M-auto magazine | 17

Column
Written by Dipl. Eng. Juraj Hudy, Chief Designer, XRAY
De werkelijke uitdaging voor een RC-autodesigner is het juiste moment
te kiezen voor het uitbrengen van de opvolger van een bestaand model.
Het nieuwe T2 platform heeft al mijn verwachtingen overtroffen qua
prestatie en populariteit. Daarmee was de
keuze om een nieuwe versie op de markt te
brengen extra moeilijk.
Bij het uitbrengen van een nieuw model zijn
er altijd een aantal overwegingen waar je
rekening mee moet houden. Natuurlijk is
het allerbelangrijkste dat de toekomstige rijder
tevreden is met dit model en dat deze opvolger
beter presteert dan zijn voorganger. Dit is de
reden dat ik het me absoluut niet kon veroorloven
om een fout tijdens de ontwikkeling te maken die
een negatieve invloed zou hebben. Tijdens het
ontwikkelen is het altijd belangrijk om je doel voor
ogen te houden en daarmee als eerste het doel
van de wagen zelf. Een auto wordt namelijk in heel
uiteenlopende omstandigheden gebruikt, op tapijt
of asfalt, op schuim- of rubberbanden. Al deze
omstandigheden zijn compleet verschillend en
daarom moeten de auto en de set-up aangepast
worden aan deze condities. Hoewel we met het
uitvinden en toepassen van Muli-Flex heel goede
resultaten hebben behaald had ik een duidelijk
idee hoe ik de T2 verder wilde ontwikkelen om de
prestaties nog beter te maken.
Het doel voor de nieuwe T2’007 was heel duidelijk.
Een auto die sneller en constanter is en tegelijk
gemakkelijk om te rijden. Om dit te kunnen realiseren
was één van de eerste dingen die ik wilde,
het minimaliseren van tweak na een crash. Een
ander idee dat ik vanaf het begin van de ontwikkeling
in mijn hoofd had was het bouwen van
twee verschillende modellen toegespitst op de
twee meest uiteenlopende omstandigheden, het
gebruik van rubber- en schuimbanden. Daarom
hebben we besloten om een US-versie te maken
voor schuimbanden en een EU-versie voor rubberbanden.
Ik begon met het elimineren van onderdelen die
niet verder ontwikkeld hoefden te worden. In
eerste instantie wilde ik de wielophanging nog
eens onder de loep nemen maar tests op lange
termijn hebben uitgewezen dat dit belangrijke
deel van de wagen overal heeft gewerkt en niet
76 M-auto
verder ontwikkeld hoefde te worden. Nu kon ik me
volledig focussen op de overgebleven onderdelen.
Het belangrijkste was het minimaliseren van tweak
na een crash. We hebben verschillende bovendekken
ontworpen met verzonken en normale gaten
om te kijken wanneer en hoe snel tweak ontstaat.
Met een betere verdeling van de flex in het chassis
zou de wagen stabieler worden en toch meer grip
geven. Dit hebben we bereikt door het bovendek
zo lang mogelijk te maken en het zwaartepunt
drastisch te verlagen. Om meer grip te krijgen aan
de achterkant hebben we de achterste bulkheads
opgedeeld, zodat in dit deel van het chassis meer
flex ontstaat. Omdat het bovendek nu veel lager
geplaatst was moest ik iets verzinnen voor de
motorophanging. Na weken lang vastgezeten te
hebben op dit punt kwam ik met de oplossing
die te simpel voor woorden is. In plaats van de
bevestigingspunten op de traditionele verticale
manier te plaatsen heb ik de motor een kwartslag
gedraaid en wordt deze nu op de horizontale manier
gemonteerd. Soms ligt de oplossing zo voor
de hand, dat je er gewoon overheen kijkt!
In het eindresultaat van de wagen hebben we
dus twee verschillende bovendekken moeten
ontwerpen. Een brede voor de US-versie voor
meer stabiliteit wanneer er op schuimbanden
wordt gereden en een
smallere met meer flex
voor de EU-versie voor
rubberbanden. Beide
racecondities zijn zo
verschillend dat we de
wagens ook hebben
uitgerust met verschillende
bodemplaten.
De EU-versie met een
aangepaste ‘multi-flex’
bodemplaat en de
VS-versie met een extra
dikke plaat die op sommige punten is uitgefreesd
voor een nog lager zwaartepunt en meer stijfheid.
Afgeladen met alle verschillende prototype onderdelen
heeft het team over de hele wereld getest.
Ikzelf? Ik heb het prototype van de ‘007 gebruikt
om uit te testen in privé testsessies, lokale races
en internationale races zoals het Wereldkampioenschap
en het Europees Kampioenschap. Zoals gewoonlijk
was het moeilijk om de priemende ogen
van het publiek en de pers te ontwijken, maar ik
moest de wagen in topcompetitieverband rijden
om te zien hoeveel de wagen was verbeterd.
Tijdens al deze tests ben ik er achtergekomen dat
de hoeveelheid tweak dramatisch is verminderd
na een crash en de wagen dus veel langer goed te
rijden is, ook na een grote crash. Ik was er dus van
overtuigd dat de ‘gewone’ rijder helemaal gek zou
zijn van deze wagen.
Na al deze positieve ontwikkelingen hebben we
besloten om de productie te starten hoewel we
voor een groot dilemma stonden. De T2 werd pas
in december 2005 gereleased en als we nu al een
nieuwe versie uit zouden brengen zou dat wel
eens verkeerd opgevat kunnen worden door onze
klanten. Normaal gezien zouden we een nieuw
model pas halverwege het seizoen uitbrengen,
maar ik had zo’n goed gevoel bij alle verbeteringen
die we hebben kunnen maken na al ons
testwerk dat ik dit perse wilde delen met iedereen
zodat daar nog gebruik kon worden gemaakt
voordat het winterseizoen zou beginnen. Het
debuut van de T2’007 op het IIC in Las Vegas was
spectaculair en ik ben ervan overtuigd dat alle toekomstige
eigenaars even enthousiast en tevreden
zullen zijn zodra ze eenmaal de T2‘007 hebben
gebouwd en er mee racen.
‘Tot de volgende M-auto’.
Dipl. Eng. Hudy Juraj
Chief Designer XRAY