T&L 2023 - Editie 4

4
april 2023
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Van Ziel benoemt problemen chauffeurs:
Douchen, parkeren en eten
steeds meer een opgave
Project DIL stimuleert gegevens-uitwisseling logistieke bedrijven
Data delen of de boot missen?

CHAUFFEURS
NODIG?
STL werkt voor jou!
Maak gebruik van de 75% subsidie om eigen mensen
door te laten stromen.
stl.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs

Inhoud
6
Interview
6 Om te zorgen dat bedrijven in de
logistieke keten snel en efficiënt data
kunnen uitwisselen, ontwikkelen
overheid en bedrijfsleven een digitale
decentrale infrastructuur: Digitale
Infrastructuur Logistiek.
Aandocken
10 Stefan Raimundo, Country Manager
European Logistics Netherlands bij
Dachser streeft ernaar dat de
logistieke sector meer gaat
samenwerken.
ICT
15 Transportondernemers realiseren zich
onvoldoende dat de CO2-uitstoot in
2030 sterk moet zijn verminderd en
dat ze in 2025 al rapportages moeten
leveren over de CO2-uitstoot.
16 Het draait volledig in de cloud: de
warehouse managementoplossing
Solid WMS. Van Dooren Transport
werkt er sinds kort mee en is
enthousiast.
18 IT-systemen beter integreren en
soepeler op elkaar aan laten sluiten.
Op die manier wil branchevereniging
Dalti de wereld van transport en
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK
18
logistiek efficiënter maken.
21 De planningssoftware van TRACC
Planning zorgde voor een
efficiencyslag bij Manders Transport
& Logistics in Geldrop.
23 Van de bedrjiven uit de Benelux-regio
heeft 52% het innovatietempo op het
gebied van supplly chain en logistiek
versneld.
26
Economie
24 In Nederland leggen vrachtwagens
en trekkers gemiddeld relatief weinig
kilometers af: 138 en 294 kilometer
per dag. Is elektrisch rijden haalbaar?
Arbeidsmarkt
26 Transportbedrijf Van Ziel start met
een tweede poot onder het bedrijf:
tankwagenreiniging. En pleit fanatiek
voor de belangen van chauffeurs.
29 Politieagent is in vijf maanden tijd
omgeschoold tot chauffeur.
30 Activiteiten gericht op duurzame
inzetbaarheid van de werknemers in
de sector. Die biedt STL aan op basis
van de subsidieregeling MDIEU. Wat
zijn de opbrengsten?

Voorwoord
10
Droom?
aar liefst 67% van de bedrijven in de
M Benelux wil investeringen in verband
met supply chain en logistiek de komende
twee jaar verhogen, blijkt uit onderzoek van
Descartes Systems Group. De focus ligt op
WMS en transport-tracking voor hogere
betrouwbaarheid en kostenverlaging.
36
34 THAR biedt ondersteuning bij het
opleidings- en personeelsbeleid van
steeds meer transport- en logistieke
bedrijven.
Duurzaamheid
36 In verband met de zero-emissiezones
die vanaf 2025 in een aantal steden
gaat gelden, wil TSN Groen
uitbreiden naar twaalf tot veertien
hubs. Compleet met refurbafdelingen
en andere duurzame initiatieven.
Techniek
38 Het werken en rijden met e-trucks
brengt risico’s met zich mee. Hoe
kan de sector de gevaren
minimaliseren?
40 De wetgeving is niet klaar voor
voertuigen die zelf rijden. Hobbels en
kansen.
9
En verder:
9 Column Cuno Vat
12 Bedrijfsreportage: Transporten van en
naar Spanje zijn de specialisatie van
Van Overveld Transport. Een
interview met Cindy en Wendy van
Overveld.
33 Column Menno Menist
Dat klinkt goed. Bedrijven in de logistieke
keten moeten alleen niet vergeten ook te
investeren in het onderling delen van data.
Dit om ervoor te zorgen dat ze snel en
efficiënt data met elkaar kunnen uitwisselen
voor meer inzicht is in elkaars
werkzaamheden, en sneller innoveren. Om
die reden zijn overheid en bedrijfsleven het
project Digitale Infrastructuur Logistiek
gestart. Voorwaarde om hiermee aan de
slag te kunnen gaan, is dat bedrijven ‘digital
ready’ zijn. Van de mkb-bedrijven is slechts
10 tot 20% klaar voor deze stap. Nog een
lange weg te gaan dus.
Een ander onderwerp waar transportbedrijven,
digital ready of niet, mee te
maken hebben, is het aanhoudende
chauffeurstekort. Best raar. Want de meeste
chauffeurs zijn super enthousiast en
droomden vaak als kind al over rijden met
zo’n machtige truck. Dat zal nu toch niet
anders zijn… Bij sommigen is die droom zo
sterk dat ze die zelfs op latere leeftijd nog
waarmaken. Zoals een voormalig
politieagent die zich op 51-jarige leeftijd
heeft laten omscholen.
Helaas kennen we ook verhalen van
chauffeurs die ermee of stoppen vanwege
te lange werkdagen, zich niet gewaardeerd
voelen en het zat zijn vanwege regels
omtrent rij- en rijttijden en tachograaf.
Bij Transportbedrijf Van Ziel hameren ze
daarom op het belang om als werkgever
alles zo te regelen voor chauffeurs dat ze
zich thuis voelen, met goed materieel op
pad gaan en de werktijden op maat zijn. En
daar houdt het volgens Van Ziel niet mee
op. Ook klanten en overheid moeten hen
goed behandelen door te zorgen voor
kortere wachttijden en voldoende goede
parkeerplaatsen. Chauffeurs ‘gewoon’
waarderen. Dat zou potentiële afhakers of
geïnteresseerden net dat duwtje kunnen
geven om toch voor dit vak te (blijven) gaan.
Hopelijk pakt iedereen dit signaal op!
Annelies van Stijn, redactiecoördinator
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

ICT
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
“We zetten stappen naar een datagedreven ketenlogistiek”
DIL faciliteert informatie-uitwisseling
Digitale Infrastructuur
Logistiek (DIL). Dat is de
naam van een project van de
overheid en het bedrijfsleven,
waarin een digitale decentrale
infrastructuur ontwikkeld
wordt. Deze infrastructuur moet
ervoor moet zorgen dat bedrijven
in de logistieke keten snel en
efficiënt data met elkaar kunnen
uitwisselen. In januari werd het
startsein gegeven voor dit vier
jaar durende project.
Door snel en efficiënt gegevens uit
te wisselen, krijgen bedrijven in de
logistieke keten meer inzicht in elkaars
werkzaamheden en kunnen ze sneller
innoveren. Dit leidt tot een efficiëntere,
meer wendbare en duurzamere logistiek
en uiteindelijk tot meer economische groei.
Voorwaarde voor de ontwikkeling van de
hiervoor benodigde infrastructuur is wel
dat bedrijven ‘digital ready’ zijn. Dat wil
zeggen dat hun digitale basis (applicaties,
datamanagement, processen, kennis
en leiderschap) voldoende volwassen
is om deel te kunnen nemen aan de
nieuwe infrastructuur. En hier ontbreekt
het momenteel nog bij veel bedrijven aan.
Daarom is ook het praktisch ondersteunen
van bedrijven bij het ‘digital ready’ worden
een belangrijke pijler van DIL.
Het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat neemt het voortouw in
het project, samen met onder andere
ondernemersverenigingen evofenedex
en TLN en Stichting Connekt. Eind vorig
jaar werd Jaap Stoppels aangesteld als
programmamanager van DIL. Samen met
1
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK

tussen partners in de logistieke keten
partijen uit de logistieke keten gaat hij
DIL de komende tijd opstarten. Namens
evofenedex is dat Johan Kerver, lid van
het managementteam. Hij zal zich binnen
DIL vooral bezighouden met het onderdeel
digital readiness. Stoppels en Kervar geven
gezamenlijk tekst en uitleg over het project.
Waarom is het project DIL
gestart en wat gaat er
gebeuren?
Stoppels: “Op beleidsgebied hebben we ons
heel lang gefocust op de logistiek als een
zelfstandige sector. Maar logistiek is natuurlijk
een keten waarin allerlei verschillende
partijen bepaalde activiteiten uitvoeren. Als
je die keten wilt optimaliseren, moet je de
logistiek als één groot geheel benaderen.
En dat is in feite wat we met DIL gaan
stimuleren. Centraal staat het digitaliseren
van data-uitwisseling tussen ketenpartners,
over goederenstromen. Daarmee kunnen zij
hun processen beter op elkaar afstemmen.
Hierdoor gaat de keten als geheel efficiënter
functioneren.”
Kerver: “Als je het, los van het
programma, analytisch of visionair bekijkt,
is er een aantal dingen nodig om datauitwisseling
mogelijk te maken binnen de
logistieke keten. Dat zijn afspraken en
standaarden voor het delen van data. Want
om de ketenefficiency te verbeteren moet
de transporteur begrijpen wat de verlader
bedoelt, wat de expediteur bedoelt, wat de
terminal bedoelt en wat de reder bedoelt.
Dit is de technische kant die we verder
ontwikkelen via onder andere een aantal
proefprojecten, onze zogenoemde living labs.
Daarnaast is het belangrijk dat er vertrouwen
is tussen de individuele ketenpartners.
1 Jaap Stoppels (links) en Johan Kerver.
Anders komt samenwerking niet van de
grond. Ook niet als er voldoende technische
mogelijkheden zijn en de technische
infrastructuur aanwezig is. Daar gaan we dus
ook aan werken.”
Wat zijn de voordelen van DIL
voor de betrokken
ketenpartners?
Stoppels: “Wij denken dat data-uitwisseling
binnen de keten essentieel is om extra
waarde te creëren. Neem bijvoorbeeld
de planning bij een transportbedrijf. Voor
een transporteur is het belangrijk dat een
vrachtwagen na aankomst snel gelost wordt.
Want als een voertuig eerst twee uur moet
wachten, kost dat veel geld. Via datauitwisseling
tussen de transporteur en de
afleverlocatie kan het verwachte losmoment
teruggekoppeld worden naar de transporteur.
Die kan daar dan in de planning rekening
mee houden. Het delen van data biedt dus
voordelen op het gebied van verminderde
wachttijd, duurzaamheid, monitoring van
vervoerscondities, tracking en tracing en
dergelijke.”
Is data-uitwisseling ook
belangrijk voor kleine
ketenpartners?
Kerver: “Ook voor kleine bedrijven, zoals
een transporteur met slechts enkele
voertuigen, is het belangrijk om aan te haken
bij de initiatieven op dit gebied. Want van
alle ketenbedrijven wordt in de toekomst
verwacht dat ze data met elkaar kunnen
uitwisselen. Niet dat het verplicht wordt, maar
de concurrentiepositie van bedrijven, die
hier niet aan meedoen, vermindert. Hierdoor
zullen ze langzamerhand activiteiten verliezen.
Overigens is datadelen met ketenpartners
niet alleen een noodzaak, maar ook een
kans. Naast het feit dat een voortvarende
aanpak van data en digitalisering essentieel is
voor bedrijven als ‘license to operate’, levert
het alle bedrijven in de keten ook gewoon
winst op, ook de kleintjes. Dus het is sowieso
belangrijk dat zij meedoen. Natuurlijk moet
ieder bedrijf wel goed bepalen welke stappen
haalbaar zijn en wat voor voordeel die
opleveren.”
Hoe is het op dit moment
gesteld met de ‘digital
readiness’ bij kleine verladers
en transporteurs?
Kerver: “Dat kunnen we meten en is
momenteel nog niet erg best. Slecht tien á
twintig procent van het mkb in de logistieke
keten is momenteel in staat om consistente
“Als een voertuig eerst twee uur moet
wachten, kost dat veel geld”
data te genereren waarmee de grip op
bepaalde processen daadwerkelijk verbeterd
wordt. Bedrijven moeten eerst ‘digital ready’
zijn om hiermee aan de slag te kunnen.
Vergelijk het maar met een rijbewijs: dat
is per se nodig om in een auto te kunnen
rijden. Er zijn vier stappen: eén is de basis op
orde, twee is connectiviteit/data delen met
partners, drie is optimalisatie en vier is de
implementatie van nieuwe businessmodellen.
De meeste ketenbedrijven zitten nu
ergens tussen het niets en stap twee. We
beschouwen bedrijven als digital ready,
als hun basis op orde is en ze informatie
>>
7

ICT
“Bij kleine verladers en
transporteurs is ‘digital
readiness’ momenteel
nog niet erg best”
>> kunnen uitwisselen. Bij deze bedrijven zijn
dan meestal ook voldoende medewerkers in
dienst die digitaal vaardig zijn.”
Wat doen jullie om de ‘digital
readiness verder te bevorderen?
Stoppels: “Dat doen we door bedrijven
te informeren over het belang van data
delen. Degene die digital ready zijn, hebben
meestal ook een duidelijke strategie en
een aantal zaken geïmplementeerd. Ook
zijn er al koppelingen, zowel intern als met
klanten en leveranciers. Vanuit strategische
overwegingen is het verstandig dat bedrijven,
die nu nog niet zover zijn, ervoor zorgen
dat ook zij straks in staat zijn om data te
delen. Anders zouden ze in de toekomst
de boot kunnen missen. Dat kunnen ze
bijvoorbeeld doen door hier bij de keuze voor
applicaties, zoals het TMS en WMS, nu al
rekening mee te houden. Er zijn inmiddels
ook stimuleringsregelingen om applicaties
geschikt te maken voor data-uitwisseling. ”
Op welke manier ziet de keten
er in het ideale geval over een
jaar of vijf uit?
Stoppels: “Dan heeft dit project bijgedragen
aan extra grip op de logistieke ketens
en dat die voorspelbaarder zijn en veel
efficiënter worden uitgevoerd, qua planning,
duurzaamheid en beveiliging. We willen ook
dat onze DIL-aanpak er aan bijdraagt dat
Nederland zijn logistieke toppositie behoudt
en verder versterkt.”
Kerver: “Ik verwacht dat de
samenwerking tussen bedrijven in de
logistieke keten dan flink is toegenomen en
dat door data met elkaar te delen processen
efficiënter zijn ingericht en worden uitgevoerd.
In feite zetten we via DIL de eerste
stappen op weg naar een datagedreven
ketenlogistiek.”
2 De toekomst is data-uitwisseling.
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK
2
Over DIL
DIL is een gezamenlijk initiatief van onder andere het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat, de havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam, Schiphol, evofenedex,
TLN en de Douane. Het programma DIL wordt ondersteund door het Nationaal
Groeifonds. DIL is erop gericht een federatieve data-deel-infrastructuur te
ontwikkelen en implementeren. Het project bestaat uit drie hoofdstromen:
conceptontwikkeling, living labs (nuttige praktische toepassingen van de
digitale infrastructuur) en het vergroten van de ‘digital readiness’ van met name
mkb-partijen.

Column Cuno Vat
Beeld Christiaan Krouwels
Sharing is caring
Het motto “Sharing is caring’ wordt door veel restaurants gebruikt om een
nieuwe manier van samen eten te promoten. Niet ieder voor zich met
een zelfgekozen maaltijd, maar meerdere slim gekozen gerechtjes die je samen
opeet. Ik zie dit motto ook steeds meer opgeld doen in IT. Het slim delen van
data is de manier waarop we onze processen blijven verbeteren.
Het hebben van een goede en veilige IT-infrastructuur is, om in restauranttermen
te blijven, een hygiënefactor. De veeleisende klant van tegenwoordig verwacht
dat we altijd digitaal aan staan. Dat we real time inzicht bieden in de status van
alle zendingen. En zo maken onze BI-tools al die goederenstromen inzichtelijk, en
fraaie dashboards laten zien waar onze klanten nog verder kunnen optimaliseren.
Ook richting leveranciers wordt er steeds meer data gedeeld. Van tachograaf tot
netwerkonderhoud, van marketingplan tot digitale schadeverzekering, wordt data
gedeeld om processen efficiënt en transparant in te richten. Afspraken worden
via de cloud geupdate, en verzekeringen digitaal aangevraagd.
En ook de manier waarop we onderling samenwerken, verandert in hoog tempo.
Het toetreden van de millenials tot de arbeidsmarkt had hiertoe een eerste aanzet
gegeven, maar sinds covid is dat proces helemaal versneld. Hierdoor hebben
systemen als Teams een prominente rol in de bedrijfsvoering gekregen en is in
hoog tempo iedereen naar ‘de cloud’ overgezet. De noodzaak om de dagelijkse
wijze van werken te digitaliseren was nooit echt hoog geweest, totdat iedereen
opeens vanuit huis ging werken en ze allemaal toegang moesten krijgen tot het
netwerk.
Ik ben nog steeds een beetje vrolijk over hoe goed en hoe snel dat gegaan
is. Overal zag je dat mensen zich soepel aanpasten aan de nieuwe digitale eisen
en gewoon vanuit hun woonkamer het werk oppakten. Natuurlijk zijn er ook
allerhande risico’s aan te wijzen. Rondom privacy en persoonlijkheid en rondom
digitale veiligheid.
Maar toch ben ik ook hier heel positief. En zie ik grote kansen ontstaan om
het werk veiliger en efficiënter te doen dan voorheen. Communicatie is heel
laagdrempelig geworden en we hebben meer dan ooit connecties met onze
klanten en collega’s gemaakt. Aan ons de schone taak om ‘de mens’ in dat
traject niet kwijt te raken. Want wat er ook verandert, ik ben overtuigd dat
mensen zaken willen blijven doen met mensen.
Cuno Vat is ceo bij Neele-Vat Logistics
9

Aandocken
Beeld Jacques Kok
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Stefan Raimondo (47)
Bedrijf: Dachser Netherlands
Functie: Country Manager
European Logistics Netherlands
“In de eenvoud zit vaak
de grootste winst”
In de serie Aandocken dockt Transport & Logistiek aan bij
iemand in de transport en logistieksector. Hem of haar wordt
gevraagd naar zijn drijfveren. Deze keer Stefan Raimondo,
Country Manager European Logistics Netherlands bij Dachser
Netherlands. “Ik zou graag zien dat de logistieke sector nog meer
samenwerkt om de uitdagingen van de toekomst aan te gaan, van
verladers tot aan ontvangers.”
Hoe bent u in de sector terechtgekomen
en wat vindt u daar leuk en uitdagend
aan?
“Mijn passie voor transport en de logistieke
sector ontstond toen ik als kind regelmatig
met mijn oom in het weekend of tijdens
vakanties meereed op de vrachtwagen.
De dynamiek fascineerde me, hoe alles
in beweging was en hoe belangrijk het
was om ervoor te zorgen dat alles op tijd
en op de juiste manier werd geleverd.
Na de middelbare school ben ik daarom
Logistiek en Technische Vervoerskunde
gaan studeren aan de Hogeschool van
Amsterdam, om mijn hart te volgen en
mezelf verder te ontwikkelen. Na mijn
studie ben ik als stagiair begonnen bij een
internationaal logistiek dienstverlener en heb
daar gedurende tien jaar in verschillende
functies gewerkt, waarvan 4,5 jaar in Italië.
“Door meer samen te
werken, kunnen we
betere oplossingen
ontwikkelen en de
sector als geheel
verder verbeteren”
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Vanwege mijn gezin besloot ik terug te
keren naar Nederland en werkte ik als
vestigingsmanager en operationeel directeur
voordat ik bij Dachser terechtkwam.
Als Country Manager European Logistics
Netherlands is mijn grootste uitdaging om
de sterke positie van Dachser Netherlands
verder uit te bouwen en onze hoogwaardige
dienstverlening nog verder te verbeteren.
Daarnaast wil ik onze diverse professionele
teams verder ontwikkelen en streven naar
de maximale synergie om onze klanten
uiteindelijk de beste service en kwaliteit te
bieden, iedere dag. En dit allemaal met een
positieve energie en plezier in ons mooie vak
en werk.”
Welke ontwikkelingen vindt u
belangrijk?
“Als logistiek dienstverlener zijn we altijd
bezig met het verbeteren van onze
dienstverlening en het toepassen van nieuwe
technologieën. Een belangrijke ontwikkeling
die momenteel speelt is bijvoorbeeld de
verdere digitalisering van onze processen.
Daarnaast zijn er ontwikkelingen op het
gebied van duurzaamheid, zoals het
gebruiken van klimaatvriendelijke energie
en alternatieve brandstoffen om onze
CO 2
-uitstoot te verminderen. Verder is
Dachser bezig met diverse uitbreidingen die
in goede banen geleid dienen te worden.”
Wat zou u willen veranderen in/aan de
sector en waarom?
“Ik zou graag zien dat de logistieke sector
nog meer samenwerkt om de uitdagingen
van de toekomst aan te gaan, van verladers
tot aan ontvangers. Denk bijvoorbeeld
aan het verminderen van de CO 2
-uitstoot,
het verbeteren van de veiligheid en het
optimaliseren van de supply chain. Door
meer samen te werken, kunnen we betere
oplossingen ontwikkelen en de sector als
geheel verder verbeteren. Hierbij is een
hands-on en nuchtere mentaliteit belangrijk.
In het teruggaan naar de eenvoud zit namelijk
vaak de grote winst. Dit kan simpelweg zijn:
een zending een dag later accepteren en
combineren met een andere levering of de
belading van een zending vergroten waardoor
er met minder lucht wordt gereden.”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“Mijn vrije tijd besteed ik het liefst met mijn
gezin. Daarnaast speel ik graag basgitaar.
Ook ben ik sinds kort begonnen met een
nog niet vervulde jongensdroom om mijn
motorrijbewijs te gaan halen.”

11

Bedrijfsreportage
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Van Overveld Transport bestaat 35 jaar
“We zeggen nooit nee tegen
een spoedklus”
Logistieke dienstverlener Van Overveld Transport uit Etten-Leur
is gespecialiseerd in transporten naar en vanuit Spanje en rijdt ook
op Frankrijk en Portugal. In juli van dit jaar bestaat het bedrijf
35 jaar. Een interview met Cindy en Wendy van Overveld over de
onderneming, hun persoonlijke drijfveren en het onderscheidende
vermogen op de markt.
Van Overveld Transport werd op 1 juli
1988 opgericht door Gert en Elma van
Overveld. Zij waren ervan overtuigd dat er
bij grote bedrijven behoefte was aan een
flexibele en meedenkende transportpartner.
Dat hadden ze goed gezien. Want het
bedrijf dat startte met één trekker/opleggercombinatie
groeide snel. Nu, 35 jaar na
de oprichting, telt Van Overveld Transport
ongeveer 250 medewerkers en beschikt het
over 145 trekkers en zo’n 250 trailers.
Cindy van Overveld: “Na de oprichting
vervoerden we vooral goederen naar
Italië. Maar al snel bleek dat er vanuit
klanten ook veel behoefte was aan
transportmogelijkheden op Spanje, Frankrijk
en Portugal. Langzamerhand groeide het
transport op deze landen, en dan met name
Spanje, uit tot een van onze specialisaties.”
Kantoren in Spanje
Van Overveld vervoert vooral in opdracht
van bedrijven die actief zijn in de sectoren
food, retail en industrie. Het gaat daarbij
om full truck loads, groupagevervoer,
geconditioneerd transport en speciaal
transport. Ook levert het bedrijf aanvullende
diensten, zoals warehousing. “Voor
crossdocking en de tijdelijke opslag van
goederen van klanten beschikken we hier
in Etten-Leur over een eigen warehouse
met een oppervlakte van 5.500 vierkante
1
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
de lading in Spanje door een nationale
chauffeur uitgeleverd bij de klanten.”
“Nu de coronacrisis voorbij is, is het transport
van producten die via webshops zijn besteld
nog steeds een van onze belangrijke
activiteiten”, zegt Wendy van Overveld
meter”, zegt Wendy van Overveld. “In Spanje
hebben we nog een kantoor in Figueres
boven Barcelona en een kantoor met loods in
Miranda de Ebro ten zuiden van Bilbao.”
Cindy en haar zus Wendy zijn al jarenlang
werkzaam in het bedrijf. Vader Gert ging
een jaar of vijf geleden minder werken en
is tegenwoordig alleen nog actief op de
achtergrond en soms als adviseur van
zijn dochters. Zijn positie is gedeeltelijk
overgenomen door Rob Ligthart, die enkele
jaren geleden is aangesteld als operationeel
manager.
Directieteam
“Rob is onder andere verantwoordelijk
voor het contact met klanten en de
salesactiviteiten”, zegt Cindy. “Wendy is
vooral actief op het gebied van customer
service en stuurt de administratie
aan. Zelf houd ik me vooral bezig met
managementzaken en personeelsbeleid.
Tegenwoordig geven we als team gezamenlijk
leiding aan het bedrijf. En dat loopt
voortreffelijk.”
Voor Cindy was het al van jongs af aan
duidelijk dat ze later graag in het bedrijf van
haar ouders wilde werken. Vooral ook omdat
ze graag met mensen werkt en daar in haar
managementfunctie veel mee bezig is. Wendy
was aanvankelijk van plan om in de zorg
aan de slag te gaan, maar koos uiteindelijk
toch voor een carrière in de onderneming:
“Daar heb ik nooit spijt van gehad. Vooral de
afwisseling van de onderwerpen waarmee
ik me bezighoud, maakt mijn functie erg
boeiend. En het is natuurlijk sowieso erg leuk
om in het eigen familiebedrijf te werken.”
Uniek postiljonsysteem
Van Overveld Transport is een van de weinige
Nederlandse transportbedrijven die erin
slaagt goederen binnen 24 uur af te leveren
in Barcelona en binnen 30 uur in Madrid.
Het bedrijf biedt deze snelle service voor alle
soorten vervoer. “Deze korte aflevertijden
realiseren we door gebruik te maken van
een postiljonsysteem”, zegt Cindy. “Dat
doen we op twee manieren. We zetten hier
dubbel bemande trucks voor in, waarbij de
chauffeurs elkaar telkens afwisselen. De
andere methode is dat de trailer onderweg
op vaste locaties omgekoppeld wordt aan
de truck van een van onze vaste lokale
chauffeurs. Op deze manier wordt de trailer
telkens verder vervoerd. Op het laatst wordt
Klanten ontzorgen
Tijdens de coronacrisis nam de orderportefeuille
van Van Overveld Transport in
eerste instantie wat af. Maar al snel bleek de
vraag naar vervoer weer te groeien, vooral de
groei van de e-commerce activiteiten: “Daar
waren we wel blij mee”, zegt Wendy. “Nu de
coronacrisis voorbij is, is het transport van
producten die via webshops zijn besteld nog
steeds een van onze belangrijke activiteiten.
Het gaat dan onder andere om pakketten,
retailproducten, onderdelen en stukgoed.”
Tegenwoordig is de goederenstroom,
die Van Overveld vanuit Spanje naar
Nederland vervoert, goed in balans met
de goederenstroom die vanuit Nederland
naar Spanje gaat. Cindy: “Veel Nederlandse
retailers importeren producten als wijn, olijfolie,
wasmiddelen en diverse andere producten uit
Spanje. Wij vervoeren deze producten voor
hen en ontzorgen deze klanten vrijwel volledig.
Ook zeggen we nooit nee, als een van onze
klanten ons vraagt voor een spoedklus. Dan
zoeken we altijd naar een oplossing.”
Crossdocking
Momenteel bouwt Van Overveld een
warehouse voor opslag en crossdocking in
Miranda de Ebro. Dat wordt in de loop van dit
jaar opgeleverd. Daarnaast is het bedrijf net
als veel andere transporteurs bezig met het
reduceren van de CO 2
-uitstoot. Zo is het dak
van het warehouse in Etten-Leur inmiddels
uitgerust met liefst 1.500 zonnepanelen.
“Ook bieden we klanten tegenwoordig
intermodale transportoplossingen op Spanje
aan”, zegt Cindy. “En natuurlijk hebben wij
ook veel aandacht voor de omschakeling
op voertuigen die schonere brandstoffen
gebruiken. Maar we wachten nog even voor
we daarin een definitieve keuze maken.
Eerst willen we weten wat straks de beste
emissieloze oplossing is voor vervoer over
lange afstanden.”
1. Van Overveld Transport is een echte
Spanjespecialist.
2. Van links naar rechts Cindy, Gert en Wendy
van Overveld.
13

Krijg volledige controle over uw
leveringsproces met PTV Axylog
Real-time zichtbaarheid
PTV Axylog biedt de mogelijkheid om al uw
voertuigen nauwkeurig te volgen, inclusief het
berekenen van real-time ETA’s.
Elektronische Proof of Delivery (ePOD)
Afleververificatie door middel van een digitale
handtekening (Sign on Glass) en/of foto’s.
Aanpasbare notificaties en meldingen
Optimaliseer uw supply chain en verbeter uw
klantenbinding door middel van automatische
meldingen over de leveringstijd.
Toezicht houden op KPI’s
Monitor ieder aspect van het leveringsproces
met behulp van KPI-dashboards en rapporten.
Ontdek PTV Axylog en
plan een gratis demo in!
Bezoek onze website
of scan de QR-code
+31 (0) 346 581 600
www.ptvgroup.com
info.nl@ptvgroup.com

ICT
Tekst René Knapen en Anita Hestens
Verplichte CO 2
-rapportage in 2025
Bewustwording en
samenwerking zijn nodig
De gehele Nederlandse transportsector stootte in 2020 22 miljard
kilo CO 2
uit, waarvan het wegvervoer 28%. In 2030 moet de
CO 2
-uitstoot sterk gereduceerd zijn. Europese bedrijven moeten
verder vanaf 2025 rapportages leveren over de CO 2
-uitstoot.
Transportondernemers zijn zich hiervan nog nauwelijks bewust.
Daarom deze wake-up call voor logistiek dienstverleners en hun
ICT-leveranciers.
Een aantal bedrijven levert nu al
rapportages vanuit hun ERP-systeem,
maar deze zijn niet altijd gecertificeerd en
zullen daarom waarschijnlijk niet voldoen
aan de richtlijnen. Ook de leveranciers van
kaartmateriaal voldoen niet altijd aan de
internationale certificeringen.
Er zijn drie soorten certificeringen: op
basis van ISO, ISAE 3000 en GLEC (Global
Method for Calculation and Reporting of
Logistics Emissions). De GLEC-calculatie
wordt internationaal gezien als dé
standaard. Die wordt naast de ISO onder
andere toegepast door BigMile, lid van
Dalti, de vereniging van ICT- leveranciers
voor transport en logistiek. Topsector
Logistiek hanteert de ISO-standaard. Veel
transportbedrijven hebben de CO 2
-uitstoot
nog niet omarmd als een project met hoge
prioriteit. Als zij er al over nadenken, dan
komt dat door hun opdrachtgevers.
Handjevol bedrijven
Bedrijven die meedoen aan de Lean &
Green-certificering gebruiken BigMile als
calculatietool. Voor de rapportage is het
gebruik van de tool voor deze bedrijven
gratis. Slechts een handjevol bedrijven
gebruikt de tool van BigMile ook voor andere
doelen, zoals het opstellen van offertes of het
berekenen van de optimale vestigingsplaats
of vervoersstroom. Enkele vervoerders zijn
al voortvarend aan de slag met BigMile,
waaronder Nedcargo, Mandersloot, Melis
en AB Texel. Deze bedrijven zien het gebruik
als een unique selling point (USP). Van de
ICT-leveranciers, die vanuit hun systeem data
kunnen aanleveren aan de rapportagetool
van BigMile, is slechts een handjevol
TMS-leveranciers hiermee bezig. Geen enkele
FMS-leverancier is ermee aan de slag.
Er is één TMS-leverancier die data gaat
aanleveren op basis van het Open Trip Model
(OTM). Dit heeft de voorkeur, omdat OTM
onderweg is om de standaard te worden
voor het uitwisselen van vervoersdata
tussen bedrijven onderling, maar ook tussen
bedrijven en overheid.
Pro-actief worden
Om op tijd klaar te zijn, is samenwerking
noodzakelijk. Organisaties zoals TLN en
evofenedex moeten op korte termijn samen
met IT-leveranciers pro-actief worden
en transporteurs helpen. De verplichte
rapportage van de CO 2
-uitstoot vanaf 2025
wordt steeds vaker een hot topic bij de
branche- en belangenverenigingen. De vraag
is niet of ICT-leveranciers hiermee aan de slag
moeten, maar wanneer. Wordt het wachten
tot klanten erom vragen? Of zien ze het als
een USP, zoals sommigen nu al doen.
We hebben dit vaker gezien. De eCMR of
OTM, toepassingen en standaarden die jaren
geleden geïnitieerd werden door de Stichting
Uniforme Transport Code (SUTC), worden
nog steeds niet breed toegepast. Er is nog
veel werk te verrichten. Veel ICT-leveranciers
hebben maatwerk ontwikkeld en dat maakt
een snelle en soepele overstap naar een
standaard lastig. De implementatie van een
nieuw systeem met standaarden is duur en
tijdrovend. Elkaar helpen of gebruik maken
van subsidies zijn manieren om stappen te
maken.
Toekomst van bedrijf
Maar vervoerders moeten beseffen dat
ze er niet meer onderuit komen en dat de
toekomst van hun bedrijf meer bepaald wordt
door de manier waarop zij met CO 2
omgaan,
dan door het tarief dat zij vragen of door de
SLA (service level agreement) die ze met
klanten afspreken. Dus aan de slag met z’n
allen. TLN en evofenedex moeten voorlichting
geven om bewustwording te creëren,
transporteurs moeten hun visie bepalen en
hun IT-leveranciers vragen naar oplossingen,
die op hun beurt hun applicaties moeten
aanpassen. Als iedereen een proactieve
houding aanneemt, gaat het op tijd lukken.
René Knapen is voormalig voorzitter van
Dalti en sinds kort zelfstandig consultant.
15

ICT
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Van Dooren Transport implementeert Solid WMS
Meer orders met hetzelfde
aantal medewerkers
Laagdrempelig, gebruiksvriendelijk, snel implementeerbaar en
volledig draaiend in de cloud. Dat zijn de belangrijkste kenmerken
van Solid WMS, een nieuwe oplossing voor warehouse management.
Het pakket werd begin dit jaar geïmplementeerd bij Van Dooren
Transport uit Hillegom en is daar enthousiast ontvangen.
p 12 januari accepteerden we de
“Oofferte en op 6 maart was het pakket
live. Eigenlijk hebben we er vanaf dat moment
direct probleemloos mee gewerkt. Ik denk
niet dat de omschakeling vanuit onze vorige
werkwijze sneller had gekund.”
Aan het woord is eigenaar Alex van
Dooren van het gelijknamige transportbedrijf.
Hij legt uit dat bij Van Dooren Transport
de informatie over de in- en uitgaande
goederenstromen al een aantal jaren werd
verwerkt met excel, via een zelfontworpen
1
voorraadbeheerssysteem: “Dat is altijd
goed verlopen. Maar vorig jaar namen we
een transportbedrijf uit Leimuiden over met
een specialisatie in het transport van glazen
verpakkingen. Naast het transportbedrijf
kwam er door de overname naast de twee
warehouselocaties in Hillegom een derde
warehouselocatie bij in Leimuiden, met
zo’n 2.000 palletlocaties. Hier was ons
oude voorraadsysteem en onze interne
organisatie niet tegen opgewassen. Het
werd moeilijker om goed overzicht te houden
over onze activiteiten. Daarom gingen we
eind vorig jaar op zoek naar een geschiktere
voorraadbeheersoplossing.”
4 weken implementatietijd
Van Dooren informeerde bij collega’s wat
voor WMS ze gebruikten en hoe dat beviel.
Ook keek hij op internet naar geschikte
applicaties. Maar de uitkomsten van deze
inventarisatie vielen wat tegen: “Het was
vaak duur, te uitgebreid voor onze situatie
of sloot niet goed aan bij onze operationele
werkwijze. Toen werd ik getipt over het
nieuwe WMS van Solid. Ik nam contact op
met mede-eigenaar Remco Somers over
de details van zijn oplossing. Solid WMS
sprak me eigenlijk direct aan, zowel qua prijs,
mogelijkheden als implementatietijd. Daarom
besloten we vrij snel voor dit WMS te kiezen.”
Daarna ging alles in een
stroomversnelling. De implementatie
startte binnen twee weken na afsluiten
van het contract. De data van het oude
voorraadsysteem in excel werden overgezet
naar Solid WMS. Medewerkers kregen
uitleg over de werking van het pakket
en er werd gedurende twee weken een
proefversie gedraaid. Vervolgens ging het
pakket live. In totaal nam de implementatie
ongeveer vier weken in beslag. “Solid
WMS biedt ons nu ondersteuning bij vier
verschillende activiteiten: de invoering en
het, na voltooiing, afmelden van orders, het
toewijzen van palletplaatsen aan producten,
het barcodescannen van producten bij
orderpicken en het opstellen van facturen.
We zijn erg tevreden met het product en de
wijze waarop de implementatie is uitgevoerd.”
WMS in de Cloud
Solid WMS is ontwikkeld vanuit een bestaand,
25 jaar oud, WMS. De applicatie is door
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
“De snelheid van het afhandelen van orders
in het warehouse is toegenomen”
de makers omgebouwd tot een moderne
warehouseoplossing voor zowel kleine als
grote logistieke bedrijven, maar de focus is
momenteel vooral gericht op het mkb.
Bijzonder is dat het WMS volledig draait
in de cloud. Dit betekent dat bedrijven die dit
pakket gebruiken geen speciale hardware
nodig hebben. Tegelijkertijd hoeven zij zich
niet bezig te houden met beveiliging, updates
en allerlei andere technische IT-zaken. Dat is
allemaal centraal geregeld. De hardware en
services worden dus als het ware gedeeld
met andere bedrijven die deze cloudoplossing
gebruiken. Het pakket heeft hierdoor lage
instapkosten en is snel te implementeren.
Solid WMS wordt afgenomen als een
Over Van Dooren Transport
Familiebedrijf Van Dooren kent een lange historie. Het bedrijf werd al in
1895 opgericht in de bollenstreek. Tegenwoordig is de hoofdactiviteit het
geconditioneerd transport van bloembollen, vaste planten, plantenstekken en
boomkwekerijproducten. Die vervoert het bedrijf binnen Nederland en naar België,
Duitsland, Zwitserland en Noord-Frankrijk. Daarnaast houdt het bedrijf zich bezig
met opslag van levensmiddelen, verpakkingen, houtpellets en diverse andere
producten. Van Dooren Transport is gevestigd op 5 verschillende locaties,
met totaal circa 16.000 m 2 opslagruimte en telt ongeveer 55 medewerkers en
beschikt over 42 voertuigen. Op piekmomenten worden veel vervoerders uit
een flexibele schil (charters) ingezet.
dienst (Software As A Service) tegen een
vaste prijs per maand. De oplossing kan
worden gekoppeld aan bestaande systemen
van logistieke dienstverleners. Zij kunnen hun
aanwezige hard- en software dus gewoon
blijven gebruiken.
Geen onverwachte verassingen
De eerste voordelen van de overstap op
Solid WMS zijn bij Van Dooren Transport
inmiddels zichtbaar: “De snelheid van het
afhandelen van orders in het warehouse
is toegenomen, terwijl er tegelijkertijd
minder fouten bij het orderpicken worden
gemaakt”, zegt commercieel medewerker
Niels van Dooren. “Dat betekent dat onze
efficiency is toegenomen. We kunnen nu met
hetzelfde aantal medewerkers meer orders
afhandelen.”
De komende maanden worden bij Van
Dooren Transport ook andere processen
verder geoptimaliseerd. Zo werkt men
mo menteel aan het verder digitaliseren van de
orderinvoer. Alex van Dooren: “Ongeveer 70
procent van onze orders komen digitaal binnen
via systeemkoppelingen en onze eigen Van
Dooren Transport-app. Dat is natuurlijk mooi,
maar nog niet optimaal. De overige opdrachten
komen nu nog telefonisch binnen en per
e-mail via een bijgevoegde pdf. Deze orders
zetten we zelf in ons TMS of WMS. Ook dit
proces gaan we verbeteren. Ons streven is dat
het proces van orderinvoer tot factuur straks
volledig geautomatiseerd verloopt.”
En heeft hij nog tips voor andere bedrijven
die overwegen Solid WMS aan te schaffen:
“Wat belangrijk is als je een WMS kiest, is dat
je je goed voorbereidt en precies weet wat
je wilt hebben. Dan kom je achteraf niet voor
onverwachte verassingen te staan.”
1. “Onze efficiency is toegenomen”zegt Niels
van Dooren (rechts). Naast hem zijn oom Alex
van Dooren.
2. Van Dooren Transport beschikt over ongeveer
42 voertuigen.
17

ICT
Tekst Ingrid Damen
Voorzitter Jitske Brink van ICT-branchevereniging Dalti:
“IT-systemen in de logistiek moeten
met elkaar kunnen communiceren”
Ceo Jitske Brink van Filogic ging
op 1 januari 2023 van start als
voorzitter van branchevereniging
Dalti. De missie van Dalti is het
efficiënt maken van de wereld
van transport en logistiek. “Dat
kan door de IT-systemen beter
te laten integreren en op elkaar
aan te laten sluiten. Dit bereiken
we door meer samenwerking,
het delen van kennis en
standaardisatie en een goede
informatievoorziening voor de
logistieke branche.”
Welke IT-producten zijn
momenteel innovatief en zinvol
voor de transportwereld?
“Dit is wel een lastige vraag, er zijn namelijk
heel veel verschillende producten. Het hangt
er echt vanaf waar een bedrijf behoefte aan
heeft, en ook de mate waarin een bedrijf
is geautomatiseerd speelt een rol. Het
IT-landschap van een transportbedrijf kan
heel complex zijn en uit veel verschillende
systemen en leveranciers bestaan. Een van
de speerpunten van Dalti is om dit landschap
goed in kaart te brengen, zodat duidelijk is
wat de expertises zijn van onze leden, hoe
dit aansluit op andere systemen en hoe deze
“De ene planner stelt
als reactie compleet
andere routes samen,
terwijl de andere
nauwelijks iets
aanpast”
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK
kunnen worden ingezet bij een bedrijf.
Momenteel brengen we vanuit Dalti onze
47 leden en hun expertise in kaart. In een
nieuw deel van de site worden de leden meer
uitgelicht. Daarmee is dan duidelijk wat de
expertise is van onze leden en waarmee ze
transportbedrijven kunnen helpen.”
Op de site van Dalti staat:
belangenbehartiging,
standaardisatie en kennisdeling.
Hoe stimuleer je dat?
“Dat doe je door met elkaar in gesprek te
gaan en samen te werken op verschillende
onderwerpen; op technisch vlak maar ook
op het terrein van informatievoorziening en
kennisdeling. Binnen het aandachtsgebied
standaardisatie is het OTM (open trip model)
daar een voorbeeld van.
Qua belangenbehartiging doen we dat
door onze leden op de hoogte te houden
van de ontwikkelingen binnen de sector
en wetswijzigingen vanuit de overheid.
Daarnaast gaan we, met en namens onze
leden, in gesprek met onze stakeholders.
Kennisdeling doen we door het
organiseren van verschillende bijeenkomsten,
online en offline. De meest recente
was internationaal zakendoen, waarin
ervaringsdeskundigen met elkaar in gesprek
gaan over dit onderwerp. Trucs en tips
uitwisselen.”
Is Dalti betrokken bij het
Programma Digitale
Infrastructuur Logistiek?
“Wij zijn inderdaad in gesprek met de
initiatiefnemers van Basis Data Infrastructuur/
Digitale Infrastructuur Logistiek (BDI/DIL) over
wat wij hierin zouden kunnen betekenen.
Voor ons is van belang om onze leden
concrete informatie mee te geven over het
programma, want als Dalti behartigen wij hun
belangen. Hoe kunnen de leden het beste
aansluiting vinden? Tijdens ons netwerk-
event op 20 april gaan we over dit onderwerp
met elkaar, onze partners en onze leden,
in gesprek. Verder is hierover nog niet veel
bekend. Dalti denkt in het algemeen wel vaak
vroegtijdig mee met overheidsprojecten.”
Hoe kunnen bedrijven worden
gestimuleerd om meer te
digitaliseren?
“Allereerst door te laten zien wat het
oplevert. Maar ook de verwachtingen van de
opdrachtgevers van onze klanten worden
steeds hoger, ze vragen bijvoorbeeld steeds
vaker om statusinformatie van een order.
Zoals we gewend zijn als consument heel
nauwkeurig te weten waar ons pakketje blijft,
wordt dit in business-to-business ook steeds
vanzelfsprekender.
Door goed te automatiseren, krijg
je steeds meer mogelijkheden. Meer
inzichten in je data bijvoorbeeld. Vooral door
systemen met elkaar te laten integreren
of communiceren. Data die je zou kunnen
gebruiken om te kunnen voldoen aan de
eisen rondom CO 2
-uitstoot bijvoorbeeld.
Maar het wordt ook gemakkelijker om digitaal
orders en ritten uit te wisselen en deze te
verrijken met statusinformatie.”
Is de angst dat concullega’s aan
de haal gaan met hun klanten
terecht als er gegevens worden
uitgewisseld?
“Vertrouwen in de transportsector is heel
belangrijk. Het duurt even voordat dat in
deze branche ontstaat. Daar moet je dus
rekening mee houden. Dat zie ik ook bij mijn
eigen bedrijf (Filogic). Men is in de branche
terughoudend bij het delen van informatie.

In het algemeen geldt daarnaast: nieuwe
ontwikkelingen die nog niet concreet zijn,
roepen vaak weerstand op.
Maar informatie delen is wel de
ontwikkeling van 2023 en verder. En de
generatie onder ons staat hier heel anders
in, wist je dat? Jongeren weten alles van
elkaar. Op apps als Snapchat en BeReal
kunnen ze alles van elkaar volgen en is het
heel normaal dat ze van minuut tot minuut
op de hoogte zijn van de exacte locatie van
al hun connecties.”
Tot slot: hoe wijd verbreid is
het delen van data van
wegwerkzaamheden van
Filogic inmiddels?
“De datafeed (digitaal bestand van alle
producten of diensten, compleet met
alle kenmerken van deze producten) van
de wegwerkzaamheden van Filogic is
ondertussen klaar. Maar we willen nog meer
feeds toevoegen: zoals voorkeursroutes
van steden, milieuzones en venstertijden
informatie over brughoogtes… onze klanten
willen het graag hebben. Deze datafeeds
zijn overigens gratis beschikbaar voor alle
ICT-leveranciers.
Wat ook bijzonder is, is de reactie van
planners op onze informatie. Aan de hand
van gegevens over wegwerkzaamheden
stelt de ene planner als reactie compleet
andere routes samen, terwijl de andere
nauwelijks iets aanpast. In verband hiermee
doen we samen met de TU Delft onderzoek
bij twee vervoerders. Dat loopt nog.
Maar in het algemeen kun je stellen
dat de gevolgen van het ontvangen van
de verkeersinformatie groter zijn dan alleen
een route veranderen. Het zou bijvoorbeeld
efficiënter kunnen zijn dat een chauffeur
een uur later gaat rijden dan normaal. Of
dat vaste routes wellicht anders moeten
worden samengesteld. En dan is de grote
vraag: behoort dat tot de mogelijkheden?
En: is de transporteur in staat om dit te
veranderen of zit hij vast aan routes en
tijd-afspraken met klanten ? Daarbij speelt
het menselijke aspect een grote rol. De
mens kiest uiteindelijk wat hij doet met de
informatie.”
19

Samen duurzaam onderweg
Na Arnhem, Groningen en Den Haag bezorgen we nu ook in de binnenstad van Amsterdam
met licht elektrische vrachtvoertuigen. Stil, schoon én overlastarm. Ze zijn onderdeel van de
ruim 1.500 elektrische voertuigen in ons netwerk en dragen bij aan onze ambitie om in 2030
overal in de Benelux brieven en pakketten uitstootvrij te bezorgen in de lastmile.
www.postnl.nl/duurzaamheid

ICT
Tekst Ingrid Damen
Manders Transport & Logistics gaat over
op plannings-software van TRACC Planning
Vaker ritten combineren
Een efficiencyslag. Die maakte
Manders Transport & Logistics
door de invoering van planningsoftware
TRACC Planning van
AKB Logistics Software. Ook
klanten, die laat een opdracht
aanleveren, kunnen nu zonder
al te veel moeite meegenomen
worden in de planning. Het
transportbedrijf nam het
systeem vorig jaar in gebruik.
Waarom heeft Manders gekozen
voor TRACC Planning van AKB
Logistics Software?
Manders wilde haar klanten beter bedienen.
Sinds de invoering van TRACC Planning,
gebaseerd op algoritmes, krijgen de
klanten dan ook betere updates over hun
order. Ook bij last-minute planning van een
bestelling, weten ze eerder waar ze aan toe
zijn.
Hoofdplanner René van Boxtel:
“Voorheen deden we de rittenplanning op
een grote landkaart op de muur. Aan de hand
daarvan berekenden we: hoeveel pallets
moeten we lossen, en hoeveel laadmeters
hebben we? Na optelling, hoopten we dat
het paste bij de rijtijd die dag.” Het nieuwe
systeem levert de planningsafdeling van
Manders maar liefst twee tot drie uur tijdwinst
op per dag.
Hoe werkt het in de praktijk?
Drie planners werken in TRACC Planning en
doen dat elk op hun eigen gebied: distributie,
FTL/LTL planning en projectplanning. Doordat
ze nu alle drie in één systeem werken, is er
overzicht. Er is een koppeling gemaakt met
het Transport-Management-Systeem van
Ritrov.
De planners zijn enthousiast en zien de
voordelen van het nieuwe systeem. “Nu kan
iedereen bekijken waar we mee bezig zijn,
wat een ander heeft, en hoe we eventuele
ritten kunnen combineren. Daardoor hoeven
we wellicht niet twee wagens in te zetten. Je
ziet het ook terugkomen in de arbeidsuren.
Het kwam vroeger vaak voor dat we pas om
20.00 uur klaar waren. Nu is dat om 18.00
uur”, aldus Van Boxtel.
Verder kunnen klanten, die laat een
opdracht aanleveren, nu zonder al te veel
moeite meegenomen worden in de planning,
zegt hij. “Dat is veel makkelijker dan op een
bord, waar je lijntjes moest uitgummen, en
weer opnieuw je berekening moest maken.
Nu kun je orders automatisch invullen,
waardoor je veel sneller auto’s vol kunt
plannen en de weg op kan sturen.
Klanten die nu last-minute bellen, kunnen
we ook sneller met meer zekerheid
antwoord geven of het gaat passen of niet.”
Wat is het gevolg voor de
planning?
Er is meer rust gekomen op de
planningsafdeling en kan er resultaatgericht
worden gepland. Zo kunnen laadmeters en af
te leggen kilometers worden geoptimaliseerd.
Daarnaast is meteen duidelijk wat de
opbrengst is van specifieke ritten.
Doordat de werkdruk een stuk minder is,
kan de focus tussendoor liggen op andere
werkzaamheden. “We willen geen planners
uitsparen, maar wel met hetzelfde aantal
planners meer werk kunnen inplannen.
Het mooie is ook: dankzij TRACC Planning
kan een ander het werk makkelijker
overpakken, als een planner afwezig is.” Het
verdere resultaat van de invoering van de
nieuwe planning-software? Een grotere
medewerkerstevredenheid.
21

UIT VOORRAAD LEVERBAAR & TE HUUR
CLIXTAR LIGHT
- afmeting 5,2 x 2,1 x 2,2 m
- 750 kg laadklep
- laadvermogen 3,1T
- rijbewijs B+E
Groenekan T. 088 625 96 00 | Zwolle T. 088 625 96 70 | www.veldhuizen.nl | info@veldhuizen.nl

ICT
Tekst Annelies van Stijn Beeld Shutterstock
65% bedrijven in de Benelux verhoogt IT-uitgaven supply chain en logistiek
“Supply-chain-prestaties kunnen
bedrijven maken of breken”
52% van de bedrijven uit
de Benelux-regio heeft zijn
innovatietempo met betrekking
tot supply chain en logistiek
de afgelopen twee jaar flink
versneld. Maar liefst 67% is zelfs
van plan om investeringen op dit
gebied in de komende twee jaar
te verhogen. De focus ligt hierbij
op een warehouse management
system (WMS) (25%) en
transport-tracking (24%).
De twee belangrijkste redenen waarom
bedrijven hun supply chain en logistiek
innoveren, zijn het verbeteren van de
betrouwbaarheid (45%) en het verlagen van
de kosten (33%). Dit blijkt uit onderzoek van
Descartes Systems Group, gespecialiseerd
in softwareoplossingen voor supply chain en
logistiek.
onderzoek zijn dat Benelux-bedrijven zich
voor wat betreft digitalisering vooral richten
op drie zaken: order fulfilment (53%),
transportprocessen (49%) en distributie
(48%).
Geavanceerde volgapparatuur
Verder heeft 77% van de bedrijven
data-analyse volledig of gedeeltelijk
geïmplementeerd in hun supply chain en
logistieke processen. Zo’n 46% heeft verder
een Environmental, Social en Governance
(ESG)-strategie gedefinieerd, maar slechts
21% heeft hiervoor ook een actieplan en
financiering.
Van de ondervraagde bedrijven geeft
69% elektrische voertuigen in te zetten. Meer
dan de helft gebruikt IoT-apparaten voor
locatie- en conditie-tracking (beide 53%). Ten
slotte zet bijna driekwart van de onderzochte
bedrijven geavanceerde volgapparatuur in
voor zijn vrachtwagenladingen (71%). Meer
dan de helft doet dat voor zijn koerierdiensten
en wagenpark (beide 59%).
Hoger op de agenda
“Het recente verleden heeft duidelijk
gemaakt dat supply-chain-prestaties
bedrijven kunnen maken of breken. De
noodzaak om supply chain en logistieke
operaties te innoveren, is dan ook hoger
op de agenda van veel directies komen te
staan”, aldus Chris Jones, EVP, Industry and
Services bij Descartes.
“Het onderzoek toont aan dat, hoewel de
inspanningen op het gebied van innovatie in
de supply chain en logistiek versnellen, veel
bedrijven nog relatief aan het begin staan
van hun innovatietraject. Denk aan gebieden
zoals digitalisering en vooral bij het gebruik
van geavanceerde computertechnologieën
zoals machine learning.”
Over het onderzoek
Het onderzoek richtte zich op het verband
tussen innovatie en zakelijk succes. Ofwel:
wat innovatie in de supply chain en logistiek
stimuleert, hoe innovatie bedrijven naar
verwachting ten goede zal komen en welke
obstakels het tempo van innovatie en
investeringen hierin remmen.
Ook is onderzocht waar innovatie in
de supply chain en de logistiek het sterkst
en het zwakst wordt geacht. Er is bekeken
in welke mate belangrijke innovatieve
technologieën in de supply chain en de
logistiek worden ingezet en op welke
gebieden de innovatie nu en in de toekomst
gericht is.
Opvallende resultaten uit het
23

Economie
Tekst Robert van Leewen
Vrachtauto legt gemiddeld 138 kilometer af op werkdag
Nederland bij uitstek geschikt
voor elektrische trucks?
Vrachtauto’s en trekkers maken met 138 respectievelijk 294
kilometers in Nederland per dag gemiddeld relatief weinig
kilometers, zo valt uit CBS-cijfers te berekenen. Die kilometrages
lijken al binnen de actieradius van de huidige generatie elektrische
trucks te vallen. Als er een goede laadinfrastructuur is, kan dat
Nederland bijzonder geschikt maken voor elektrische trucks.
Nederland heeft veel wegvervoer.
Als klein land staat het volgens het
Europees statistiekbureau Eurostat met 34,8
miljard tonkilometer in het wegvervoer wel
op de 7e plaats. Dat is na Duitsland (269,9
miljard tonkilometer), Spanje, Frankrijk, Polen,
Italië en Zweden (40,7 miljard tonkilometer),
die geografisch veel groter zijn.
Hoeveel vrachtauto’s zorgen in Nederland
voor al die tonkilometers? En hoeveel
kilometers leggen zij gemiddeld per jaar
en per dag af? Die informatie is nodig om
de inzetbaarheid van elektrische trucks te
bepalen. CBS heeft daarover uitgebreide
statistieken, gebaseerd op RDW-cijfers.
Een vrachtauto reed in 2021 gemiddeld
bijna 36.000 km en een trekker gemiddeld
76.000 km.
Meteen enkele opmerkingen daarbij.
Ten eerste: het betreft gemiddelden en die
zeggen niets over de spreiding van de data.
Er zijn dus grote verschillen naar boven en
beneden mogelijk. Het betreft bovendien
een gemiddelde van alle vrachtauto’s:
vanaf de lichtste van 3.500 kilogram tot de
zwaarste, ongeacht hun karakteristieken
zoals as-configuratie, motorvermogen en
carrosserie. Datzelfde geldt voor trekkers.
Op basis van de jaargemiddelden kunnen
gemiddelden per dag worden berekend.
Bijvoorbeeld door het jaargemiddelde te
delen door 260 werkdagen per jaar. Uit de
cijfers blijkt (zie grafiek) dat een vrachtauto
gemiddeld 138 kilometer aflegt op een
werkdag. Voor een trekker is dat gemiddeld
294 kilometer per werkdag.
Zonder bijladen
Uit de grafiek komen ook de verschillen
naar laadvermogen en gewicht naar voren.
Het zijn dagelijkse aantallen kilometers die
al binnen de actieradius van de huidige
generatie elektrische trucks vallen, zonder
bij te hoeven laden. Gemakshalve is hierin
geen onderscheid gemaakt tussen de
kilometers die Nederlandse vrachtvoertuigen
in Nederland (trekkers 66% en vrachtwagens
79%) en in het buitenland afleggen, maar
internationale ritten zijn langer.
CBS laat ook zien hoe de 164.000
vrachtvoertuigen (69.000 vrachtauto’s en
95.000 trekkers) over 19 bedrijfstakken zijn
verdeeld. De branche ‘Vervoer en Opslag’,
waarin het beroepswegvervoer valt, bezit
46% van de vrachtvoertuigen. Met die
voertuigen legt deze bedrijfstak 68% van de
totale kilometers af.
Eigen vervoer
De rest is grofweg ‘eigen vervoer’. Dat geldt
bijvoorbeeld voor de bedrijfstak ‘Handel’.
Die komt qua belang op de tweede plaats.
De gemiddelde jaarkilometrages verschillen
aanzienlijk tussen de eigen vervoerders,
maar ze zijn altijd stukken lager dan in het
beroepswegvervoer.
Naast de verschillen tussen vrachtauto’s
en trekkers, eigen vervoer en beroepswegvervoer,
laadvermogen, gewicht zijn er ook
andere verschillen. Dat zijn variaties naar
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK

leeftijd en milieuklasse van de voertuigen,
bedrijfsgrootte en verschillen tussen de
deelmarkten in het beroepswegvervoer. Die
deelmarkten zijn niet in de CBS-statistieken
te onderscheiden.
Korte vervoersafstand
78% van het gewicht dat Nederlandse
vrachtvoertuigen transpor-teerden, werd in
2021 over een afstand van minder dan 150
kilometer vervoerd. Ook die korte gemiddelde
afstand is een aanwijzing dat elektrisch
vervoer kansrijk kan zijn in Nederland. Maar
dat betekent niet meteen dat 78% van al het
wegtransport door elektrische trucks met
hun huidige actieradius vervoerd kan worden.
Want er kan sprake zijn van meerdere ritten
per dag.
Actieradius
Elektrificering richt zich nu vooral op
de benodigde laadinfrastructuur en de
actieradius van elektrische trucks. Met
een dieseltruck is de actieradius al groot
en tussentijds ook snel en gemakkelijk te
verhogen: een tankbeurt van enkele minuten
in een van de vele tankstations in Nederland
is voldoende om weer pakweg 900 à 1.000
kilometer af te kunnen leggen. Dat ligt heel
anders bij het laden van accu’s. Hoe lang het
laden duurt en hoeveel groter de actieradius
wordt, is afhankelijk van hoe ver de accu’s
nog zijn opgeladen en tot welk niveau ze
opgeladen moeten worden om de rit af te
kunnen maken, het accuvermogen en het
vermogen van de lader.
De kosten van de chauffeur zijn in de
kostprijs van het vervoer met een traditionele
dieseltruck het belangrijkste onderdeel, en
zullen ook bij elektrische trucks belangrijk
zijn. Chauffeurstijd moet productief zijn.
Wachttijden tot er plek is bij het laadstation
en daarna totdat de accu voldoende is
opgeladen, zijn niet productief en verhogen
de kostprijs. Om wachttijden te vermijden
zal tussentijds opladen dus zoveel mogelijk
moeten gebeuren op momenten dat de
chauffeur zijn wettelijke rust of pauze geniet,
of tijdens het laden en lossen.
Maar zijn op laad- of loslocaties
oplaad-faciliteiten aanwezig? Kan en wil
degene bij wie wordt geladen of gelost,
zorgen voor oplaadfaciliteiten voor de
vervoerders? En daarin aanzienlijke bedragen
in laadinfrastructuur investeren, onderhoud
verrichten, service verlenen en waarschijnlijk
de kosten van de geladen elektriciteit aan die
vervoerders gaan factureren?
Eigen afweging
Een eigenaar van vrachtvoertuigen zal, op
basis van de ritkarakteristieken van zijn
“Zijn op laad- of
loslocaties oplaadfaciliteiten
aanwezig? ”
voertuigvloot, moeten analyseren in hoeverre
elektrificering voor hem rittechnisch mogelijk
is, liefst zonder tussentijds bijladen. De
economische en financiële aantrekkelijkheid
van elektrificering is een andere afweging.
Daarin spelen veel zaken een rol. Denk aan
de benodigde netto-investeringen, het imago,
de TCO (total costs of ownership), kosten
van het opladen of laadtarieven, maar ook de
kostprijs van de uiteindelijke vervoersprestatie
en doorberekening bijvoorbeeld.
Geschikt voor elektrificering
Misschien is tussentijds bijladen nauwelijks
aan de orde, gezien de lage gemiddelde
dagkilometrages. En is ’s avonds en ‘s
nachts volledig opladen voldoende om alle
ritten overdag uit te voeren. Tenminste als
er voldoende en adequate laadfaciliteiten
beschikbaar zijn, op de zaak of dichtbij huis.
De combinatie van goede laadinfrastructuur
met lage dagkilometrages en een hoog
vervoersvolume maakt Nederland bij
uitstek geschikt voor elektrificering van
het wegvervoer. Al blijft de afweging bij de
individuele vervoerder.
25

Arbeidsmarkt
Tekst Ank van Lier
Transportbedrijf Van Ziel start met tankwagenreiniging als tweede ‘bedrijfspoot’
“Niemand gaat het op termijn
nog redden met alleen transport”
Veel transportbedrijven worstelen met het groeiende
chauffeurstekort. Ook bij Transportbedrijf Van Ziel is het
puzzelen om de planning rond te krijgen. Nico en Bart van
Ziel voorzien dat de problemen op termijn alleen maar groter
worden. Daarom starten zij met een tweede ‘poot’ onder
hun bedrijf: tankwagenreiniging. “Alleen met transport
kun je op termijn onvoldoende omzet halen. En we kunnen
als werkgevers wel onze best doen om het chauffeursvak
aantrekkelijk te houden, maar ook overheden en klanten
moeten hun verantwoordelijkheid nemen.”
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Transportbedrijf Van Ziel in het Betuwse
Kapel-Avezaath is een familiebedrijf
pur sang. De onderneming werd in 1985
opgericht door Klaas en Marja van Ziel. Zij
specialiseerden zich in de loop der jaren in
tanktransport van onder meer gevaarlijke
stoffen. Vandaag de dag heeft het bedrijf 23
eigen wagens op de weg en worden nog zo’n
zeventien eigen rijders ingezet. “We rijden
vooral voor grotere chemiebedrijven. Voor
hen vervoeren we veelal producten vanuit
Antwerpen en Rotterdam richting Duitsland”,
zegt Nico van Ziel.
Hij nam vorig jaar, samen met zijn broer
Bart, het stokje over van zijn ouders. “Maar
onze vader Klaas doet nog wel vaak ritjes op
de tankwagen. Rijden is en blijft zijn passie.
En onze moeder is nog dagelijks werkzaam
op kantoor. Het bedrijf is dus nog steeds een
echt ‘familieding’.”
Om chauffeurs te werven, maakt het
toilet of douchen bij een klant, dat is nu bijna
Verjaardagscadeau
Volgens de ondernemer maken ook de
bedrijf veel gebruik van sociale media. Ook
via via dienen zich wel mensen aan. “Iedereen
die zich meldt en die past in het geschetste
niet meer aan de orde. Vaak moeten ze
gebruikmaken van een mobiel toilet, buiten
op het terrein. En moeten ze ook buiten
circa dertig medewerkers van het bedrijf en
plaatje nemen we in principe aan. Soms is
wachten voordat ze kunnen lossen. In weer
de eigen rijders die worden ingezet deel uit
dat nog niet meteen nodig, maar we sorteren
en wind, zonder een bakje koffie. In veel
van de ‘Van Ziel-familie’. “Er heerst hier een
hiermee ook voor op het feit dat veel van
gevallen zijn de ingevoerde coronaregels niet
familiaire sfeer, chauffeurs zijn geen nummer.
onze chauffeurs de komende jaren met
meer teruggedraaid. De vriendelijkheid en
Zo krijgt iedereen steevast een cadeau voor
pensioen gaan.”
gastvrijheid zijn ver te zoeken.”
zijn verjaardag en zijn we op de hoogte van
Mede dankzij de inzet van eigen rijders
De ondernemer merkt ook dat veel
de thuissituatie van onze medewerkers.
lukt het de broers meestal nog wel om de
bedrijven hun openingstijden hebben
Daar informeren we ook regelmatig naar.
personeelsplanning rond te krijgen. “Zonder
ingeperkt. “Sommigen sluiten al om drie
Chauffeurs hechten hier waarde aan. Dat
hen zouden we het echt niet redden. Maar
uur ’s middags. Het is voor chauffeurs
zijn kleine dingen die in deze tijd het verschil
je moet desondanks heel vindingrijk zijn om
niet altijd haalbaar om voor die tijd op een
maken en helpen om medewerkers aan je te
de planning passend te krijgen. En ook nog
plek te zijn. En vervolgens is het lastig om
binden.”
zo veel mogelijk tegemoetkomen aan de
een parkeerplaats te vinden en een plaats
Voorsorteren op pensionering
Desondanks is het ook voor de broers
wensen van je mensen: de één wil vier dagen
per week werken, de ander juist zeven. Daar
móet je wel in mee, anders ben je ze kwijt. En
om te douchen en te eten. Zeker hier in
Nederland. Ik vind het ongekend dat de
overheid geen actie onderneemt op dit vlak
Van Ziel een hele uitdaging om de
natuurlijk zijn ook een goed salaris en nette
en op veel plaatsen zelfs parkeerverboden
personeelsplanning rond te krijgen. “Vooral
auto’s belangrijke randvoorwaarden, maar dat
voor vrachtwagens worden afgekondigd.
de laatste jaren wordt het steeds nijpender”,
spreekt voor zich.”
Basiszaken als voldoende parkeerplaatsen en
>>
geeft Nico van Ziel toe. “Het aanbod aan
chauffeurs is sowieso beperkt, daarnaast
werken wij bij voorkeur met ervaren mensen.
Het vervoer van gevaarlijke stoffen vergt
namelijk een bepaalde ervaring, rust en
structuur.”
1 Voor de broers Van Ziel is het een hele uitdaging
om de planning rond te krijgen.
2 Bart (l) en Nico van Ziel op de parkeerplaats in
Kapel-Avezaath.
Gebrek aan vriendelijkheid
Wat Van Ziel vooral dwarszit is dat een
werkgever alles in het werk kan stellen
om het zijn mensen naar de zin te maken,
maar dat veel andere factoren volgens hem
‘tegenwerken’. “Het chauffeursvak is er de
laatste jaren niet aantrekkelijker op geworden.
Dat komt mede door corona. Vroeger
konden chauffeurs nog wel eens naar het
“In veel gevallen
zijn de ingevoerde
coronaregels niet
meer teruggedraaid.
De vriendelijkheid en
gastvrijheid zijn ver te
zoeken”
27

Arbeidsmarkt
>> het kunnen nuttigen van een goede maaltijd
moeten gewoon op orde zijn.”
Ook de toenemende wachttijden zijn
een ‘bottleneck’: volgens Van Ziel staan
chauffeurs steeds vaker urenlang stil.
“Er wordt meer en meer gewerkt met
tijdsloten, bijvoorbeeld bij het lossen bij een
terminal. Dat zorgt er enerzijds voor dat een
chauffeur continu moet haasten en steeds
moet ‘rekenen’ of hij wel op tijd is. En klein
ommetje maken om iets lekkers te eten, is
er niet bij. En als hij dan op de afgesproken
tijd op de betreffende locatie staat, is er
dikwijls niemand aanwezig vanwege een
personeelstekort. Dat stuit chauffeurs tegen
de borst. Zij hebben voor dit vak gekozen om
te rijden, niet om de halve dag stil te staan.”
chauffeur kijkt toch naar het totaalplaatje.
Logisch ook.”
Bredere basis
Mede vanwege de geschetste trend zal het
chauffeurstekort naar de toekomst toe alleen
maar groter worden, verwacht Van Ziel. Hij is
ervan overtuigd dat het hierdoor op termijn
onmogelijk wordt om voldoende omzet te
halen uit alleen transport. “Arbeid wordt op
termijn de beperkende factor voor vrijwel alle
transportbedrijven. Niemand gaat het in de
toekomst nog redden met alleen transport”,
stelt hij.
Om die reden kiezen de ondernemers
ervoor om hun basis te verbreden: later dit
jaar bouwen zij een faciliteit voor het reinigen
van tankwagens. “Nieuwbouw van ons
bedrijf zat sowieso in de pijplijn. Maar om ons
bedrijf toekomstbestendig te maken, kiezen
we voor een tweede activiteit en gaan we
straks ook tankwagens reinigen. Niet alleen
die van onszelf, maar ook die van andere
transportbedrijven. Het bouwen van een
dergelijke reinigingsfaciliteit kost miljoenen,
maar daarmee hopen we onze onderneming
“Laatst besloot een
chauffeur om het bijltje
erbij neer te gooien.
Hij zei letterlijk: ‘Ik wil
als mens behandeld
worden’”
wel ‘toekomstproof’ te kunnen maken en ook
op lange termijn voldoende omzet te kunnen
genereren. Het is triest dat je door een tekort
aan chauffeurs gedwongen bent om je bedrijf
anders in te richten. Maar het is wel de harde
realiteit, en daar mag - nee, móet - aandacht
voor zijn.”
Huiskamer voor chauffeurs
Op de nieuwe bedrijfslocatie van Van Ziel
in Geldermalsen komt straks ook een
‘huiskamer’ voor chauffeurs. Hier kunnen
zij een hapje eten, een kop koffie drinken
en een sanitaire stop maken. “Het moet
vooral ook een gezellige plek worden, waar
chauffeurs zich welkom voelen. En we willen
hiermee ook een voorbeeld stellen, laten zien
hoe chauffeurs eigenlijk behandeld zouden
moeten worden. We hopen dat andere
partijen dit voorbeeld volgen en een soort van
sneeuwbaleffect ontstaat.”
Van Ziel benadrukt dat daarnaast ook
overheden en klanten hun verant woordelijkheid
moeten nemen. “Het aantrekkelijk
houden van het chauffeursvak is niet alleen
een zaak van de werkgever; ook overheden
en klanten moeten ‘aan de bak’. Zorg voor
voldoende parkeerplekken, voor goede
faciliteiten en wees gastvrij. Een klein beetje
vriendelijker en flexibeler zijn, kan al een groot
verschil maken. We moeten er met zijn allen
de schouders onder zetten. Want zonder
mensen run je geen transportbedrijf meer,
maar stagneert ook onze economische groei.
Dat besef is er onvoldoende.”
Uitschot van maatschappij
De genoemde zaken leiden er volgens de
ondernemer toe dat steeds meer chauffeurs
afhaken. Vaak al na korte tijd. “Laatst besloot
een chauffeur van ons, die pas een paar
maanden in dienst was, om het bijltje erbij
neer te gooien. Hij zei letterlijk: ‘ik wil als mens
behandeld worden’. De realiteit is dat dit nu
vaak niet meer het geval is. Een mooi salaris
en een goede auto maken niet meer uit
wanneer je onderweg wordt behandeld als
uitschot van de maatschappij. Een werkgever
kan dan nog zo zijn best doen, maar een
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Arbeidsmarkt
Tekst Anita Hestens
Jongensdroom komt uit
Omscholing van agent naar
vrachtwagenchauffeur
Het komt regelmatig voor dat mensen op latere leeftijd hun
langgekoesterde droom laten uitkomen en alsnog voor het
chauffeursberoep kiezen. Dat is het geval bij Dennis Oudendijk
(51 jaar), die is omgeschoold van politieagent naar vrachtwagenchauffeur
door Transport Masters. Binnen vijf maanden behaalde
hij zowel zijn C- als CE-rijbewijs.
Uitzendbureau Transport People biedt
sinds twee jaar de mogelijkheid om, via
zijn nieuwe bv Transport Masters, kandidaten
op te leiden tot vrachtwagenchauffeur. Na
twee jaar krijgen bedrijven de mogelijkheid
om hen in vaste dienst te nemen.
Administratief hebben zij er weinig omkijken
naar, want Transport Masters verzorgt het
volledige opleidingstraject. Van het zoeken
en begeleiden van een opleidingskandidaat
tot het schakelen met de rijschool en
de administratieve afwikkeling. Als de
geïnteresseerden nog niet in het bezit zijn van
een groot rijbewijs, dan werken zij eerst als
logistiek medewerker bij het transportbedrijf
om meteen ervaring op te doen en het bedrijf
te leren kennen. Wanneer zij hun rijbewijs C
behalen, gaan zij als chauffeur aan de slag.
Droom waarmaken
Dit traject doorliep ook Dennis Oudendijk.
Na zestien jaar ervaring bij de politie, wilde
hij zijn jongensdroom om chauffeur te
worden alsnog waarmaken. “Ik ben in mijn
jeugd eens meegereden met mijn oom
op de vrachtwagen naar Italië en in mijn
loopbaan heb ik gewerkt bij een DAF-dealer.
Bij de politie was ik rechercheur waar veel
administratie bij kwam kijken, waarvan
de laatste jaren in deeltijd. Ik wilde graag
iets anders gaan doen, niet meer altijd
achter de computer zitten. In de aanloop
naar mijn carrièreswitch heb ik me goed
voorbereid door filmpjes te kijken en het
zij-instroomevent van STL in Amsterdam
te bezoeken. In april had ik een gesprek bij
BosDaalen. Eerst was daar geen plek, maar
in juni ben ik hier toch gestart via Transport
Masters.”
Grote veranderingen
“De opleiding voor mijn C-rijbewijs is betaald
door Transport Masters. Ik heb de opleiding
gevolgd bij partner Don Opleidingen. De
lijnen zijn kort en de rijlessen zijn in overleg
snel ingepland. Ik zette alles op alles om
de examens in één keer te halen én dat is
me gelukt in vijf maanden tijd! Het was een
intensief traject met grote veranderingen.
Bij het doornemen van drie theorieboeken
kwam ik in materie terecht waar ik nog nooit
van had gehoord. Ook het rijden in een
vrachtwagen was nieuw, maar het was leuk
om nieuwe dingen te doen.”
Voldoening
Oudendijk rijdt nu sinds twee maanden op
een vrachtwagen en hij mag van de planning
steeds een stukje verder. “Het werk bevalt
goed, ook omdat ik fysiek bezig ben. Ik vind
het leuk om zelfstandig te werken en ervaar
vrijheid onderweg. Het besturen van de
vrachtwagens vind ik machtig mooi, zeker
met een lekker muziekje aan. Het aantal
werkuren varieert, maar meestal ben ik tien
tot elf uur per dag aan de slag. Daar varieert
het salaris in mee. Omdat ik op zaterdag
werk, ben ik op donderdag vrij. Een enkele
keer komt er een extra ritje bij. Ik verdien
met 2.700 euro netto in trede D4 meer
dan toen ik bij de politie werkte, maar dat
komt ook doordat ik nu meer uren maak. Ik
kom moe, maar voldaan thuis. Dit werk is
essentieel en doet ertoe! Het is de vraag of
het fruittransport met veel korte ritten in de
toekomst bij mij past, maar voor nu is het een
mooie leerperiode. Het mooiste is dat ik de
stap heb durven maken en er geen moment
spijt van heb gehad. De computer heb ik nog
geen dag gemist.”
Dennis Oudendijk is omgeschoold tot
vrachtwagenchauffeur door Transport Masters:
“Ik heb de computer geen dag gemist.”
29

Arbeidsmarkt
Tekst Anita Hestens
Sector zet extra in op duurzame inzetbaarheid van medewerkers met MDIEU
Tot het pensioen gezond
Uit de subsidieregeling
Maatwerkregeling Duurzame
Inzetbaarheid en Eerder
Uittreden (MDIEU) heeft de
sector transport en logistiek
voor twee jaar 16,5 miljoen
euro gekregen. Sectorinstituut
Transport en Logistiek (STL)
is er volop mee aan de slag en
biedt activiteiten die gericht
zijn op duurzame inzetbaarheid
van de werknemers in de sector.
Wat kunnen werkgevers en
werknemers hiervan verwachten?
Er is nog steeds sprake van een
krappe arbeidsmarkt en vergrijzing
in de sector. Het is daarom nu meer dan
ooit belangrijk dat zoveel mogelijk mensen
gezond werkend hun pensioen bereiken.
Voor veel transport- en logistieke bedrijven
is behoud van medewerkers dan ook erg
belangrijk. Werkgevers erkennen het belang
van duurzame inzetbaarheid steeds meer,
maar tegelijkertijd blijft dit aandachtspunt
toch vaak ondergeschikt aan de business,
en is het lastig om tijd hiervoor vrij te maken.
Zeker voor vrachtwagenchauffeurs die
veel onderweg zijn. STL helpt bedrijven en
werknemers in de sector hierbij.
Gedeelde verantwoordelijkheid
De subsidie in het kader van duurzame
inzetbaarheid en eerder uittreden is in
november 2022 toegekend. Een deel
van het geld gaat naar de zogenoemde
Zwaarwerkregeling. Daarmee kunnen
werknemers, die het werk niet kunnen
volhouden tot de AOW-leeftijd, onder
voorwaarden maximaal drie jaar eerder
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK
stoppen met werken.
Daarnaast gaat het subsidiegeld
naar het ontwikkelen en uitvoeren van
activiteiten die de duurzame inzetbaarheid
van medewerkers bevorderen bij SOOBbedrijven
in de sector. De subsidie is
toegekend op basis van een plan met
een analyse van de arbeidsmarkt in de
sector, volgens Karin Schoneveld, manager
marketing & innovatie bij STL.
De analyse is opgesteld door Sociale
Partners Samen voor Duurzame
Inzetbaarheid (SPDI). “De uitkomsten
bevestigen dat we al jaren met de juiste
activiteiten bezig zijn. Doel van het plan
is problemen of aandachtspunten op het
gebied van duurzame inzetbaarheid –
1
zoals bijvoorbeeld een minder gezonde
leefstijl - te verminderen. Een belangrijk
deel van het plan gaat over de vraag: wie
voelt zich verantwoordelijk voor duurzame
inzetbaarheid? Dat is een combinatie van
werkgever en werknemer. De maatregelen in
het plan zijn gericht op die werkgevers- en
werknemersverantwoordelijkheden. Als STL
voeren we die maatregelen uit die bedrijven
en werknemers helpen om die slag te laten
plaatsvinden.”
Belangrijke thema’s in het plan zijn
veiligheid, vitaliteit en leren en ontwikkelen.
“Hierbij gaat het niet alleen om bestaande
activiteiten die we beter gaan doen en
uitbreiden, maar ook om het ontwikkelen
van nieuwe zaken. Eén hiervan is bedrijven

helpen bij het ontwikkelen en verbeteren
van basisvaardigheden, zoals taal, rekenen
en digitale vaardigheden. Bij leren en
ontwikkelen wordt vaak gedacht aan
klassikale opleidingen, maar ook belangrijk
is leren op de werkplek en hoe je dit kunt
stimuleren in een bedrijf.”
zijn hiermee afgelopen zomer begonnen.
Eerst hebben we de omvang van het
probleem en de gevolgen van het gebruik
van rolcontainers in kaart gebracht. Nu
kijken we naar verbeteringen die haalbaar
zijn en staan op het punt om hierover een
rondetafel te organiseren, om te komen
“We hebben ervaren
dat eendagsvliegen
geen zoden aan de
dijk zetten”
aan. Ze benadrukt dat individueel roosteren
alleen zal worden gebruikt als dit ook
mogelijk is in het bedrijf. “Het gebeurt nu wel
vaak incidenteel, maar structureel individueel
roosteren komt nog weinig voor”, is haar
ervaring. Hierover komt een kennissessie
waarin ervaringen worden gedeeld.
2
Rolcontainers gebruiken
Een project dat wordt gefinancierd met de
subsidie is een onderzoek naar de fysieke
belasting door het gebruik van rolcontainers,
zoals is afgesproken door cao-partijen. “De
Arbocatalogus besteedt hier al aandacht
aan. Maar nu gaat het om de betrokkenheid
van alle partijen in de hele keten, dus
niet alleen transportbedrijven, maar ook
opdrachtgevers en supermarkten. We
1. Karin Schoneveld, manager marketing &
innovatie bij STL: “Met de subsidie bieden we
activiteiten aan die gericht zijn op duurzame
inzetbaarheid van de werknemers in de sector.”
2. Een project dat wordt gefinancierd met de
MDIEU-subsidie is een onderzoek naar de fysieke
belasting door het gebruik van rolcontainers in de
hele keten.
tot afspraken. Ook gaat er budget naar
communicatie om bedrijven te stimuleren
om met onze diensten aan de slag te gaan”,
licht Schoneveld toe.
Individueel roosteren
Met de subsidie bekostigt STL ook een
onderzoek van TNO naar de effecten van
individueel roosteren op de duurzame
inzetbaarheid. “Daarbij gaat het erom dat
een werknemer zelf kan aangeven wanneer
hij wil werken. De werk-privébalans van
chauffeurs staat in de sector onder druk.
Individueel roosteren kan hierin verbetering
brengen. Het onderzoek kijkt niet alleen naar
het belang van de werknemer, maar neemt
ook de bedrijfsvoeringskant mee”, geeft ze
Onboarding medewerkers
Een nieuwe activiteit die STL met de
subsidie heeft ontwikkeld, is onboarding van
nieuwe medewerkers. “Hiervoor hebben
we een nieuwe adviseur aangenomen
die specialist is. Voor bedrijven is het erg
belangrijk om nieuwe werknemers een
zachte landing te laten krijgen in het bedrijf.
We zien dat dat bijdraagt aan de binding aan
een organisatie. Dat is belangrijk in tijden van
arbeidsmarktkrapte.”
Verder is STL aan het onderzoeken of
bedrijven behoefte hebben aan vergelijking
met andere organisaties op het gebied van
duurzame inzetbaarheid. “In tweede instantie
gaan we dan kijken wat voor oplossing
hierbij past. Wij zijn ervan overtuigd dat deze
aanpak, die wel meer tijd en energie kost,
een goede manier is om iets te ontwikkelen
waar de sector iets aan heeft. En dit is
mogelijk door de subsidie.”
Lange adem
Met de steun zijn ook bestaande activiteiten
uitgebreid. Zo zijn er extra adviseurs
aangenomen om meer bedrijven te helpen.
Bestaande activiteiten voor werkgevers zijn
volgens Schoneveld bijvoorbeeld een online
inspiratiesessie over leren en ontwikkelen,
die onlangs heeft plaatsgevonden. “Hierin
krijgen deelnemers informatie aangereikt
over hoe zij bepaalde dingen kunnen doen
en wat het belang daarvan is.”
Een andere activiteit zijn de
31
>>

Arbeidsmarkt
>>
werkkrachtprogramma’s voor bedrijven die
iets willen met duurzame inzetbaarheid,
maar niet weten hoe. “Hierbij kunnen wij
die bedrijven langdurig ondersteunen
bij duurzame inzetbaarheid en dit
implementeren en verankeren in de
bedrijfsvoering. We hebben ervaren dat
‘eendagsvliegen’ geen zoden aan de dijk
de drive-sessies en collectieve workshops,
inzetbaarheidschecks en interventies. Het
is overigens altijd aan de werknemer zelf
om deel te nemen. Het is niet zo dat de
werkgever dit kan opleggen.”
Erkend certificaat
Een bestaande activiteit die nu verder
“Veiligheid, vitaliteit en
leren en ontwikkelen
noemen we in zijn
geheel duurzame
inzetbaarheid”
zetten.”
wordt versterkt, is de branchewaardering
Duurzame inzetbaarheid is een kwestie
van logistiek medewerkers. “Wij hebben dit
Al vanaf 2013 zijn wij bezig met duurzame
van lange adem. “Het grijpt bijvoorbeeld in
gedaan bij zes bedrijven die zijn aangesloten
inzetbaarheid, toen de arbeidsmarkt nog
op je manier van leidinggeven en hoe je als
bij SOOB. Logistiek medewerkers krijgen
niet zo krap was. Wij hebben al veel ervaring
werkgever aankijkt tegen je personeel: als
een certificaat voor hun werkervaring, dat
met de dienstverlening opgedaan. We
kostenpost of als menselijk kapitaal? Beide
sociale partners erkennen. Dit wordt erg
weten wat werkt en wat niet, omdat we een
benaderingen komen we tegen in de sector.
gewaardeerd. Het is een erkenning voor hun
zorgvuldige manier van werken hebben.
We helpen bedrijven stappen te zetten die
expertise en het versterkt hun positie op de
We ontwikkelen ook dienstverlening die
passen binnen de bedrijfscultuur. Als ze aan
arbeidsmarkt. Zo mooi om te zien!”
schaalbaar en toepasbaar is in de hele
de slag willen met de thema’s, hebben we
Met al deze initiatieven loopt de sector
sector. Bovendien wordt de dienstverlening
daar instrumenten voor, waarbij we ook de
voorop, aldus Schoneveld. “Wij zijn een
gratis aangeboden aan SOOB-bedrijven, of
werknemers betrekken. Voorbeelden zijn
lichtend voorbeeld voor andere sectoren.
tegen een kleine bijdrage.”
SNEL
LAADINFRA BATTERIJEN
TOT 1.000 kW LAADVERMOGEN ZONDER NETVERZWARING
scan
QR code
laadvermogens 500 - 1.000 kWh
Wij zijn de onafhankelijke totaalpartner op het gebied van laadinfra,
batterijopslag en slim energiemanagement voor transport en logistiek.
Vraag nu vrijblijvend een adviesrapport aan via:
switchcharging.nl/logistiek of scan de QR code
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Column Menno Menist
Beeld Christiaan Krouwels
Truckparkeerplaatsen
van de toekomst
Stel je voor: zachtjes stuurde ze haar elektrische vrachtwagen via de afslag naar de
beveiligde parkeerplaats. Bij het hek werd ze meteen herkend en verwelkomd door de
AI-receptionist, waarna de vrachtwagen werd geleid naar de vooraf gereserveerde plaats.
Wat was dat vroeger dan toch een gedoe, dacht ze. Oudere vrachtwagenchauffeurs
hadden haar de verhalen verteld. De regels schreven voor dat je regelmatig je rust
moest nemen. Maar het vinden van een plek waar je dit goed kon doen, was nog niet
zo gemakkelijk. Soms betekende het dat je op de vluchtstrook moest gaan staan, wat
natuurlijk erg gevaarlijk was. Bovendien was dat verboden. En dan had je ook nog de
criminaliteit. Je moest altijd op je hoede zijn – ladingdiefstal en vernieling kwamen nogal
eens voor. Daar hoor je nu weinig meer over. Nou ja, laatst nog wel een keer. Maar ze
werden snel door de politie opgepakt, nadat automatische camerasystemen direct alarm
hadden geslagen.
Zo, eindelijk aangekomen. Nu de vrachtwagen aan de gereserveerde oplaadkabel, een
lekkere douche en dan een hapje eten. Ze zag er al naar uit om haar collega’s te zien met
wie ze online had afgesproken. Klinkt goed toch? Maar mogelijk gaat de truckparking van
de toekomst er heel anders uitzien. De digitalisering zal verder gaan, dat lijkt wel zeker.
Maar het AI-systeem bij het hek zou ook wel eens een deel van het chauffeurswerk over
kunnen gaan nemen. Daarnaast moet het wegvervoer vergroenen. Maar hoe precies weten
we nog niet.
Verder zullen truckparkings veranderen van leveranciers van ‘vieze’ brandstoffen in
produ centen en leveranciers van schone varianten. En sociale veiligheid is vanzelfsprekend.
In de toekomst zouden truckparkings ook meer functies kunnen gaan vervullen in de
logistieke keten. Denk maar eens aan het uitwisselen van lading tussen lange-afstand en
korte-afstand transport. Een belangrijke eigenschap van de truckparking van de toekomst is
daarom ook: flexibiliteit. Het inspelen op nieuwe ontwikkelingen kenschetst de ondernemer,
en dat geldt zeker voor de exploitant van een vrachtwagenparkeerplaats. Die mogelijkheid
moet de exploitant ook hebben. Overheden kunnen daar rekening mee houden door de
ondernemer bij het afgeven van vergunningen niet in een te strak keurslijf te persen.
De Europese Commissie heeft enige jaren geleden een studie laten doen en een
consortium, met Panteia in de lead, normen op laten stellen. Waar moet een truckparkeerplaats
op het gebied van veiligheid en service aan voldoen? Die voorzag in enorme
vraag naar duidelijkheid. Het heeft een boost gegeven aan het tot stand komen van
een netwerk van beveiligde truckparkings op de Europese corridors. Maar normen
zijn geen statisch geheel. Behoeftes veranderen. En er zijn nieuwe technologische
oplossingen om de problemen te lijf te gaan. We moeten daarom de ontwikkelingen
blijven volgen. Ook moeten we ons steeds de vraag blijven stellen wat
in de toekomst de opgaves zijn voor het wegvervoer en de chauffeurs, en op
welke manier vrachtwagenparkeerplaatsen ons daarbij kunnen helpen!
Menno Menist is directeur Business Development bij Panteia
33

Arbeidsmarkt
Tekst Anita Hestens
Online leerplatform en op
maat gemaakte onboardings
Bij het opleidings- en personeelsbeleid van steeds meer transport- en logistieke bedrijven biedt THAR
ondersteuning. Via het leerplatform maakt ze bijvoorbeeld het aantal behaalde Code 95-punten
per chauffeur inzichtelijk. Daarnaast ontwikkelt ze op maat gemaakte onboarding- en e-learningprogramma’s
voor nieuwe medewerkers, samen met de opdrachtgever. Chr. Vermeer Transport en AB
Texel Group maken volop gebruik van de mogelijkheden.
THAR, gevestigd in Breda, is in 2017
opgericht om praktische medewerkers
in de transport- en logistieksector online
toegang te bieden tot opleidingen op haar
leerplatform. Voor theoretische opleidingen
bestonden al online leerplatformen, voor
praktische opleidingen waren die er niet.
Kennismaking via onboarding
Daarnaast biedt THAR de mogelijkheid
een op maat onboarding-programma te
ontwikkelen voor nieuwe medewerkers en
e-learnings voor andere werknemers. Veel
organisaties besteden veel tijd en geld aan het
werven van goed personeel. Dit geldt zeker
voor praktische medewerkers, waar goed
personeel op bepaalde functies schaars is.
Na de werving is het goed inwerken van
nieuwkomers van groot belang. Zeker kort
na indiensttreding zijn er nieuwe situaties die
om nieuwe kennis en vaardigheden vragen.
THAR kan bedrijven ondersteunen en het
nieuwe medewerkers makkelijker maken
in dit proces. Inmiddels maken zo’n 750
transport- en logistieke bedrijven gebruik van
deze diensten.
Onboarding bij Chr. Vermeer
Eén van de gebruikers van de onboardingmogelijkheid
van het leerplatform is Chr.
Vermeer Transport in Tilburg. HR-medewerker
Stefan van Dongen licht toe: “Enkele jaren
geleden zijn we aan de slag gegaan samen
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Bij steeds meer bedrijven is interesse in het
leerplatform en de onboarding- en e-learningprogramma’s
van THAR
2
met THAR om een onboardingsprogramma
voor nieuwe medewerkers te ontwikkelen,
met SLIM-subsidie voor het mkb. Voor
mensen die lang bij ons werken, zijn veel
dingen vanzelfsprekend, maar dat geldt niet
voor nieuwkomers. Ervaren medewerkers
hebben niet altijd de tijd om hun kennis en
ervaring te delen. Dat geldt ook voor onze
interne opleider, die overigens wél een paar
dagen meerijdt met nieuwe chauffeurs.”
Om de kennis goed over te
brengen, heeft het transportbedrijf een
maatwerkproject opgezet om een online
cursus te ontwikkelen voor nieuwe collega’s.
“Samen met THAR hebben we bepaald wat
daarin moest komen. Dit is een e-learning
geworden van 20 minuten, die nieuwe
medewerkers kennis laat maken met Chr.
Vermeer, inclusief de geschiedenis en een
virtuele tour door het bedrijf. Hierin komt
ook aan de orde hoe het bedrijf eruit ziet,
wat we doen en wie welke taken heeft.
Dus ook bijvoorbeeld wie op de planning of
servicedesk werkt.”
Daarnaast heeft Chr. Vermeer drie online
cursussen samen met THAR ontwikkeld voor
nieuwe chauffeurs: over het starten van de
dienst, activiteiten onderweg en het afsluiten
van de dienst. “Zo is het voor iedereen
duidelijk welke werkwijzen we binnen het
bedrijf hanteren.”
Meer betrokken
Van Dongen is erg tevreden over de
samenwerking met THAR. “Door nieuwe
medewerkers via de cursussen goed te
informeren voordat zij daadwerkelijk bij ons
aan de slag gaan, komen zij beter beslagen
ten ijs en raken zij meer betrokken bij het
bedrijf. Zij weten dan bijvoorbeeld al waar de
ritdocumenten te vinden zijn, hoe een ritlijst
eruit ziet, of hoe de boordcomputer werkt.
Dat wil niet zeggen dat de interne opleider
niet meer mee op pad hoeft de eerste dagen.
Maar de informatieoverdracht is daardoor
wel efficiënter en chauffeurs stellen gerichtere
vragen,” aldus Van Dongen.
Chr. Vermeer Transport gebruikt
het platform ook om meer verdiepende
cursussen aan te bieden. “Die gaan
bijvoorbeeld over bandenmanagement of
de rijtijdenwet.” Deze cursussen zitten in het
standaard assortiment van THAR.
Voor medewerkers met een B-rijbewijs
die willen doorstromen naar de functie van
chauffeur, biedt THAR e-learnings voor het
theoriegedeelte van het C-rijbewijs aan.
“Hierdoor kunnen deze young potentials,
zoals wij ze noemen, zich in alle rust
verdiepen in de theorie. Verder zijn we aan
het kijken of we via het leerplatform van
THAR externe docenten kunnen inhuren voor
Code 95-opleidingen.”
Een draak
Ook AB Texel, internationaal transportbedrijf
in de agri-food en bouwlogistiek, maakt
gebruik van de diensten van THAR. Het
bedrijf is drie jaar geleden begonnen
met het inplannen van de trainingen van
chauffeurs via het leerplatform van de
organisatie. “Het systeem is sinds één
jaar goed ingeregeld en bevalt goed”,
vertelt manager sustainability en voormalig
HR-manager Marlies Dijkstra. Zij was toen
THAR opleidingen
THAR biedt op www.tharonline.nl
informatie over allerlei
praktijkgerichte cursussen,
waaronder e-learnings, reguliere en
blended opleidingen. Meer dan 130
opleiders bieden er hun cursussen
aan, voornamelijk rijscholen.
Ook werkgevers kunnen gebruik
maken van het aanbod, zoals Code
95-opleidingen voor hun chauffeurs.
verantwoordelijk voor de inkoop van de
dienst. “Aangezien we ongeveer 2.000
chauffeurs hebben, is de planning van de
Code 95-opleidingen een omvangrijke
administratie. Voorheen stond die in een
excel-sheet. Dat was een draak van een
overzicht met daarin de behaalde punten
en opleidingen. Ons nieuwe systeem werkt
makkelijker en signaleert wanneer iemand
een nascholingsopleiding moet volgen.
De informatie komt naar ons toe. Op deze
manier hebben wij een goed overzicht in de
opleidingsdata van de medewerkers.”
Maatwerk e-learnings
Daarnaast gebruikt AB Texel Group het THAR
leerplatform als opleidingen-toolbox. “Wij
hebben samen met THAR allerlei maatwerk
e-learning-cursussen ontwikkeld voor zowel
onze nieuwe als onze huidige chauffeurs. Dit
zijn online opleidingen die goed aansluiten bij
de praktijk van onze medewerkers. Nieuwe
chauffeurs sturen wij voor een periode elke
week een korte e-learning van zo’n tien
minuten. Onderwerpen zoals het gebruik
van de boordcomputer, controleren van de
bandenspanning of tips om zuinig te rijden
komen daar aan bod. Voor ons is het een
ideale manier om chauffeurs op afstand te
informeren en op te leiden, aangezien we hen
vaak maar weinig op locatie zien. Chauffeurs
zijn ook veel digitaler dan wij denken”, laat
Dijkstra weten.
1. AB Texel Group heeft samen met THAR allerlei
maatwerk e-learning cursussen ontwikkeld voor
zowel haar nieuwe als haar huidige chauffeurs.
2. Stefan van Dongen: “THAR biedt werkgevers de
mogelijkheid een op maat onboarding programma
te ontwikkelen voor nieuwe medewerkers.”
35

Duurzaamheid
Tekst Ingrid Damen
Duurzaamheidsideaal van TSN Groen
Emissieloze last-mile
distributie in het hele land
Hazen en fazanten foerageerden
volop in het gebied vlakbij het
Amsterdam-Rijnkanaal in
Houten. In het voorjaar kwamen
oeverzwaluwen overgevlogen
vanuit Afrika om er te broeden
aan de rand van een poeltje.
Inmiddels staat hier onder meer
een bedrijfspand van TSN
Groen met, waar mogelijk,
beplanting. De ambitieuze
transporteur bestaat 25 jaar en
heeft duurzaamheid hoog in het
vaandel. “Die dieren zijn hier nog
steeds welkom”, zegt bevlogen
directeur Andries Vlot. “En we
zien ze ook.”
36 TRANSPORT
& LOGISTIEK
TSN Groen is specialist op het gebied
van emissieloze distributie, en heeft
vele idealen. Zo beschikt het transportbedrijf
momenteel over zes hubs in het land
(Houten, Bleiswijk, Schiphol, Drachten,
Rijen en Goor), maar niet lang meer.
Vlot wil snel opschalen naar twaalf tot
veertien (Leeuwarden, Groningen, Zwolle,
Heerhugowaard, Amsterdam, Rotterdam,
Goes, Almelo, Arnhem, Breda, Eindhoven
en Maastricht), om zo een landelijke dekking
te krijgen in verband met de zero-emissie
zones die in een aantal steden vanaf 2025
gelden. De nieuwe hubs moeten komen in
bestaande gebouwen, die eventueel worden
herontwikkeld.
De emissievrije last-mile bezorger wil
het aantal hubs verdubbelen en de ladingen
zelfs verdriedubbelen. In 2022 bezorgde
TSN Groen 500.000 zendingen van onder
meer IKEA, Leen Bakker en Kwantum.
Dat moet dus stijgen tot 1,5 miljoen euro.
“Bij die ladingen kunnen we pakketjes
voor particulieren bijvoorbeeld gemakkelijk
infaseren”, licht Vlot zijn ideeën toe. Of
TSN Groen kan tegelijkertijd producten als
kantoorartikelen meenemen voor gemeentes.
Ook heeft IKEA al geïnformeerd of bezorging
van kleine pakketjes mogelijk is met de fiets,
en daar kijkt Vlot momenteel eveneens naar.
Niet het slimste bedrijfsmodel
Hij raamt de kosten voor twaalf hubs op 120
miljoen euro. Sommige hubs moeten namelijk
verhuizen. “Investeerders bieden zich nu al
uit zichzelf aan. Iedereen is zich ervan bewust
dat we een groot probleem hebben als straks
tientallen steden op slot gaan voor voertuigen
op diesel.” Vlot voert momenteel gesprekken
met de logistiek dienstverleners Rhenus en
Jacky Perrenot over zijn plannen.
Momenteel rijdt de transporteur met
60 elektrische bakwagens rond. Een ander
bedrijf van Vlot, Green Dynamics, bouwt
afgeschreven dieselauto’s om. “Financieel
gezien is dit bedrijfsmodel niet het slimste.
Het was eerlijk gezegd goedkoper geweest
als we door waren gereden met de diesels.”
Maar het duurzaamheidsideaal van Vlot
weegt zwaarder. Daarom streeft hij in de
toekomst naar 300 elektrische bakwagens.
Vlot wil in de toekomst zelfvoorzienend
zijn qua elektriciteit. Houten, Bleiswijk en
Drachten hebben zonnepanelen. Houten
beschikt maar liefst over 3.200 stuks. Maar
in de winter wordt niet voldoende stroom
opgewekt, daarom is er ook over een
aansluiting op het elektriciteitsnet. Om die
aansluiting overbodig te maken, denkt Vlot
erover om batterijen te plaatsen om energie
te kunnen opslaan. Wel een dure grap: één
exemplaar kost 500.000 euro.
Afstand tot de arbeidsmarkt
In Houten heeft Vlot verder een refurbafdeling.
Die opzetten kostte meer tijd dan
gedacht in verband met overleg met het
UWV, maar uiteindelijk is het gelukt. Nu
repareren mensen met een afstand tot
de arbeidsmarkt beschadigde retouren.
“Denk aan een bank met een scheurtje erin,
bijvoorbeeld. Klanten geven zo’n artikel terug.
Als wij het niet opknappen, eindigt het op de
vuilnisbelt. Na de reparatie bieden wij het aan
“Het was goedkoper
geweest als we door
waren gereden met de
diesels”

“In dat land hebben we inmiddels 40.000
moringabomen geplant en willen we boeren
helpen om hun grond vruchtbaar te krijgen
en ondervoeding aan te pakken”
via refurboutlet.nl. En onze opdrachtgevers
vinden het fantastisch, ze treden ermee naar
buiten.” Deze afdeling staat in de toekomst
gepland voor alle hubs.
Ziekteverzuim te verwaarlozen
De medewerkers voelen zich aangesproken
door de idealen van Vlot. Onder meer
zijn activiteiten in Malawi, via de stichting
‘Vlotter naar een betere wereld’ blijven niet
onopgemerkt. De opbrengst van 1.000
zonnepanelen gaat hier naartoe. “In dat land
hebben we inmiddels 40.000 moringabomen
geplant en willen we boeren helpen om hun
grond vruchtbaar te krijgen en ondervoeding
aan te pakken.”
Het bedrijf heeft verder bijna geen verloop
van personeel. Ook het ziekteverzuim is te
verwaarlozen. Wellicht hangt dat samen met
de komst van Anne Vermaat. Zij is sinds ruim
een jaar directeur. “Een vrouw in de directie
geeft een verfrissende en goede dynamiek.
Vrouwen hebben soms een andere kijk op
zaken en signaleren zaken die om aandacht
vragen voor ik ze zelf zie. Hierdoor worden
dingen eerder opgepakt. Dit geeft naast
een prettige werksfeer ook veel snelheid in
processen zoals bijvoorbeeld sterke groei.”
Personeelsleden in de magazijnen
beschikken verder over bedrijfskleding
die niet doorsnee is. De werkschoenen
zijn vervaardigd van PET-flessen en de
spijkerbroeken komen van MUD Jeans.
Als de broeken versleten zijn worden ze
gerecycled tot nieuwe jeans. Vlot is nu
bezig om zijn medewerkers te motiveren
om emissieloos op het werk te komen. In
het fietsenhok kunnen zij in ieder geval hun
elektrische fiets opladen.
CO 2
-negatieve pallets
Pallets zijn ook een dingetje. Andries Vlot
wil namelijk zogenoemde CO 2
-negatieve
exemplaren in gebruik nemen. Ze bestaan
uit grondstoffen als olifantengras, hennep en
vlas en houden CO 2
vast. Hun levensduur is
langer dan dat van houten exemplaren. En als
ze kapot zijn, kunnen ze grondstof worden
voor nieuwe pallets, zonder verlies van CO 2
.
“Het kostte wel moeite om een boer te vinden
die de grondstoffen wilde verbouwen.”
Terug naar het bedrijfsterrein van TSN
Groen in Houten. Het pand staat sinds drie
jaar op de plek waar eerder een lieflijk poeltje
lag met nestelende oeverzwaluwen. Om de
vogeltjes te behouden heeft Andries Vlot een
nieuwe waterplek laten aanleggen richting
kanaal. “Ik kreeg te horen dat dat geen
enkele zin had in verband met het drukke
industrieterrein, maar vorig jaar hebben we
zeven nestjes gehad.”
Ecoloog
Rondom het gebouw ligt waar mogelijk een
strook groen en daar komen dit jaar ook
bloeiende inheemse planten te staan, op
advies van de ecoloog die bij TSN Groen
in dienst is. De bloeiers zijn bedoeld om
insecten te lokken. Een drietal bijenkasten
is verstopt aan de achterzijde. “De imker
heeft een sleutel van het hek.” Her en der
staan insectenhotels, afkomstig van de
refurb-afdeling. Grotere vogels kunnen
neerstrijken op de houten landingsstokken
die aan de lichtmasten zijn bevestigd. En
speciale vleermuiskasten prijken aan de
gevel van het pand. “We hebben via een
warmtecamera gezien dat ze inderdaad
worden gebruikt.” En na zonsondergang
tippelen de hazen en fazanten er ook vrolijk
rond.
37

Techniek
Tekst Annelies van Stijn Beeld Shutterstock
Hoe veilig is zijn e-trucks?
“Er moeten scenario’s
zijn voor wat als…”
Steeds meer (transport)bedrijven
maken de overstap naar e-trucks.
Het werken en rijden met deze
voertuigen brengt risico’s met
zich mee. Tijdens een webinar
hierover, gingen experts in op
de vraag hoe de sector risico’s
kan minimaliseren. Advies:
strategisch bepalen laadlocaties,
chauffeurs goed voorlichten over
massa en weinige geluid van de
truck én bij schade stroom eraf.
Hoe veilig zijn e-trucks? Met deze vraag
trapte NT, samen met VLC & Partners
organisator, dit webinar af. “De tijd zal het
leren”, zegt Nils Rosmuller, lector energie- en
transportveiligheid bij het NIPV. “Er rijden nog
maar weinig e-trucks in Nederland en dus is
de casuïstiek niet erg groot. Wereldwijd is er
nog maar één incident geweest in Australië,
waarbij elektra de oorzaak was. Vorig jaar
zijn er in Nederland 150 e-trucks verkocht.
Dat worden er de komende jaren veel meer.
Wellicht gaan zich dan ook meer incidenten
voordoen. Met bussen hebben we meer
ervaring. Daar is wel casuïstiek van branden
met als oorzaak elektra. Zo was er de brand
in 2020 met vier bussen in een busremise in
Haarlem. Ook in Stuttgart en Parijs vonden
er de afgelopen jaren brandincidenten met
elektrische bussen plaats.”
Scenario’s
Ondanks dat er tot nu toe in Nederland
geen incidenten zijn geweest met e-trucks,
zijn er wel degelijk risico’s, en is het
belangrijk plannen klaar te hebben voor
incidentsbestrijding. “Er moeten scenario’s
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK
zijn voor wat als…, want elektrisch
aangedreven voertuigen zijn toch een andere
categorie dan fossiel aangedreven”, aldus
Rosmuller. “Accu’s kunnen dagenlang
nasmeulen en weer ontbranden. Daar moet
je echt kennis, ervaring met tactieken en
speciale incidentbestrijding voor hebben.”
Bij Volvo trucks zijn ze druk met het
voorkomen van mogelijke incidenten.
“Er zijn allerlei systemen op de accu’s en
accupakketten gebouwd, die voorkomen dat
een brand overslaat van de ene batterij op de
andere. En dat geldt ook voor het overslaan
van een brand van het ene op het andere
accupakket. Daarvoor is er ook monitoring in
de cabine. De chauffeur kan de temperatuur
van de accu’s zien.”
Geen angst
Bakkersteam uit Stadskanaal rijdt sinds kort
met een aantal e-trucks. Logistiek manager
Jeroen Bakker is blij met die investering.
“En als het gaat om risico’s, onze jonge
chauffeurs hebben helemaal geen angst om
ermee te rijden. Ze krijgen een uitgebreide
training van Volvo Trucks en voor hen is
het vergelijkbaar met rijden in een diesel.
Ze vinden het geweldig om met 600 PK te
rijden. Verder is voor hen de werkomgeving
in de cabine hetzelfde. Belangrijk is wel om
zo efficiënt en zuinig mogelijk te rijden. En
natuurlijk moeten ze goed weten hoe ze de
wagens opladen.”
Voor verzekeraar Richard van Dijck,
directeur Transport & Logistiek bij VLC
& Partners, zijn e-trucks nog een lastig
“Vrachtwagen niet
meteen in dompelbak
zetten”
onderwerp. “We hebben als VLC nog weinig
ervaring met e-trucks. Er is nog geen enkel
incident geweest met een e-truck. Als
verzekeraar is het dan lastig bepalen wat
de premies moeten zijn, ook omdat je nu
nog niet weet wat de restwaardes zijn. Er
is simpelweg nog te weinig data om dat te
kunnen vaststellen.”
Overslaande brand
Op de vraag waar de risico’s zitten,
antwoordt Rosmuller: “Allereerst het laden. Er
zijn verschillende modi van laadpalen en de
meeste bedrijven hebben modi 3 en 4. Dat
wil zeggen dat de laadpaal communiceert
met het voertuig. Pas als er checks over en
weer zijn geweest en alles oké is, gaat de
stroom lopen. Maar waar activiteit is, kan
iets fout gaan. Dus ook daarop moet worden
geanticipeerd. Het is daarom belangrijk nooit
‘s nachts binnen te laden. Verder moeten
de laadpalen vijf tot tien meter van het pand
staan, en ook tussen de wagens die worden
geladen moet drie tot vier meter ruimte zitten.
Zo kun je het risico van een overslaande
brand voorkomen.”
Crashtest
Bakkersteam heeft nu twee laadpalen van elk
75 kilowattuur op haar terrein. “Van Fastned.
Dus laden gaat redelijk snel”, zegt Bakker.
Opmerkelijk vindt hij wel dat de brandweer
nog nooit is komen kijken.
Om mogelijke risico’s te mijden, denkt
Bakkersteam na over een laadplein. Dit
zou dan ook door derden gebruikt kunnen
worden. “De beschikbaarheid van stroom
is echter nog wel een dingetje. Wel lopen
hierover wel al gesprekken.”
Als het gaat over het gevaar van accu’s
bij ongevallen, dan zijn de heren niet zo
bang. Slijkhuis: “Uit crashtesten met Volvo’s

komt naar voren dat de cabine netjes
naar achteren gaat en de accu’s vast
blijven zitten aan het chassis. Er kan veel
schade aan de auto zijn, maar weinig
aan de accu’s. Die zijn namelijk goed
beschermd.”
Dompelbak
Goed om te weten is dat de brandweer bij
(brand)incidenten met (e-)trucks direct kan
zien om wat voor voertuig het gaat, door
het kenteken op te vragen. Slijkhuis: “Volvo
Trucks heeft alle data van de verschillende
typen vrachtwagens beschikbaar op
de website. Met die informatie kan de
brandweer dan ter plekke de situatie
inschatten en handelen.”
Wat volgens Van Dijck moet worden
voorkomen, is een vrachtwagen -zonder
te weten of dat nodig is- direct in een
dompelbak te zetten. Misschien is er
niks aan de hand met de accu’s en is
de wagen dan voor niets total loss. Een
kostenpost van tonnen. Soms is het ook
lastig bepalen of er schade is aan een
accu. “Kleine scheurtjes zijn soms pas
later zichtbaar.”
Als het gesprek op onzichtbare schade
komt, uit Slijkhuis de zorgen van Volvo Trucks
over elektrische bakwagens. “Wij leveren
elektrische bakwagens af zonder opbouw.
Voor die opbouw gaan de wagens naar
opbouw- en carrosseriebedrijven. Wij hebben
er dan geen zicht meer op of een wagen daar
mogelijk schade oploopt en de veiligheid dan
in het geding komt.” Het is dus belangrijk te
weten wat er is afgesproken met de dealer,
voordat je naar een carrosseriebouwer gaat.
Ook moet duidelijk zijn wat er wel of niet valt
onder de dekking van de verzekering.
Rijstijl
Op de vraag hoeveel laadvermogen je als
vervoerder inlevert met een elektrische
vrachtwagen, antwoordt Bakker: “In ons
geval drie ton. Maar dat is geen probleem,
want wij vervoeren brood en dat is relatief
licht. Wat belangrijker is, dat is de rijstijl
van de chauffeurs. Zo was het de eerste
week uitproberen en het was bovendien
erg koud. Toen hadden we een actieradius
van 260 tot 270 kilometer. Dat is na enkele
weken al 320/330 kilometer. In de zomer
hopen we te gaan naar 350 kilometer.
Het is belangrijk dat chauffeurs goed
anticiperen en gebruik maken van de
massa bij het uitrollen.”
Slijkhuis vult aan: “Ook moeten
chauffeurs er zich van bewust zijn dat
een e-truck op de banden na geen geluid
maakt. Voetgangers en fietser horen je
dus niet. Volvo trucks is daarom bezig om
met luidsprekers voor en achter op de
wagen. De bedoeling is om bij het remmen,
optrekken en stationair lopen toch een
geluid af te geven als waarschuwing.”
Plannen en procedures
Ten slotte de vraag wat de komende
tijd bovenaan de agenda moet staan.
Rosmuller: “Het minimaliseren van de
risico’s door bouwers en ontwerpers. En
ook moeten veiligheidsregio’s, brandweer
en andere betrokken partijen plannen
maken voor hoe om te gaan met incidenten
in tunnels, parkeergarages, bij laaddocks,
enzovoorts.”
Er dienen procedures te komen voor
onder andere de berging van e-trucks. “Nú
is het moment om daar plannen voor te
maken.”
39

Techniek
Tekst Mirjam Oskam
“De markt is daar en de omstandigheden vragen erom”
Autonoom goederenvervoer,
droom of realiteit?
Autonoom goederenvervoer
heeft de potentie om transport
veiliger, efficiënter en duurzamer
te maken. Maar de techniek staat
nog in de kinderschoenen en
de wetgeving is niet klaar voor
voertuigen die zelf rijden. Welke
hobbels moeten er genomen
worden? “De druk is hoog”, zegt
Karel Smits, BU Manager VDL
Automated Vehicles. “Kijk alleen
maar naar het chauffeurstekort.”
VDL Automated Vehicles, dochteronderneming
van VDL Groep,
ontwikkelde in 2009 de eerste automatisch
geleide voertuigen (AGV’s) en heeft zich
sindsdien ontwikkeld tot toonaangevend
leverancier van zware geautomatiseerde
transportoplossingen. Deze positie leverde
het industriële familiebedrijf van verschillende
bedrijven wereldwijd miljoenenorders op.
“De markt is daar en de omstandigheden
vragen erom”, zegt Smits. “Juist logistieke
bewegingen, die heel voorspelbaar zijn, kun
je goed automatiseren. Het is heel duidelijk
van waar naar waar de goederen vervoerd
moeten worden.”
1
Veel onduidelijk
Dat autonoom rijden nog maar op kleine
schaal wordt toegepast, heeft volgens
Smits te maken met verschillende factoren.
Eén daarvan is de wetgeving, die dankzij
technologische innovaties steeds vaker wordt
ingehaald door de tijd. “Los van de gewenste
snelheid is het technisch gezien mogelijk om
met een elektronisch bestuurde vrachtauto
de openbare weg op te gaan, maar het is
simpelweg nog niet toegestaan, alleen op
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK

privaat terrein. De wetgeving is er nog niet
klaar voor en ook wat betreft verzekeringen
en de inpassing in het verkeer zijn er nog veel
onduidelijkheden. Dat maakt de risico’s nog
te groot.”
Daarnaast is acceptatie volgens Smits
een belangrijke factor die de ontwikkelingen in
de weg staan. “Om een voorbeeld te geven:
bij een vrachtwagen accepteren we dat die
een dode hoek heeft, maar een autonoom
systeem mag geen blinde hoeken hebben.
Toch zijn dat geen negatieve ontwikkelingen,
want dergelijke evoluties maken autonome
voertuigen in de basis veiliger dan door
mensen bestuurde transportmiddelen.”
40 europallets friet
Toch leverde VDL sinds 2011 meer dan
170 automatisch geleide voertuigen aan
onder andere ECT in Rotterdam, PSA in
Singapore en BASF in Ludwigshafen. Een
recente order was voor Aviko in Steenderen.
Die zet sinds eind 2021 een elektrisch
Mixed Traffic Transporter (MTT) in voor
het vervoeren van diepgevroren friet en
aardappelspecialiteiten. “Er komt geen
mens aan te pas,” vertelt Freddy Klavers,
vrieshuismanager. “We zijn gestart met een
aantal kinderziektes, maar sinds driekwart
jaar loopt het proces geheel probleemloos.
Naast dat het ons ontzorgt, kunnen we met
VDL Automated Vehicles
VDL Automated Vehicles is de business unit van VDL Groep die geautomatiseerde
heavy duty transportoplossingen levert. Naast de Mixed Traffic Transporter (MTT),
verkrijgbaar met een breed scala aan opbouwmogelijkheden, biedt het bedrijf
ook grotere AGV’s voor havengebieden. Hiermee kunnen twee containerladingen
tegelijk vervoerd worden. Beide voertuigen worden elektrisch aangedreven en
aangestuurd door VDL’s eigen software. Obstakels worden gedetecteerd via
sensoren. Smits legt uit dat de voertuigen, die het Bredase bedrijf levert, alleen
beslissingen nemen op basis van voorgeprogrammeerde commando’s en daarom
de term en automatisch in plaats van autonoom gebruikt wordt. “De vraag is ook in
hoeverre het wenselijk is dat voertuigen zelfstandig beslissingen nemen.”
medeweggebruikers. Volgens Klavers zat
de uitdaging hem in het feit dat het terrein
mixed-traffic is. “Maar inmiddels weten we
dat het geen enkel probleem geeft. We
hebben een verkeers- en veiligheidsanalyse
gedaan, op zowel de route als het voertuig
veiligheidsvoorzieningen aangebracht,
informatieborden geplaatst en medewerkers
getraind. Een AGV is mijns inziens zelfs
veiliger dan een truck met een chauffeur. Die
is ook maar een mens en kan fouten maken.”
Gewetensvraag
Hoe lang het duurt voordat autonoom rijden
geadopteerd en geaccepteerd wordt, is
volgens Smits lastig te zeggen. Over welke
kant de ontwikkelingen op gaan, durft hij
“Los van de gewenste snelheid is het technisch
gezien mogelijk om met een elektronisch
bestuurde vrachtauto de openbare weg op
te gaan, maar het is simpelweg nog niet
toegestaan.” Karel Smits, BU Manager VDL Automated Vehicles
de AGV onze CO 2
-uitstoot terugdringen en
bovendien is het veiligheid-verhogend.”
40 europallets per uur worden bij het
laaddock van de fabriek geladen door het
MTT-platform. Vervolgens rijdt het voertuig
over een afstand van 250 meter naar het
vrieshuis, waar de pallets weer gelost
worden. En dat allemaal volledig automatisch.
De AGV wordt via sensoren over de
beoogde route geleid en anticipeert zelf op
wel een uitspraak te doen. “Autonoom rijden
is vooral interessant voor de ‘first mile’ op
bijvoorbeeld logistieke terreinen waar alles
draait om een zo efficiënt mogelijke logistiek.
Hoe hoger de flow van goederen en hoe
korter de afstand, hoe aantrekkelijker het
wordt. En naar wat wij horen uit de markt
is het juist voor dit type werkzaamheden
moeilijk om chauffeurs te vinden.”
Op termijn ziet Smits ook over langere
“Naast dat het ons
ontzorgt, kunnen we
met de AGV onze CO 2
-
uitstoot terugdringen
en bovendien is het
veiligheid verhogend.”
Freddy Klavers, vrieshuismanager Aviko
afstanden autonoom transport ingezet
worden, maar geautomatiseerd
binnenstedelijk vervoer ziet hij niet gebeuren.
“Dat moet je niet willen. Dan kom je in een
conflict tussen veilig en assertief en krijg je te
maken met de gewetensvraag hoe assertief
een zelfrijdend voertuig mag zijn.”
Er zijn dus nog veel hobbels die genomen
moeten worden. Hoe snel autonoom
rijden de standaard gaat worden, is niet
te zeggen. Maar als het aan Smits ligt,
hebben zelfrijdende trucks de potentie om
de veiligheid en efficiëntie van de logistieke
keten te vergroten. “Met hetzelfde personeel
kan meer vervoerscapaciteit geleverd
worden en tegelijkertijd is het een oplossing
voor het chauffeurstekort. Maar dan moet
de regelgeving zelfrijdende trucks op de
openbare weg wel toestaan. De definitieve
wetgeving is nog te onzeker en wanneer je
zo’n grote investering doet, wil je wel dat die
investering relevant blijft.”
1. Voor het vervoeren van diepgevroren friet en
aardappelspecialiteiten zet Aviko in Steenderen
sinds eind 2021 een elektrisch Mixed Traffic
Transporter (MTT) in.
41

Exclusief
voor abonnees:
Activeer nu
uw onlineaccount!
Als abonnee van Transport & Logistiek
heeft u vele (online)voordelen:
• Via uw onlineaccount op
www.transportlogistiek.nl heeft
u toegang tot het digitale archief met
de edities van Transport & Logistiek
uit voorgaande jaren.
• U kunt op elk moment en waar u maar
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl
en exclusieve premium content lezen.
• De nieuwste editie van Transport &
Logistiek leest u als eerste online
met verrijkte content.
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!
STAP 1
STAP 2
STAP 3
STAP 4
Ga naar www.transportlogistiek.nl
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’
Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd
U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen
Of scan de
QR-code
en activeer
uw account
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?
Mail naar info@transportvakmedia.nl

Binnenkort
Kruitbosch installeert Autostore
In het volgende nummer van Transport &
Logistiek met als thema Warehousing lees
je hoe Kruitbosch, fabrikant van fietsen
en groothandel in fietsonderdelen en
-accessoires, kortgeleden haar warehouse
in Zwolle moderniseerde. Het bedrijf
liet daar het automatisch opslag- en
orderpicksysteem Autostore installeren
door Swisslog, specialist in logistieke
automatisering.
In het Autostore-systeem van Kruitbosch
is plaats voor 29.000 kunststof bakken met
pickvoorraad. Deze bevinden zich op elkaar
gestapeld in een aluminium frame. Robots
vervoeren de bakken naar één van dertien
orderpickstations, waar de benodigde
artikelen worden verzameld. De nieuwe
methodiek zorgt voor een zeer efficiënte
opslag. Zo is de opslagcapaciteit van het
gemoderniseerde warehouse met ongeveer
30 procent toegenomen. Tegelijkertijd
kunnen de fietsonderdelen en accessoires
sneller worden uitgeleverd.
Binnenkijken bij herbouwde road hub
FedEx
Vernieuwd en verbeterd. Die bekende
reclameterm is zeker van toepassing op
de herbouwde ‘Arnhem Road Hub’ van
FedEx Express in Duiven. Ruim twee jaar
geleden bezweek een deel van het dak van
dit sorteercentrum door het gewicht van een
pak sneeuw. Het pakketbedrijf combineerde
de herbouw van zijn grootste - of op een
na grootste, dat hangt erom - Europese
road hub met een moderniseringsslag. Dat
resulteerde onder meer in een overvloedig
verlichte hal en nieuwe snelle sorteerbanden,
die weinig geluid produceren.
Met efficiency- en automatiseringsmaatregelen
slaagde FedEx erin de
maximale capaciteit van de hub ruim drie
keer zo groot te maken. Het complex biedt
de mogelijkheid om meer dan 200.000
pakketten per dag te verwerken. Vanaf
september vorig jaar nam het bedrijf het
herbouwde sorteercentrum gefaseerd in
gebruik. De officiële opening vond plaats op
18 april. Kort daarvoor mocht Transport &
Logistiek al even rondkijken.
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
31e jaargang, nummer 4
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen •
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
E m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor
het Advertentiewezen gedeponeerd
bij de rechtbanken in Nederland. Een
exemplaar van de Regelen voor het
Advertentiewezen is op aanvraag
kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Peter Vorstenbosch (uitgever)
Martin ten Hoven (salescoördinator)
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com
Tarieven in 2023
Jaarabonnement regulier € 210,07
exclusief btw
Jaarabonnement België € 232,75
exclusief btw, inclusief portokosten
Online only jaarabonnement: € 136,09
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Content Innovators, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media BV, Meppel •
© 2023, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl
43

ervaar onze elektrische oplossingen
Prepare for
the future
Goede voorbereiding is het halve werk, zo ook bij elektrische
voertuigen. Scania denkt graag met u mee en samen gaan we aan
de slag om uw elektrische oplossing tot een realisatie te brengen.
Ons aanbod van 100% elektrische en (plug-in) hybride
vrachtwagens is klaar om uw wagenpark te versterken, maar bent
u dat al?
Maak een afspraak via scania.nl/e-mobility