2024-03 Opleiding & Carrière #2

30 januari 2024
13
SVS Rijnstreek rekent op fusie met
afdeling Rijnmond
Afdeling Rijnstreek van SchippersVereniging Schuttevaer wil fuseren met
afdeling Rijnmond. Het bestuur wil dit jaar de mogelijkheden, voor- en nadelen
onderzoeken. Daarna volgt een voorstel, waarover dan bij de ledenvergadering
van volgend jaar kan worden gestemd.
Dat bleek tijdens de jaarvergadering
op 20 januari in Alphen aan den
Rijn. Voorzitter Henk van Laar, net als
secretaris Marco Wubben statutair
aftredend en met applaus herkozen,
schetste de belangrijkste motieven
voor de krachtenbundeling. Efficiënter
bestuur en meer continuïteit door
het blijvend vinden van goede, actieve
bestuursleden, grotere (financiële)
slagkracht en meer professionele
onder steuning bij de belangenbehartiging
op nautisch-technisch terrein.
Door het samengaan van Rijnstreek
en Rijnmond ontstaat de grootste SVSafdeling
van het land. Dat rechtvaardigt
een ‘eigen’ regiovertegenwoordiger.
Van Laar: “Onze regio is de enige
zonder zo’n vertegenwoordiger.”
Meer slagkracht
De voorzitter verwacht dat de fusie er
komt – al moet daar nog het nodige
werk voor worden verzet en moet het
ook “met Zwijndrecht ingeregeld”
worden, licht hij toe. Daarbij doelde
hij op het hoofdbestuur van SVS.
Het slinkend ledenbestand is een
logi sche aanjager. Rijnstreek heeft
nog maar een stuk of tien A-leden
(varende leden) en tussen de 30 en 40
B-leden.
Maar de grotere slagkracht en invloed
zijn de positieve drijfveren. Tegelijkertijd
heeft Van Laar er oog voor dat de
nieuwe vereniging verder van de werkvloer
zou kunnen komen te staan.
“Om de binding met en de actuele kennis
van de regio te houden, en direct
contact met vaarwegbeheerders, zou je
kunnen denken aan gebiedsgroepen:
mensen die lokaal opkomen voor de
belangen van de binnenvaart.”
Lobby
Op landelijk niveau zou de lobby
voor de sector beter kunnen én moeten,
zei Van Laar in zijn jaarrede. De
files zijn weer op het niveau van vóór
corona en ze kosten voor het goederenvervoer
alleen al 1,7 miljard euro.
“En je hoort er geen woord over… De
congestie neemt toe, bereikbaarheid
en mobiliteit zijn randvoorwaarden
voor onze economische groei. Op de
vaarwegen is nog ruimte zat. Modal
shift kan en moet, maar doen we daar
genoeg aan?”
België wil drugstransporten
via binnenvaart tegengaan
België breidt de Wet Maritieme Beveiliging
uit. De vorig jaar aangenomen
wet die drugssmokkel via de zeevaart
en zeehavens moet tegengaan, gaat
ook gelden voor de binnenvaart en
bedrijven die daarbij betrokken zijn.
Een nieuw wetsontwerp van minister
Paul Van Tigchelt (Justitie en Noordzee)
is goedgekeurd door de Belgische
ministerraad. Nu in de haven van
Hij keek terug naar de jaren 90, toen
er veel geld was voor promotie en de
sector via het Bureau Voorlichting
Binnenvaart – waar hij zelf acht jaar
werkte – ook volop in beeld was bij
het publiek en de politiek. “Wat is
daarvan over en wie voelt zich verantwoordelijk?
Hoe zichtbaar zijn we
nog? Waar is het overleg met de minister
gebleven? Vroeger hadden we het
Centraal Overleg Vaarwegen, zaten we
elk half jaar in Den Haag aan tafel...
Daar werden zaken gedaan.”
Jaarcongres
Hij vindt ook dat het Schuttevaer-jaarcongres
– dat in alle fusieperikelen
van KBN al een paar jaar niet meer
is gehouden – node wordt gemist.
“Waar is ons toonaangevend, nationaal
nautisch evenement gebleven?
Ambtenaren en politici vragen erom.”
Van Laar pleitte ervoor dat het jaarcongres
weer op het netvlies en op
de agenda komt. Het is volgens hem
een uitgelezen instrument om problemen
met de natte infrastructuur aan
te kaarten en vervoer over water in de
schijnwerpers te zetten.
Antwerpen strenger wordt gecontroleerd,
proberen criminelen volgens de
minister drugs steeds vaker via binnenvaartschepen
het land in te brengen.
Recente drugsvangsten bevestigen
dat.
Daarom wil hij dat ook schepen
op achterlandverbindingen als het
Albert kanaal, het Kempisch kanaal en
het Zeekanaal Brussel-Schelde strenger
worden gecontroleerd. Hetzelfde
geldt voor inland terminals, rederijen
en bevrachters. Die bedrijven moeten
alert zijn op infiltratie door criminele
organisaties. De wetsuitbreiding betekent
dat zij straks maatregelen moeten
nemen, voornamelijk om beveiliging
van en controle op de toegang tot
gebouwen, terreinen en computersystemen
te verbeteren.
MAERSK EN HAPAG-LLOYD
VORMEN NIEUWE ALLIANTIE
Maersk en Hapag-Lloyd gaan een operationele samenwerking
aan onder de naam ‘Gemini Cooperation’. De
containerrederijen stemmen hun vaarschema’s af en
gaan containers op elkaars schepen boeken.
Het Duitse Hapag-Lloyd stapt uit The Alliance (THEA),
waarin het nu nog met de drie Aziatische rederijen HMM,
ONE en Yang Ming samenwerkt. De Deense rederij
Maersk neemt afscheid van MSC. Hun samenwerkingsverband
2M loopt begin 2025 af en wordt niet verlengd.
Maersk en Hapag-Lloyd starten hun samenwerking in
februari volgend jaar. Het gezamenlijk netwerk bestrijkt
zeven vaargebieden en telt 26 hoofdlijndiensten. De
hoofdlijndiensten op zee worden aangevuld met een
wereldwijd netwerk van shuttles vanuit eigen en/of
gecontroleerde overslagknooppunten.
Maersk verruilt MSC voor Hapag-Lloyd.
(archieffoto Tekst & Toebehoren)
GREEN AWARD VERLAAGT TARIEF
VOOR SCHEPEN TOT 2.500 TON
Green Award ziet in 2024 af van een tariefsverhoging voor
de binnenvaart. Voor schepen groter dan 2.500 ton en
voor riviercruiseschepen blijft het tarief voor certificering
onveranderd. Voor schepen tot en met 2.500 ton gaan
eigenaren zelfs minder betalen, net als voor duwbakken
die vast bij een motorschip met Green Award-certificaat
horen.
Die beslissing is mogelijk doordat “we steeds meer gecertificeerde
schepen hebben en omdat het goed gaat met
Green Award voor de binnenvaart”, geeft de stichting als
verklaring. Voor duwbakken en passagiersschepen wordt
geen onderscheid gemaakt in laadvermogen of lengte.
Schepen die in 2023 zijn aangemeld en waarvan de
inspectie plaatsvindt in 2024, zien op hun factuur ook
het nieuwe tarief. De certificaatkosten zijn voor de geldigheidsduur
van het certificaat. Dat is drie jaar, tenzij
tussentijds blijkt dat een schip niet meer aan de Green
Award-eisen voldoet.
Almaar groter
DOOR CEES DE KEIJZER
Koopvaardijschepen worden qua
grootte aangeduid met de inhoudsmaat
in Bruto Tonnen (Gross Tons)
óf met de gewichtsmaat in tonnen
draagvermogen, internationaal aangegeven
als DWT (Deadweight Tons).
Of GT dan wel DWT wordt gebruikt,
is afhankelijk van het scheepstype. Zo
geldt voor passagiersschepen als maatstaf
de GT en voor tankers en bulkcarriers
DWT. Voor marinevaartuigen
wordt als standaard het aantal tonnen
waterverplaatsing gehanteerd.
In de containersector gebruikt men
de TEU als maatstaf en medio 2020
arriveerde de HMM Algeciras als nieuwe
recordhouder van het klassement.
Ze overtrof met 208 TEU de MSC
Gülsün. De containers staan 24 breed.
Maar het verschil zit ‘m niet in de
breedte. Ze zijn met een lengte van
400 meter even lang en met 61,50 meter
is de MSC Gülsün zelfs een halve
meter breder. maar dat schip is uitgerust
voor dual fuel, waardoor extra
ruimte nodig is voor de LNG-brandstoftanks.
Dat gaat ten koste van laadruimte.
Inmiddels werd het record alweer
enkele malen verbeterd. De Evergreen
Alot was de eerste met meer
dan 24.000 TEU. Momenteel is MSC
recordhouder met enkele schepen van
24.346 TEU.
Is dat qua capaciteit de limiet? Waarschijnlijk
niet, want op de tekentafel
van Hudong-Zhonghua Shipbuilding
ligt voor Cosco een, door DNV-GL
goedgekeurd ontwerp voor 26.046
TEU. Het door LNG aangedreven
schip van 432 bij 63,30 meter heeft
geen 24, maar 26 baaien voor 40-voeters.
Boven- en onderdeks 12 TEU op
elkaar is ongewijzigd, maar de containers
staan niet 24, maar 25 breed.
(foto Arjan Elmendorp)
Mocht het Suezkanaal een probleem
opleveren, is er altijd nog Kaap de
Goede Hoop zonder hoge kanaalkosten
en Rode Zee-piraten.
Wereldschepen
Deze rubriek wordt verzorgd door leden van de
Rotterdam Branch, een afdeling van de World Ship
Society. www.wssrotterdam.nl