T&L 2023 - Editie 4

leeftijd en milieuklasse van de voertuigen,
bedrijfsgrootte en verschillen tussen de
deelmarkten in het beroepswegvervoer. Die
deelmarkten zijn niet in de CBS-statistieken
te onderscheiden.
Korte vervoersafstand
78% van het gewicht dat Nederlandse
vrachtvoertuigen transpor-teerden, werd in
2021 over een afstand van minder dan 150
kilometer vervoerd. Ook die korte gemiddelde
afstand is een aanwijzing dat elektrisch
vervoer kansrijk kan zijn in Nederland. Maar
dat betekent niet meteen dat 78% van al het
wegtransport door elektrische trucks met
hun huidige actieradius vervoerd kan worden.
Want er kan sprake zijn van meerdere ritten
per dag.
Actieradius
Elektrificering richt zich nu vooral op
de benodigde laadinfrastructuur en de
actieradius van elektrische trucks. Met
een dieseltruck is de actieradius al groot
en tussentijds ook snel en gemakkelijk te
verhogen: een tankbeurt van enkele minuten
in een van de vele tankstations in Nederland
is voldoende om weer pakweg 900 à 1.000
kilometer af te kunnen leggen. Dat ligt heel
anders bij het laden van accu’s. Hoe lang het
laden duurt en hoeveel groter de actieradius
wordt, is afhankelijk van hoe ver de accu’s
nog zijn opgeladen en tot welk niveau ze
opgeladen moeten worden om de rit af te
kunnen maken, het accuvermogen en het
vermogen van de lader.
De kosten van de chauffeur zijn in de
kostprijs van het vervoer met een traditionele
dieseltruck het belangrijkste onderdeel, en
zullen ook bij elektrische trucks belangrijk
zijn. Chauffeurstijd moet productief zijn.
Wachttijden tot er plek is bij het laadstation
en daarna totdat de accu voldoende is
opgeladen, zijn niet productief en verhogen
de kostprijs. Om wachttijden te vermijden
zal tussentijds opladen dus zoveel mogelijk
moeten gebeuren op momenten dat de
chauffeur zijn wettelijke rust of pauze geniet,
of tijdens het laden en lossen.
Maar zijn op laad- of loslocaties
oplaad-faciliteiten aanwezig? Kan en wil
degene bij wie wordt geladen of gelost,
zorgen voor oplaadfaciliteiten voor de
vervoerders? En daarin aanzienlijke bedragen
in laadinfrastructuur investeren, onderhoud
verrichten, service verlenen en waarschijnlijk
de kosten van de geladen elektriciteit aan die
vervoerders gaan factureren?
Eigen afweging
Een eigenaar van vrachtvoertuigen zal, op
basis van de ritkarakteristieken van zijn
“Zijn op laad- of
loslocaties oplaadfaciliteiten
aanwezig? ”
voertuigvloot, moeten analyseren in hoeverre
elektrificering voor hem rittechnisch mogelijk
is, liefst zonder tussentijds bijladen. De
economische en financiële aantrekkelijkheid
van elektrificering is een andere afweging.
Daarin spelen veel zaken een rol. Denk aan
de benodigde netto-investeringen, het imago,
de TCO (total costs of ownership), kosten
van het opladen of laadtarieven, maar ook de
kostprijs van de uiteindelijke vervoersprestatie
en doorberekening bijvoorbeeld.
Geschikt voor elektrificering
Misschien is tussentijds bijladen nauwelijks
aan de orde, gezien de lage gemiddelde
dagkilometrages. En is ’s avonds en ‘s
nachts volledig opladen voldoende om alle
ritten overdag uit te voeren. Tenminste als
er voldoende en adequate laadfaciliteiten
beschikbaar zijn, op de zaak of dichtbij huis.
De combinatie van goede laadinfrastructuur
met lage dagkilometrages en een hoog
vervoersvolume maakt Nederland bij
uitstek geschikt voor elektrificering van
het wegvervoer. Al blijft de afweging bij de
individuele vervoerder.
25