van bezig is met werkoverleg en wachten op de afhandeling van procedures, kan duidelijk verbeterd worden.” En: “Het is beslist niet waar dat we minder aan onderhoud willen doen, want zoals gezegd staan veiligheid en milieu op de eerste plaats in onze lijst van operational excellence en komt betrouwbaarheid vóór kosten op onze prioriteitenlijst. We gaan nu eerst alle aandacht geven aan het verbeteren van de efficiëntie van het werk. Als de beschikbaarheid van onze fabrieken op wereldniveau ligt, wat betekent minder dan twee procent uitval per jaar in productietijd door storingen, dan kunnen de onderhoudskosten in totaliteit naar beneden. In 2007 hebben we daarom meer geld uitgegeven aan preventief onderhoud en inderdaad zagen we daardoor de beschikbaarheid verbeteren ten opzichte van 2005 en 2006. Met voor de tweede helft van 2007 nog weer een verbetering tegenover de eerste zes maanden.” De ploegbaas terug De veranderde strategie bij onderhoud past in een bredere reorganisatie die per maart dit jaar op de raffinaderij van kracht werd. Daarbij werden onder andere een aparte onderhoudsorganisatie actief en ook een uit het collectief losgemaakte stop- en projectenorganisatie. Hans van Scherpenzeel: “Bij onderhoud gaan we ook weer meer zelf doen, aangevuld met contractorbedrijven voor de pieken. Ondanks de krappe arbeidsmarkt hebben we hier toch voor gekozen om zo meer controle te houden over de kennis van de fabrieken en processen. Daarom ook hebben we er in de CAO-onderhandelingen voor gekozen om vier ADVdagen terug te kopen; voor Pernis scheelt dat het equivalent van dertig FTE’s aan technische krachten.” 10 - ma arT / april 2008 - Shell venSter Na jaren van reductie in arbeidsplaatsen, is Shell Pernis alweer enige tijd aan het groeien. Bijvoorbeeld omdat in begin 2007 besloten werd om de eerder afgeschafte functie van ploegbaas terug te brengen. Van Scherpenzeel: “Het nadeel van het niet hebben van een direct leidinggevende in een ploeg kwam tot uiting in minder efficiënt werken. Mensen werden zelf verantwoordelijk voor hun loopbaanontwikkeling en werden daarin niet meer door een baas gecoacht. Ook kwam er minder aandacht voor kennisoverdracht van ouderen naar jongeren, wat met name belangrijk is als je aan de vooravond staat van de pensionering van de grote na-oorlogse geboortegolf en je bedrijf dus verjongd gaat worden. Met het terugbrengen van de ploegbaas is ook de span of control van het middenmanagement gereduceerd. Als je als baas twaalf mensen onder je hebt, heb je meer tijd voor coaching en ontwikkeling dan bij twintig.” Toekomst in eigen hand De werving van nieuwe mensen gebeurt temidden van “een geheel gewijzigde arbeidsmarkt”, zoals Van Scherpenzeel het omschrijft. “Er is een structureel tekort aan mensen, vooral technisch geschoolden. Toch slagen we erin om voldoende talent aan te trekken, dit jaar willen we zo’n tweehonderd mensen aannemen en daarna denken we er zo’n honderd per jaar nodig te hebben om de aanstaande pensioneringsgolf op te vangen. Het gevolg is dan ook een kleine loongolf in het Rijnmondgebied, her en der wordt gewerkt met aanbrengbonussen en soms hoor je ook van blijfpremies. Daarom ook kunnen momenteel geen ‘goedkope CAO’s’ worden afgesloten.” En: “Als we er in Nederland niet in slagen om meer jongeren technische opleidingen te laten volgen, zullen de grenzen op termijn meer en meer geopend moeten worden voor buitenlanders, anders worden de tekorten op de arbeidsmarkt een bedreiging voor de economische ontwikkeling.” Maar andere uitdagingen liggen momenteel dichterbij voor Van Scherpenzeel en de bemanning van wat straks het flexibele vlaggenschip van Shell in Europa moet worden. “Ik denk dat ergens midden 2009 de definitieve beslissing genomen gaat worden over de investeringen die nodig zijn voor ons Flexible Flagship project. De belangrijkste parameters daarvoor zijn hoe we presteren bij veiligheid, de beschikbaarheid van de fabrieken en de uitvoering van de twee grote onderhoudsstops dit jaar. Dit wordt een cruciaal jaar voor ons allemaal op de raffinaderij. We moeten bewijzen dat we het kunnen. Of ik er zenuwachtig onder ben? Niet zenuwachtig, wel voel ik de uitdaging. Maar we hebben inmiddels de juiste mensen, voldoende middelen en een goede strategie. De uitvoering, en daardoor de toekomst, hebben we dus in eigen hand.” n CO 2-veiling: ‘Destructief industriebeleid’ De raffinagesector heeft zich altijd gekenmerkt door wilde economische golven. Hoge marges verleidden tot investeringen in nieuwe productiecapaciteit waarna de marges kort daarna weer door de vloer zakten. Die economische achtbaanrit kent inmiddels minder hoge toppen en diepe dalen; met name in Europa en Noord-Amerika (in omvang stagnerende markten) wordt terughoudend geïnvesteerd in nieuwe capaciteit, wel nog in procesvernieuwing en debottlenecking van capaciteit. De raffinagemarges stonden wereldwijd in 2006 en begin 2007 op een historisch hoogtepunt, om in de tweede helft van dat jaar te gaan dalen omdat de sterk gestegen ruwe-olieprijzen niet volledig doorgegeven konden worden in de productprijzen. De Europese raffinage-industrie ziet een extra risico opduiken, het politieke voornemen om grote energiegebruikers via veilingen CO 2-emissierechten te laten kopen. Hans van Scherpenzeel, algemeen manager van Shell Nederland Raffinaderij: “De rekensom is snel gemaakt. Pernis heeft in het kader van het European Trading Scheme nu rechten om per jaar iets van 5,5 miljoen ton CO 2 uit te stoten. Als wij op een veiling die rechten geheel zouden moeten kopen, zou dat, tegen de koers van nu [21 euro per ton, begin maart] ruim 110 miljoen euro kosten terwijl het de bedoeling van de overheid is om telkens minder rechten beschikbaar te stellen, waarbij de politiek liefst zou zien dat de notering 40 euro of meer per ton wordt.” “Alleen al die 110 miljoen euro betekent voor ons een margeverlies van 70 dollarcent per vat, wat in een neerwaartse cyclus een flink deel van de marge uitmaakt. Omdat Pernis een exportraffinaderij is, en in sterkere mate die export wil richten op niet-Europese landen, zullen die extra kosten niet of nauwelijks doorberekend kunnen worden aan de klant. In onze bedrijfstak concurreer je vooral op kosten. Hoe hoger het percentage CO 2-rechten is dat via een veiling moet worden gekocht, hoe groter de handicap die Europese raffinaderijen hebben te overwinnen tegenover concurrenten uit gebieden die geen emissierechten kennen, of ze niet laten veilen. Honderd procent veilen zou bepaald destructief industriebeleid van de EU zijn.”
grote schepen, grote co 2-uitstoot de snel groeiende wereldhandel (gegroeid met bijna 50 procent sinds 2001 volgens de WTO) betekent vooral meer scheepvaart. De helft van de groei sinds 2001 komt immers uit Aziatische landen, China voorop. Rond negentig procent van alle grondstoffen en goederen reizen per schip. Er zijn ook veel schepen, naar schatting bevaren zo’n 70.000 stuks de wereldzeeën en de werven hebben volle orderboeken. Sinds het zeil en de steenkool zijn verdwenen, gebruiken schepen olie, meestal zware stookolie, vol zwavel, maximaal 4,5 procent is toegestaan, wat ook uitgedrukt kan worden als 45.000 ppm. (Vracht)auto’s in Nederland en Duitsland tanken diesel met 10 ppm zwavel. Hoeveel bunkerolie er wereldwijd wordt gebruikt is onderwerp van veel vakdiscussie, maar volgens de Britse krant The Guardian heeft de IMO (International Maritime Organisation, een VN-onderdeel) in een nog niet gepubliceerd rapport vastgesteld dat de wereldscheepvaart verantwoordelijk is voor rond vier procent van alle CO 2-emissies op aarde. Wat het dubbele zou zijn van de hele wereldluchtvaart. Luchtvaart zowel als zeevaart vallen niet onder het Kyoto Akkoord. Vanuit de scheepvaartsector wordt opgemerkt dat schepen misschien wel veel brandstof gebruiken maar efficiënt zijn: de grootste containerschepen van dit moment – de Emma Maersk klasse – gebruiken ruim 200 ton brandstof per dag, maar in dat etmaal reizen dan wel 13.000 laadkisten ruim 1.100 kilometer richting consument. Een researcher van Virent met een kolf biobenzine die van suiker is gemaakt. 11 - mei / juni 2008 - Shell venSter shell actueel men was oorspronkelijk op zoek naar een manier om organisch afvalmateriaal (koolhydraten afkomstig van cellulose-achtige grondstoffen) om te zetten in waterstof, maar al kort nadat in mei 2007 Shell Hydrogen en het Amerikaanse Virent Energy een strategische researchalliantie sloten, ontdekte men een methode om langs katalytische weg uit deze grondstoffen biobenzine te maken. Waarna dit voorjaar Shell en Virent (gevestigd in Madison, Wisconsin) een vijfjaars strategische researchovereenkomst tekenden om de productie van biobenzine met het inmiddels gepatenteerd BioForming proces verder uit te werken. Met BioForming kunnen suikers direct worden omgezet in koolwaterstofmoleculen die identiek zijn aan die uit een standaard-olieraffinaderij. Tot nu toe worden suikers gefermenteerd in ethanol dat tot maximaal zo’n tien procent aan benzine kan worden toegevoegd zonder noodzakelijke aanpassingen aan de motor en brandstofsystemen. foto: hollandse hoogte gooi nog maar eens Vol oogstafVal wordt biobenzine als het gaat over economische groei, kijkt iedereen naar China. En naar India daarna. Om het vervolgens te hebben over de gevolgen van deze groei voor de vraag naar energie. Maar in het gebied waar veel van die extra energie vandaan moet komen, het Midden-Oosten, neemt het gebruik - in stilte - even snel toe. Sinds 2003 groeit in het Golfgebied de vraag naar energie met meer dan vijf procent per jaar, bijna net zoveel als in China. In 2004 gebruikten de Golfstaten 4,9 miljoen vaten olie per dag, in 2008 groeit dat, volgens de Petroleum Energy Weekly, naar 6,1 mln vaten per dag. De twee oliegebruikende grootmachten in het gebied zijn Saoedi- Arabië en Iran met in 2008 respectievelijk 2,3 en 1,9 mln vaten olie per dag. Een flink deel van de groei komt voort uit de extreem lage benzineprijs - in Saoedi-Arabië subsidieert de overheid zo sterk dat de pompprijs 6 tot 7 eurocent per liter bedraagt. Omdat Riyad dit beleid niet verandert, hebben stijgende wereldmarktprijzen geen enkel effect op de vraag naar (grote) auto’s en benzine. Volgens het IEA groeit daarom de afzet van motorbrandstoffen in dit land met zo’n 60 procent tussen 2006 en 2012 tegen een groei met 18 procent voor overige olieproducten. Biobenzine van BioForming kan zonder aanpassing tot vijftig procent aan standaardbenzine worden toegevoegd. Evenmin hoeft een apart distributiesysteem te worden ontworpen zoals wel het geval is met ethanol. Omdat de biobenzinemoleculen een hogere energie-inhoud hebben dan ethanol leveren ze bovendien een beter brandstofgebruik op. Als de research leidt tot de verwachte kostendaling, betekent biobenzine een uitermate interessante aanvulling op de bestaande biobrandstofproducten. De benodigde suikers kunnen komen uit bijvoorbeeld tarwestro, switchgrass (een tot 2,5 m hoog groeiend soort prairiegras), maïsstelen en suikerriet, maar ook kunnen restproducten als glycerol, glucose en zetmeel worden gebruikt. De huidige verwachting is dat in het begin van de volgende decade een demonstratiefabriek gebouwd kan worden als voorbereiding voor latere grootschalige commerciële biobenzinefabrieken.
Page 1 and 2: DE AANLOOP WAS MISSCHIEN WAT LANG,
Page 3 and 4: shell biedt ruim $2 miljard Voor ex
Page 5 and 6: een LNG-terminal die wordt gebouwd
Page 7 and 8: “Amsterdam en Den Haag hebben inm
Page 9: “pernis heeft tot nu toe altijd o
Page 13 and 14: joen ton capaciteit erbij in 2012,
Page 15 and 16: en gesloten, proberen elk de eigen
Page 17 and 18: shell wil in een snel veranderende
Page 19 and 20: issue. Als men inziet dat het bijdr
Page 21 and 22: n Sla meer gas op als strategische
Page 23 and 24: Alweer een zekerheid overboord? Het
Page 25 and 26: de potentie heeft om in een opwelli
Page 27 and 28: ‘tien procent biobrandstoffen in
Page 29 and 30: arjan Nieuwstraten vindt dat mensen
Page 31 and 32: e r t e G e n A A n dat in de hele

'FLEXIBEL VLAGGENSCHIP' WIL WERELDZEE OP

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?