Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund
Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund
Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Vi og statsbudsjettet Side 6<br />
Avsporing i Storekleven Side 8<br />
Lokomotivfører, et kjedelig yrke? Side 28<br />
Nr. 11/12 - 2008. 101. årgang
I N N H O L D<br />
Leder Side 1<br />
Aktuelle forbundssaker Side 2<br />
Nytt fra vernekoordinator Side 3<br />
Kongress i Dansk Jernbaneforbund Side 4<br />
Jernbanens nye århundre Side 5<br />
Vi og statsbudsjettet Side 6<br />
Avsporing i Storekleven Side 8<br />
NSB sliter med helsa Side 26<br />
Lokomotivfører, et kjedelig yrke? Side 28<br />
NSB sliter med helsa Side 30<br />
Til lesere av Lokomotivmands Tidende Side 32<br />
Jernbanehistorie i bokform Side 34<br />
Postkort Side 35<br />
Takk Side 36<br />
Meldte dødsfall Side 36<br />
ANNONSEPRISER<br />
1/1 side – kr. 6.000,- eks. mva.<br />
1/2 side – kr. 3.000,- eks. mva.<br />
1/4 side – kr. 1.500,- eks. mva.<br />
Stillingsannonser kan settes<br />
inn på forbundets internettsider<br />
for et tillegg på<br />
kr. 1.000,- pr. måned.<br />
Forsidebilde: NSBs type 73b suser av gårde på Østfoldbanen i julestemning. Foto: Rune Fossum.<br />
Redaksjonen avsluttet: 06.11.08<br />
Redaktør: Øystein Aslaksen<br />
Redaksjon og ekspedisjon:<br />
Svingen 2, 0196 Oslo<br />
e-post: nlf@lokmann.no<br />
Telefon: 23 30 21 10<br />
www.lokmann.no<br />
Layout: Allservice, Stavanger<br />
Trykk: BS Offset, Stavanger
ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND<br />
Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30)<br />
Leder: Øystein Aslaksen. <strong>Norsk</strong> <strong>Lokomotivmannsforbund</strong>, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11<br />
Nr. 11/12 2008<br />
Lokomotivmands Tidende<br />
kommer ut med 10 nr. i året og<br />
tinges gjennom postkontorene<br />
NOVEMBER 2008<br />
Lokomotivmands Tidende koster<br />
kr. 400,– pr. år.<br />
101. årg.<br />
EUs Tjenestedirektiv<br />
Forbundsleder Øystein Aslaksen<br />
LO har akseptert at regjeringen<br />
adopterer EUs Tjenestedirektiv<br />
til norsk lov. Frykten fra norsk<br />
fagbevegelse har vært at tjenestedirektivet<br />
legger til rette for<br />
sosial dumping ved å tillate at<br />
utenlandske selskaper opererer<br />
i Norge uten at det er sikret at<br />
ansatte i disse selskapene skal<br />
kunne ha rett til norske lønnsog<br />
arbeidsvilkår. Regjeringen<br />
har nå forsikret LO om at frykten<br />
er ubegrunnet.<br />
Problemet med dette er selvfølgelig<br />
at den norske regjeringen<br />
ikke kan forsikre LO om noe<br />
som helst når det gjelder EU-direktiver<br />
og forordninger.<br />
Grunnen til dette er at tolkningene<br />
av disse dekretene tilligger<br />
EU-domstolen og ingen<br />
andre, med de følgekonsekvenser<br />
dette har for EØS-landet<br />
Norge.<br />
I den seinere tida har vi sett<br />
flere eksempler på at EU-domstolen<br />
har satt nordiske<br />
(svenske og finske) oppfatninger<br />
til side i forhold til hvilke<br />
kampmidler som kan brukes for<br />
å bekjempe sosial dumping.<br />
EU-domstolen legger i sine<br />
rettsavgjørelser til grunn EUs<br />
fire «friheter», fri bevegelse av<br />
kapital, varer, tjenester og arbeidskraft.<br />
Faglige kampmidler<br />
og avtaler som kommer i konflikt<br />
med disse «frihetene» blir<br />
pr. definisjon ulovlige, selv om<br />
de er tillatt etter nasjonal lovgivning.<br />
Vi ser ikke bort fra at noen<br />
av forbundets avtaler i så henseende<br />
ville bli erklært ulovlige.<br />
Tida er inne for europeisk fagbevegelse<br />
til å ta et grunnleggende<br />
oppgjør med EUs neoliberalistiske<br />
politikk og for<br />
norsk fagbevegelse til å ta diskusjonen<br />
om Norge bør si opp<br />
EØS-avtalen.<br />
Forbundsledelsen ønsker alle<br />
medlemmer og pensjonister en<br />
riktig god jul og et godt nytt år!<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
1
FAktuelle<br />
forbundssaker<br />
Arbeidet med nye prosedyrer<br />
lønnsutbetalinger<br />
Både i NSB og CargoNet jobbes det nå<br />
med å få til nye og bedre prosedyrer for<br />
utbetaling av lønn. Hensikten er at det<br />
skal være mulig å forkorte etterslepet på<br />
tilleggene som i dag kan strekke seg opp<br />
i mot 3 måneder.<br />
I CargoNet er arbeidet kommet så<br />
langt at det er enighet om at lønnsutbetalingen<br />
for tillegg skal bli utbetalt<br />
første påfølgende måned.<br />
Dette er en felles intensjon som en nå<br />
forsøker å få til men det er fortsatt vanskelig<br />
å forutsi når alle forutsetninger er<br />
på plass for at dette vil la seg gjennomføre.<br />
Tre- og seksukers turnuser i<br />
NSB<br />
NSB ønsker i større grad å gå over til<br />
mer bruk av 6 ukers turnuser. Begrunnelsen<br />
for dette er å tilpasse seg helgeavtalens<br />
intensjoner om å arbeide hver<br />
tredje helg.<br />
I følge NSB vil en slik omlegging<br />
ikke ha noen negative følger for etterslepet<br />
på utbetaling av variable tillegg,<br />
og som tidligere nevnt er det iverksatt<br />
et arbeid for å begrense dette. Saken er<br />
tatt opp med NLF som mener det kan<br />
være fornuftig med turnuser som er<br />
delelig på tre. Forbundet vil imidlertid<br />
se dette i sammenheng med reduksjon<br />
av etterslepet på utbetaling av variable<br />
tillegg, og vurdere det i forhold til overenskomsten<br />
pkt. om arbeidsplan.<br />
Sentral etteropplæring<br />
høsten 2009-2011<br />
Det er igangsatt et arbeid i NSB for å<br />
vurdere sentral etteropplæring fra høsten<br />
2009-2011. Dette arbeidet blir<br />
gjennomført som et prosjekt og til<br />
denne prosjektgruppen har NLF oppnevnt<br />
Jan Even Nystad som sin representant<br />
i styringsgruppa og Simen<br />
Elmer Johansen i arbeidsgruppen.<br />
Medlemsdebatten i LO<br />
I forkant av LO-kongressen i mai 2009<br />
er det igangsatt en kampanje for å engasjere<br />
LOs medlemmer til å delta med<br />
innspill. I den anledning er det opprettet<br />
en nettside hvor det er anledning<br />
for den enkelte til å gå inn for å delta i<br />
debatten eller komme med konkrete<br />
forslag.<br />
Dette er en unik mulighet for den<br />
enkelte til å kunne si sin mening om<br />
hva LO driver med og også være med å<br />
forme LOs holdninger.<br />
Forbundsledelsen ser gjerne at så<br />
mange som mulig benytter seg av<br />
denne muligheten. Det blir registrert<br />
hvilke forbund du tilhører og statistikken<br />
blir kunngjort prosentvis for det<br />
enkelte forbundsområde en gang i måneden.<br />
Vi bør synes på denne statistikken.<br />
Debatten kan du delta i ved å gå inn<br />
på denne siden www.debatt.lo.no<br />
2<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
VNytt fra<br />
Vernekoordinator<br />
STEIN-ERIK OLSEN<br />
Verneombudskonferanse<br />
2008<br />
Forbundet avholdt den årlige verneombudkonferansen<br />
den 5. og 6. november<br />
på Sørmarka.<br />
Oppmøtet i år var rekordstort – hvor<br />
<strong>hele</strong> 33 verneombud fra NSB,<br />
CargoNet, Gjøvikbanen, Flytoget og<br />
MTAS deltok. Innledere på konferansen<br />
var Konsernoverlege Ørn Terje Foss, om<br />
aktuelle HMS-saker – LO-rådgiver<br />
Marianne Svensli, om personvern –<br />
Forbundsleder Øystein Aslaksen, om<br />
jernbanepolitikk/statsbudsjettet, medlemsutvikling,<br />
lønn og framtidsutsikter<br />
– Forbundsstyremedlem Rolf Jørgensen,<br />
om godssektoren, CargoNet, sosial<br />
dumping og opplæringssituasjonen ved<br />
<strong>Norsk</strong> Jernbaneskole – Forbundsstyremedlem<br />
Jan-Even Nystad, om NSB-relaterte<br />
saker og trafikksikkerhet.<br />
Som vernekoordinator har jeg ansvaret<br />
for planleggingen og ledelsen av<br />
disse konferansene, og hadde i år tatt<br />
rikelig høyde for at alle verneombudene<br />
skulle få anledning til å komme til orde.<br />
Trodde jeg! Det viste seg igjen, at dette<br />
er den mest snakkesalige og engasjerte<br />
gjengen som samles kan, i forbundets<br />
regi. Men alle fikk da ordet, sjøl om det<br />
gikk litt ut over tidsskjemaet. Denne<br />
konferansen er altså ikke som andre, og<br />
skiller seg sjølsagt mest ut fra de andre<br />
ved at det ikke skal fattes noen formelle<br />
vedtektsfestede beslutninger, men har<br />
som hensikt å være en arena for erfaringsutveksling<br />
mellom verneombudene,<br />
hvor det er mulig å bli ytterligere inspirert<br />
og skjerpet, i det videre arbeid som<br />
verneombud. Dessuten er det en viktig<br />
arena for å styrke samholdet i forbundet<br />
og et bidrag til å heve kunnskapen i<br />
HMS-relaterte spørsmål.<br />
Av saker som ble tatt opp av verneombudene<br />
kan nevnes:<br />
• Strekningsbefaringer. Disse arrangeres<br />
av JBV - her<br />
trengs en bedre samordning<br />
blant<br />
verneombudene på<br />
tvers av virksomhetsgrensene.<br />
• Renhold førerrom<br />
- fortsatt for dårlig<br />
på de fleste steder<br />
- verneombud får<br />
mange henvendelser.<br />
• Oljesølet på El 16.<br />
• Utestående feil på<br />
materiellet – kapasitet<br />
på vedlikeholdsbasene<br />
for<br />
dårlig.<br />
• Støy på<br />
Vossebanen.<br />
• Løst utstyr i maskinrom<br />
– problematisk<br />
i forbindelse<br />
med<br />
uhell.<br />
• Kvaliteten på førerstoler – vedlikeholdet.<br />
• Sifa-brettene på 69 – utslitt og må nå<br />
byttes.<br />
• Savner våpen i forbindelse med påkjørsler<br />
av vilt – mange dyretragedier<br />
skjer.<br />
• Rein- og sauepåkjørsler skjer ofte pga.<br />
av manglende ansvarsfølelse for å<br />
holde dyr unna skinnegangen, både<br />
hos dyreeiere og Jernbaneverket<br />
• Kritikk mot sammenslåing av oppholdsrom.<br />
(kond/lok).<br />
• Om skinnebruddet i Romeriksporten.<br />
• GSMR – Kritikk av systemet.<br />
Nødsambandet for dårlig.<br />
• Tjenesten i CargoNet.<br />
• Nytt materiell.<br />
• Om arbeidsmiljøutvalgene – vedtak<br />
blir ikke fulgt opp.<br />
• Kamera/monitor – problemer med nyanskaffelser<br />
av kameraer.<br />
• Frontlys - xenonlys er bra.<br />
• Ønsker om tilrettelegging for trimmuligheter<br />
for lokomotivpersonalet.<br />
• Lederrekruttering – viktig med lokførerkompetanse.<br />
• Kontrolltiltak – installering av alkolås.<br />
Konsernoverlegens innlegg skaper<br />
alltid bølger i denne forsamlingen – det<br />
gjorde den også i år, men stormflo ble<br />
det først dagen etter - da Dagsavisens<br />
klinte til med oppslaget om «farlige lokførere».<br />
Dette oppslaget er omtalt av<br />
konsernoverlegen et annet sted i <strong>bladet</strong>,<br />
men det må kunne sies å være et<br />
skrekkens eksempel på hvor problematisk<br />
det kan være å uttale seg til<br />
media. Journalisten i dette tilfellet,<br />
hadde en agenda og vinkling i sin artikkel<br />
om sammenhengen mellom kosthold<br />
og helse blant lokomotivførere<br />
som ingen hadde ventet. Han serverte<br />
rett og slett et slag under beltestedet -<br />
særlig med tanke på de arbeidsfolk som<br />
faktisk sliter med helsa og mulighetene<br />
for å fortsette i jobb, men også til lokomotivførere<br />
som yrkesgruppe og NSB<br />
som tross alt må kunne karakteriseres<br />
som en seriøs bedrift i det norske arbeidsliv.<br />
En skikkelig «drittsekk» – spør<br />
du meg.<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
3
Kongress i Dansk Jernbaneforbund<br />
Under mottoet «Et klart signal» avholdt Dansk Jernbaneforbund sin 53. kongress i<br />
København i oktober. De klare signalene gikk både til politikerne og ledelsen i jernbaneselskapene<br />
og demonstrerte et enig og sterkt forbund. Øystein Aslaksen deltok i<br />
egenskap av leder for jernbaneseksjonen i Nordisk Transportarbeiderføderasjon og<br />
Roald Nyheim representerte NLF.<br />
Med en organisasjonsgrad på 99,6% er<br />
Dansk Jernbaneforbund (DJ) et av de<br />
sterkeste jernbaneforbundene i Europa.<br />
Organisasjonsstrukturen i Danmark er<br />
forskjellig fra i Norge på den måten at<br />
DJ stort sett bare representerer de<br />
«rene» jernbaneyrkene, mens for eksempel<br />
verkstedarbeidere og kontoransatte<br />
er i andre forbund. Dette fører til –<br />
for oss – noen merkelige utslag som at<br />
togledere og togekspeditører er organisert<br />
i danske Handel og Kontor.<br />
Kampen om infrastrukturen<br />
Som i Norge er det et stort etterslep i<br />
vedlikeholdet, noe som har resultert i<br />
flere alvorlige skinnebrudd med utallige<br />
og lange saktekjøringer som resultat. På<br />
enkelte banestrekninger er det signalanlegg<br />
som daterer seg tilbake fra -30 tallet.<br />
DJ krever en «ordentlig saltvandsindsprøjtning»<br />
for å bringe det danske<br />
banenettet opp til en forsvarlig vedlikeholdsstandard.<br />
Københavnsomådet er en flaksehals i<br />
det danske jernbanesystemet. DJ krever<br />
at det bygges et 5. spor fra København<br />
ca 15 km vestover, til Høje Taastrup, og<br />
at det legges til rette for kapasitetsutvidelser<br />
videre over Sjælland. I tillegg kreves<br />
det flere investeringer for å utbygge S-<br />
banenettet rundt hovedstaden samt utbygging<br />
av en Metro-ring.<br />
Elektrifisering er et hovedkrav fra DJ,<br />
begrunnet i en aktiv klimapolitikk.<br />
Størstedelen av trafikken på Jylland<br />
kjøres fortsatt med diesel. En beslutning<br />
om elektrifisering vil for øvrig også løse<br />
et annet problem for DSB, nemlig anskaffelsen<br />
av dieselekspresstogsettet IC-<br />
4. Denne anskaffelsen er 5 år forsinket,<br />
for øvrig fra den i Norge kjente leverandøren<br />
AnsaldoBreda. Fabrikken har<br />
fått frist fram til 1. mai 2009 med å<br />
levere, hvis ikke vil kjøpet bli hevet.<br />
Ulykker på planoverganger er et stort<br />
problem i Danmark. Det finnes fortsatt<br />
417 usikrede planoverganger og DJ`s<br />
krav er at alle usikrede planoverganger<br />
nedlegges innen 2012.<br />
Den sittende forbundsledelsen ble gjenvalgt, her ser vi fra venstre:<br />
Forbundsformann Ulrik Salmonsen , forbundsnestformann<br />
Henrik Horup, forbundshovedkasserer Kirsten Andersen og forbundssekretær<br />
Niels Sørensen.<br />
Lokføreropplæring<br />
Som i Norge skjer lokføreropplæringen i<br />
Danmark i dag i offentlig regi. Den store<br />
forskjellen er at i Danmark er dette blitt<br />
en fiasko. DJ har en meget skarp kritikk<br />
av den dårlige kvaliteten på opplæringen,<br />
som både skyldes organisering av<br />
skolene og mangel på ressurser. Skolene<br />
er brukerfinansiert (det vil si av selskapene),<br />
og operatørene selv viser ikke stor<br />
interesse for å opprettholde utdannelsesnivået.<br />
Det har gått så lang at skolene<br />
ikke engang har oppdaterte sikkerhetsreglementer<br />
å undervise ut fra. Den<br />
ene av skolene ligger også av politiske<br />
årsaker i et strøk av Danmark med<br />
svært beskjeden jernbanetrafikk og<br />
langt fra eventuelle framtidige stasjoneringssteder.<br />
Situasjonen har blitt så tilspisset<br />
at DJ<br />
velger å trekke<br />
seg helt ut av<br />
alle rådgivende<br />
organer i<br />
skolene.<br />
Denne<br />
situasjonen<br />
har selvfølgelig<br />
også bidratt<br />
til at det<br />
nå er mangel<br />
på lokomotivførere<br />
i<br />
Danmark<br />
Railion Scandinavia<br />
DSB Gods ble for noen år siden solgt til<br />
Railion, godsselskapet til Deutche Bahn<br />
og fikk navnet Railion Danmark. I 2008<br />
er selskapet solgt med 49% til Green<br />
Cargo og omdøpt til Railion Scandinavia,<br />
fortsatt med DB som 51% eier.<br />
Personalpolitikken til selskapet har<br />
vært under enhver kritikk, med stadige<br />
nye personalprognoser, varsler om omstasjoneringer<br />
og nedlegging av stasjoneringssteder.<br />
Samarbeidet mellom<br />
Railion Scandinavia og DJ er på nullpunktet.<br />
Situasjonen har gått så langt at<br />
DJ har sett seg nødt til å reise saken overfor<br />
direktøren i DB konsernet med advarsel<br />
om at denne type oppførsel også<br />
vil få konsekvenser i forhold til DBs<br />
eventuelle ambisjoner om å komme inn<br />
ved anbud på det danske persontrafikkmarkedet.<br />
Saken blir også fulgt opp gjennom<br />
nordisk og europeisk fagbevegelse.<br />
Etter å ha fulgt kongressens innledninger<br />
og debatter må det uten tvil slåes<br />
fast at Dansk Jernbaneforbund representerer<br />
medlemmene sine på en særdeles<br />
kraftfull måte, både politisk og i forhold<br />
til de danske jernbanearbeidernes<br />
daglige interesser.<br />
<strong>Norsk</strong> <strong>Lokomotivmannsforbund</strong><br />
ønsker ledelsen i DJ lykke til med valget<br />
og et fortsatt framgangsrikt arbeide for<br />
medlemmenes interesser. Vi ser fram til<br />
å fortsette det utmerkede samarbeidet<br />
mellom NLF og DJ .<br />
Fakta om Dansk Jernbaneforbund<br />
Stiftet: 1899<br />
Fusjonert med Dansk<br />
Lokomotivmandsforening: 1986<br />
Antall medlemmer: 5771<br />
Hvorav:<br />
Lokomotivpersonale: 2568<br />
Ombordpersonale: 1617<br />
Stasjonspersonale: 914<br />
Bane- og elektropersonale: 661<br />
Sjøfartpersonale: 11<br />
4<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Jernbanens nye århundre<br />
Av Hallgeir H. Langeland, stortingsrepresentant for SV<br />
- I 2009 er det 100 år siden Bergensbanen ble åpnet. Det er på tide å bygge landet på<br />
ny.<br />
«Et nettverk av høyhastighetsbaner skal<br />
binde sammen våre byer og bli en<br />
enorm fordel for vår stat. Vi vil også<br />
oppleve bedre luftkvalitet, reduserte utslipp<br />
av klimagasser, mindre bilkøer på<br />
våre veier og økt mobilitet for folk».<br />
Disse ordene tilhører ikke meg, men<br />
guvernør Arnold Schwarzenegger i<br />
California.<br />
Mindre forurensning, mer arbeid!<br />
Fjerde november stemte ikke bare et<br />
flertall av velgerne i California på<br />
Barack Obama som president i USA.<br />
Folket vedtok også et lovforslag fra de<br />
folkevalgte om å bygge ut høyhastighetsbaner<br />
i California! Med et statlig<br />
engasjement på nær 100 milliarder<br />
kroner, er målet å bygge lyntog fra San<br />
Diego i sør til Sacramento i nord innen<br />
2020. Myndighetene har beregnet at<br />
satsingen vil skape 160 000 nye jobber i<br />
anleggsfasen, og 450 000 nye permanente<br />
jobber. De har også beregnet at<br />
klimaeffekten av å få folk i California<br />
over fra bilen til lyntoget er fem og en<br />
halv millioner tonn CO2 per år. Det vil<br />
si mer enn klimautslippet fra alle norske<br />
bensinbiler!<br />
Full fart på Lyntoget<br />
Stadig flere land går om bord på høyhastighetstoget.<br />
Japan åpnet den første<br />
strekningen i 1964, og Shinkansen har<br />
rullet i mer enn førti år uten en eneste<br />
dødsulykke blant passasjerene. Hvorfor<br />
bruke trafikksikkerhet som argument<br />
for å bygge nye motorveier?<br />
I Europa brer også den grønne<br />
farsotten seg. I Frankrike har høyhastighetstoget<br />
TGV ikke bare parkert mye av<br />
flytrafikken, det har blitt en stor inntektskilde<br />
for samfunnet. Derfor har<br />
president Sarkozy bestemt at det skal<br />
satses på høyhastighetstog ikke flyplasser<br />
og motorveier. Andre land har fulgt<br />
etter. Spania skal bygge ut lyntog for<br />
1000 milliarder kroner fram til 2020. Jeg<br />
har selv kjørt den nye strekningen mellom<br />
Madrid og Malaga. Og Lyntoget imponerer.<br />
Reisen tar litt over to timer.<br />
Den går også gjennom fjell, like krevende<br />
som Langfjellene. Og rødvinsglasset<br />
står stødig på bordet i 305 km/t!<br />
Også svenskene har satt i gang planlegging<br />
av lyntog, men hva skjer i<br />
Norge? Selv om regjeringen har mer<br />
enn doblet investeringene i jernbanen<br />
kjører vi fortsatt på svingete traseer fra<br />
1800-tallet.<br />
I California var det en bred allianse<br />
av næringsforeninger, fagbevegelse og<br />
miljøbevegelse som gikk i bresjen for<br />
lyntoget. En lignende allianse bør få<br />
Norge på morgendagens spor det neste<br />
tiåret. Det kostet i sin tid et statsbudsjett<br />
å føre jernbanen over fjellet til<br />
Oslo. Å bygge lyntog gjennom Vestlandsfjell<br />
er et mindre økonomisk løft<br />
enn det våre forfedre tok. Det vil likevel<br />
bli et minst like viktig samfunnsbyggende<br />
prosjekt. Norge er som skapt for<br />
lyntog. Vi reiser mest i Europa. Våre<br />
største byer ligger i ideell avstand fra<br />
hverandre for lyntog. Her har toget<br />
gode forutsetninger for å konkurrere ut<br />
den høye flytrafikken mellom regionene.<br />
Framtidas jernbane vil knytte<br />
landsdelene sammen til ett rike – og<br />
skape distriktsutvikling og nye arbeidsplasser.<br />
Som i California, Frankrike og<br />
Spania.<br />
Et grønt transportløft<br />
Klimakrisen stiller tøffe krav til oss.<br />
Regjeringspartiene arbeider nå med en<br />
ny nasjonal transportplan for de<br />
kommende 10 årene. En viktig erkjennelse<br />
for SV i dette arbeidet er at olja har<br />
bidratt til enorm rikdom, men den er<br />
også Norges største bidrag til klimakrisen.<br />
I det neste tiåret må vi gjøre oss<br />
uavhengig av olja. Derfor må vi redusere<br />
biltrafikk og luftfart. Og vi må<br />
bygge ut miljøvennlige transportløsninger<br />
både til lands og vanns. SV arbeider<br />
for at vår nye nasjonale transportplan<br />
skal bli et stort grønt samferdselsløft.<br />
Vi prioriterer tog, bybaner og<br />
kollektivtrafikk i sentrale strøk. I<br />
distriktene kommer veier, rassikring og<br />
ferjetilbud først. Det blir et transportløft<br />
som skaper grønn vekst for næringsliv<br />
og regioner.<br />
Framtidas jernbane skal binde regionene<br />
i det sørlige Norge sammen – og<br />
kytte oss til et skandinavisk og europeisk<br />
nett. Slik kan vi reise miljøvennlig i<br />
høy hastighet. Slik kan vi gi et bidrag til<br />
å løse vår tids største utfordring, klimakrisen.<br />
Vi bør sette oss som mål å åpne<br />
den første høyhastighetsstrekningen<br />
ved grunnlovens 200 års jubileum. Vi er<br />
inne i jernbanens nye århundre.<br />
Det er slike tog og baner Langeland og regjeringspartiet SV ønsker seg i Norge.<br />
Foto: <strong>Norsk</strong> Bane.<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
5
Aktuell<br />
kommentar<br />
fra<br />
ARUNE SANDE<br />
Vi og statsbudsjettet<br />
Regjeringens forslag til statsbudsjett ble lagt fram i<br />
oktober, med norsk jernbane som en av de best tilgodesette<br />
postene. Til glede for noen, til ergrelse for andre,<br />
slik det alltid er når et regjeringsalternativ legger fram<br />
budsjett for kommende år og planperiode. Den til enhver<br />
tid sittende opposisjon er aldri sein til å komme med varierende grad av konstruktiv<br />
korreks, så også i år. Det er allikevel et ubestridt faktum at dette statsbudsjettet<br />
er et av de bedre for samferdselssektoren på flere år. Uten at det gir grunn til<br />
uhemmet feiring. Det var nemlig i grevens tid, før stålveiene hadde råtna på rot.<br />
Som den observante og tålmodige leser<br />
av denne spalten allerede har registrert<br />
gjennom flere år, har vi gang på gang<br />
påpekt myndighetenes stemoderlige behandling<br />
av jernbanenettet i kongeriket.<br />
Utallige eksempler på togets utilstrekkelighet<br />
er trykket i alle landets<br />
aviser i de siste femten årene, og den<br />
ministeren skal være ualminnelig<br />
tungnem for ikke å ane folkets berettigede<br />
krav om å få orden på sakene, alt<br />
mens veiene inn mot de største byene<br />
gror igjen av pendlerbiler i rushhastighet,<br />
altså gangfart. Vi aner derfor en<br />
noe motvillig satsing på jernbanen i årets<br />
budsjett, mye tuftet på et av regjeringspartienes<br />
krav om lavere utslippsmengder<br />
fra fossilt brennstoff blandet<br />
med en litt obskur hestehandel om arbeiderpartiets<br />
varslede innstramming i<br />
asylpolitikken. Det er også litt vanskelig<br />
for en mangeårig jernbaneansatt å mobilisere<br />
den helt store jubelen over<br />
milliardsatsingen, all den tid dette er<br />
penger som rettmessig sett skulle<br />
kommet for flere år siden. Da ville dagens<br />
jernbane ha sett ganske annerledes<br />
ut.<br />
Min generasjon lokomotivførere – vi<br />
som har drevet med dette en kort<br />
mannsalder – vil etter all sannsynlighet<br />
ikke se noen store endringer i dagens<br />
infrastruktur, hvis vi da ikke ser bort<br />
ifra det høyst etterlengtede nye dobbeltsporet<br />
ut til Ski utenfor Oslo, som ser<br />
ut til å ha en sjanse til å bli realisert, eller<br />
i alle fall prosjektert. Det betyr ikke<br />
at vi er så innmari gamle, men foreløpig<br />
er det ikke mye som tilsier byggestart på<br />
nye prosjekter innen for eksempel en tiårsperiode.<br />
Vi ser selvsagt framdriften<br />
med den nye parsellen mellom Lysaker<br />
og Sandvika, men det blir liksom litt<br />
smått i forhold til det akutt skrikende<br />
behovet nesten alle andre steder i <strong>hele</strong><br />
landet, hvor det faktisk ikke finnes noe<br />
tilsvarende jernbaneanlegg verken under<br />
bygging eller<br />
prosjektering.<br />
På den andre<br />
siden vil det<br />
være sutrende<br />
surmaget å ikke<br />
se noe positive i<br />
regjeringens forslag,<br />
på bakgrunn<br />
av nettopp<br />
den kritikken vi<br />
tidligere har<br />
kommet med i<br />
disse spaltene.<br />
Nå må det endelig<br />
være lov å<br />
håpe at mye av<br />
midlene faktisk<br />
går til å bygge<br />
nye og lengre<br />
kryssingsspor,<br />
bytte ut sviller og<br />
skinner, legge<br />
nye veksler (da<br />
vil vi vel få sjokk<br />
ved kjøring over<br />
Jessheim, hvor<br />
saktekjøringskiltene<br />
nå har slått<br />
røtter og begynt<br />
å spire), bytte ut<br />
det gamle og<br />
ustabile sikringsanlegget<br />
på flere<br />
strekninger, og<br />
ikke minst kalibrere strømforsyningen<br />
til å tåle både singel- og multippelkjøring<br />
med for eksempel16-lok. Slike ting,<br />
i tillegg til utretting av kurver, rassikring<br />
og fjerning av planoverganger vil gjøre<br />
jobben vesentlig enklere for oss som<br />
Noe av midlene fra årets statsbudsjett vil forhåpentligvis gå<br />
til å bygge kryssingsspor til slike tog.<br />
6<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
kjører på det nedslitte<br />
nettet vi nå<br />
har.<br />
Tiden er – uansett<br />
– absolutt<br />
ikke inne for å<br />
tenke høyhastighetsjernbane.<br />
Pengene må brukes<br />
der det er behov.<br />
Og det er<br />
faktisk over <strong>hele</strong><br />
landet. Nå.<br />
Julefreden<br />
senker seg<br />
Det stunder mot<br />
jul igjen, det er<br />
voldsomt så fort<br />
tiden går når man<br />
har det morsomt!<br />
I CargoNet har<br />
lokførerne fått nye<br />
lokomotiver i julepresang,<br />
disse vil<br />
vi nok høre mer om ved en senere anledning.<br />
De rent foreløpige rapportene<br />
refererer til en moderat optimisme i forhold<br />
til hva disse lokene faktisk er<br />
Dersom CargoNets nye lokomotiver holder hva produsenten lover, vil disse to sliterne snart kunne<br />
pensjoneres, etter 13-14 millioner kjørte kilometer. Rent vemodig blir det.<br />
bygget for å klare av tonnasje i kombinasjon<br />
med glatt føre. Det lover bra.<br />
Før neste rapport skal vi feire jul på<br />
tradisjonelt vis, og ønsker alle kolleger<br />
i alle jernbaneselskap en fredelig<br />
jul og et godt, nytt år.<br />
Jernbanepensjonistene Bergen<br />
Møteplan 2009<br />
Dag Dato Møtested Møteførm Evt. påmelding<br />
Torsdag 08-jan Domkirkeboligene Medlemsmøte Nei<br />
Torsdag 05-feb " Årsmøte "<br />
Torsdag 05-mar " Medlemsmøte "<br />
Torsdag 02-apr " " "<br />
Torsdag 07-mai " " "<br />
Torsdag 28-mai Opplyses senere Fellesmøte Voss Ja<br />
Opphold i juni, juli, august<br />
Dag Dato Møtested Møteførm Evt. påmelding<br />
Torsdag 03-sep Domkirkeboligene Medlemsmøte Nei<br />
Torsdag 01-okt " " "<br />
Onsdag 14-okt Thon Hotell Fellesmøte Ål Ja<br />
Torsdag 05-nov Domkirkeboligene Åpent møte Nei<br />
Torsdag 26-nov Opplyses senere Fellesmøte Voss Ja<br />
Torsdag 03-des Domkirkeboligene Julemøte Ja<br />
Hvis ikke annet er opplyst holdes møtene i «Hoffsalen» i Domkirkeboligene, Kong Oscarsgt, 88. Like nord for Bergens<br />
Handelsgymnas. Møtene i Bergen begynner kl. 17.00.<br />
Vi prøver å ha underholdning på møtene - musikk/foredrag/kåseri.<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
7
Avsporingen i Storekleven:<br />
Havarikommisjonens rapport<br />
Snøtester og evaluering<br />
Statens Havarikommisjon for Transport<br />
skriver i sin rapport at det etter ulykken<br />
ble stilt «kritiske spørsmål om hvorvidt<br />
togsett av type 73 egnet seg for kjøring<br />
på høyfjellsstrekningen på Bergensbanen.<br />
NSB hadde før type 73 ble satt i<br />
trafikk på Bergensbanen gjennomført<br />
tester med vinterkjøring og sammenstøt<br />
med snømasser i sporet. Ut fra disse<br />
testene ble det gitt godkjenning av<br />
Statens Jernbanetilsyn for kjøring med<br />
tog type 73 på Bergensbanen.» Snøtester<br />
på Finse vinteren 1999 var også<br />
rastester, der snøen var lagt skrått opp<br />
Av lokomotivfører Ove Fregstad<br />
Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) offentliggjorde i juli i år sin rapport<br />
om avsporingen av tog 62 ved Storekleven 21. februar 2007. Rapporten gir ikke entydige<br />
svar på årsaken til avsporingen, og inneholder knapt noen kritiske merknader<br />
til bruk av type 73 i forhold til annet trekkraftmateriell som benyttes på høyfjellsstrekningen<br />
på Bergensbanen. Etter avsporingen i fjor, stilte jeg spørsmål om fremkommelighet,<br />
driftssikkerhet og avsporingsfare ved bruk av type 73 i vinterfjellet<br />
(Lokomotivmands Tidende nr. 4, 2007). Nå kan det passe å dra frem noen av momentene<br />
fra den artikkelen og sammenholde dem med Havarikommisjonens rapport.<br />
De avsporete vognene ble liggende lenge ved Storekleven. Bilde er tatt 25. mars<br />
2007. Foto: Martin Kyte.<br />
80 cm på den ene skinnestrengen.<br />
Testene ble kjørt med et sett av type 71<br />
og et lok av type El 17. For begge materielltypene<br />
viste det seg at akseltrykket<br />
økte. NSBs informasjonssjef uttalte<br />
at de to kom likt ut av testen. Snøtester<br />
med type 73 har også blitt holdt på<br />
Haugastøl stasjon.<br />
Rapporten: «Havarikommisjonen har<br />
benyttet seg av eksterne konsulenter til<br />
å undersøke type 73s vinteregenskaper<br />
og å vurdere dette opp mot annet relevant<br />
togmateriell.» Relevant togmateriell<br />
er etter mine begreper lokomotiver<br />
som normalt kjøres på vinterfjellet på<br />
Bergensbanen: El 14, El 16 og El 18.<br />
Eller bare El 18, om vi holder oss innenfor<br />
persontransport. Konsulentrapporten,<br />
utarbeidet av firma «Interfleet<br />
Technology AS», ligger som vedlegg B<br />
til hovedrapporten. Her dukker 17-loket<br />
opp igjen, evaluert ved siden av type<br />
73 og El 18. At «aksellast på El 17 er<br />
den samme som på drivboggi type 73»<br />
gjør vel ikke El 17 til «relevant materiell»<br />
i denne sammenheng?<br />
Havarikommisjonens rapport omtaler<br />
ikke risikovurderingen av krengetog<br />
på Bergensbanen som Det <strong>Norsk</strong>e<br />
Veritas utførte i 1999. DNV pekte på<br />
svakheten i testene, ettersom de ble<br />
foretatt i forholdsvis løs og tørr snø,<br />
ulik den kompakte snøen i et ras. DNV<br />
advarte også mot de glatte flate partiene<br />
på undersiden av krengetogene, som<br />
blant annet kunne skape store problemer<br />
i sammenstøt med snøskred. NSB tilla<br />
ikke DNV-rapporten noen vekt.<br />
Konsulentrapporten: «Det er ingen flater<br />
av betydning som vil bidra til løft av<br />
front. Frontens totale utforming er slik<br />
at den bør gi pålasting drivboggi i møte<br />
med større snømengder. Dette gjelder<br />
både plog og front i øvrig.» De flate<br />
bunnpartiene ligger mellom boggiene.<br />
Type 73 har en «god evne til å penetrere<br />
snøfonner», som det står i rapporten,<br />
men frontskjørtet evner ikke å kaste<br />
snøen tilstrekkelig unna. Under kjøring<br />
i skjæringer renner snøen tilbake mot<br />
togsiden og trenger inn under toget ved<br />
boggiene der sideskjørtet mangler, og<br />
8<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Snø trenger inn under toget der sideskjørtet mangler. Foto: OF.<br />
presses deretter inn under det flate<br />
bunnpartiet. Eventuelle konsekvenser<br />
av dette forholdet er ikke berørt i rapporten.<br />
Havarikommisjonens relativitetsteori<br />
Jeg var mest spent på å se Havarikommisjonens<br />
konklusjon på 73-settenes<br />
skrå sideflater i front, med tanke på avsporingsfare<br />
i møte med hard skråskavl<br />
eller tilsvarende i form av ras. Vedlegg<br />
B: «Frontens «spissing» kan være<br />
uheldig i møte med meget skjev og hard<br />
snølast. Det betyr at det kan oppstå<br />
sidekrefter som kan bidra (til) flensklatring<br />
og avsporing. Tilsvarende kan også<br />
skje med underliggende plog og forløpet<br />
vil være avhengig av snøens dybde,<br />
fasthet og tetthet.»<br />
El 17 brukes nok en gang som referanse:<br />
«Vurdering av overheng i fronten:<br />
El 17 har et overheng på 3,6 m og<br />
boggisenteravstand på 8,6 m, mens type<br />
73 har et overheng på 5 m og boggisenteravstand<br />
på 19 m. Overhenget på type<br />
73 er altså kortere relativt boggisenter<br />
enn på El 17. I tillegg bruker fronten på<br />
type 73 en lengde på 2,5 m før full<br />
bredde oppnås hvilket er betydelig<br />
lengre enn plogen på El 17. Det betyr at<br />
reaksjonskraften sideveis i første boggi<br />
vil bli større på El 17 enn på type 73 i et<br />
tilfelle med en påført sidekraft i front.<br />
Sagt på en annen måte, stor boggisenteravstand<br />
virker stabiliserende.»<br />
I resonnementer omkring et så<br />
sentralt tema som avsporingsfaren,<br />
burde Havarikommisjonen kunne uttrykke<br />
seg mer presist enn dette.<br />
Konklusjonene er heller ikke lett å bli<br />
klok på. At reaksjonen sideveis, gjennom<br />
den lave underliggende plog på 17-<br />
loket, vil bli større enn tilsvarende sidekraft<br />
på type 73, der sidetrykket ikke<br />
bare genereres i det krumme frontskjørtet,<br />
men ensidig i <strong>hele</strong> den 2,5 m<br />
lange skrå sideflaten mot et kompakt,<br />
skrått ras som går 3 til 4 meter til værs,<br />
og som ikke lar seg presse en millimeter<br />
inn mot fjellet, er uforståelig for meg.<br />
Kommisjonen tillegger lang boggisenteravstand<br />
på type 73 så stor betydning<br />
som stabiliserende element, at den fullt<br />
ut - og mere til - vil utligne ulempene<br />
med langt overheng og skrå sideflater i<br />
front, sett i forhold til tilsvarende (kort<br />
overheng og underliggende plog) på lok<br />
type El 17. Med lav aksellast, på et<br />
flenshardt spor i et skrått og kompakt<br />
ras, kan jeg ikke skjønne annet enn at<br />
den påståtte stabiliseringseffekten settes<br />
ut av spill. Det relative forhold mellom<br />
overheng og boggisenteravstand har da<br />
ingen betydning, mens dette i rapporten<br />
presenteres som et avgjørende moment.<br />
Type 73 - vinteregenskaper<br />
Utilstrekkelig trekkraft ved kjøring over<br />
vinterfjellet er et moment som burde bidra<br />
til et kraftig trekk i karakteren for<br />
vinteregenskaper på type 73. I utgangspunktet<br />
er trekkraften redusert i forhold<br />
til type 71, ettersom den ekstra BFRvognen<br />
ikke har drivmotorer. 73-settenes<br />
totalvekt økte dessuten med 12 tonn<br />
etter boggibytte.<br />
Snø i sporet yter større motstand for<br />
type 73, enn for annet relevant materiell,<br />
slik Havarikommisjonen også påpeker.<br />
Men hovedproblemet ligger i at<br />
motorstrømmene automatisk styres<br />
ned, ikke bare i tung snø, men også<br />
under kjøring i moderate snømengder i<br />
de lange stigningene. Konsekvensene av<br />
at tog - uansett årsak - stopper opp i en<br />
snødrive, er større for type 73 enn for<br />
annet materiell. Det kan være vanskelig<br />
Kan frontens utforming føre til farlige sidekrefter? Type 73 i tog 64, Finse februar<br />
2008. Foto: Martin Kyte.<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
9
Avsporingsstedet sett mot vest, 22. oktober 2008. Foto: OF.<br />
å ta i gang selv om snømengdene er beskjedne,<br />
ettersom dreiemomentet er<br />
svært lavt fra stillstand. Sentralkoplingene<br />
mellom vognene, som ifølge rapporten<br />
er en fordel ved avsporing, er en<br />
ulempe ved fastkjøring i snø. Det er<br />
uråd å trekke vognene ut en etter en,<br />
slik vi ellers er vant til. Det er vanskelig<br />
å montere hjelpekobbel, og om det går,<br />
lar det seg ikke gjøre å trekke et helt<br />
sett ut i ett drag. Ved behov for å frigjøre<br />
parkbremsene for hånd, vil det<br />
ikke være mulig å nå frem til utløsningsmekanismen.<br />
På bakgrunn av<br />
frykt for fastkjøring på fjellet, holdes et<br />
lok av type Di 3 og vogner i vinterberedskap<br />
på Ål stasjon<br />
«kjørt tett» med type73.<br />
Snøbrøyting er omtalt i Havarikommisjonens<br />
konklusjon: «Da kommersielt<br />
jernbanemateriell ikke er beregnet til<br />
å være brøyteutstyr er det viktig å påpeke<br />
at krav til snøsikring og brøyting<br />
er avgjørende for sikker togfremføring<br />
på høyfjellstrekninger.» Videre: «Da det<br />
finnes usikkerhetsmomenter rundt<br />
dette, er det ikke utelukket at snørydding/inspeksjon<br />
tettere foran tog 62<br />
kunne ha forhindret avsporingen.»<br />
Dette er en temmelig søkt fremstilling,<br />
fordi den må gjelde alle tog, ikke bare<br />
tog 62! Tog 62 sporet ikke av på grunn<br />
av dårlig ryddet spor, men på grunn av<br />
ras. Ras kan også komme når det ikke<br />
er behov for snørydding. Da kan det<br />
være behov for linjevisitasjon. Det er<br />
ikke mulig å visitere eller rydde foran<br />
hvert eneste tog. Det kan dreie seg om<br />
lange strekninger. Når godstogene<br />
kommer på rekke og rad, da er det<br />
togene som brøyter og holder linjen<br />
åpen. Når det er uvær, tar alt lengre tid,<br />
sporveksler går ikke, strømavtakere<br />
iser, været skifter fort, sporet fylles med<br />
fokksnø og kjøreplaner må endres.<br />
«Havarikommisjonen mener at<br />
sportraséen bør ryddes/inspiseres med<br />
snøryddende maskiner umiddelbart før<br />
tog kan passere strekningen under vanskelige<br />
værforhold.» Med Jernbaneverkets<br />
knappe ressurser og store kutt i<br />
mannskapsstyrker i tillegg, lyder dette<br />
uansett som et fromt ønske. Hvilken<br />
strekning det dreier seg om er heller<br />
ikke presisert. I rapporten leser jeg at<br />
det ikke er spesifisert hvor lang tid<br />
«snøryddende maskiner/tog skal kjøre<br />
før tog 62 eller andre passasjertog.»<br />
Dermed finnes det knapt grunnlag igjen<br />
for den kritikken som Havarikommisjonen<br />
har rettet mot Jernbaneverket<br />
i sin rapport.<br />
Til opplysning: Di3-loket kjørte ut fra<br />
Myrdal vel to timer før tog 62, antagelig<br />
også for å rydde vei for en Robel-tralle,<br />
Tvilsom ryddegaranti<br />
NSB har <strong>hele</strong> tiden hardnakket påstått<br />
at type 73 ikke har dårligere egenskaper<br />
enn annet materiell på høyfjellet. Hvis<br />
ikke, hvorfor skal da type 73 ha spesialoppvartning<br />
med krav om nyryddet<br />
spor, og eget redningstog på Ål? NSB<br />
har distansert seg fra snøproblemene<br />
med å si at så lenge Jernbaneverket tar<br />
ansvaret for snørydding, er ikke dette<br />
noe å diskutere. At Jernbaneverket skal<br />
ha satt seg i klemme med å garantere<br />
reint spor for type 73, er underlig. Da<br />
kan man like gjerne kjøre type 69 over<br />
vinterfjellet. Men i dårlig vær rydder<br />
alle tog snø. Jeg er neppe alene om å ha<br />
I dårlig vær rydder alle tog snø. Tog 602 passerer Urdland i januar 2005. Foto:<br />
Martin Kyte.<br />
10<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
som kjørte opp til Hallingskeid ca. en<br />
halv time senere.<br />
Kommisjonens forslag til tiltak<br />
Konsulentrapporten gir følgende forslag<br />
til tiltak:<br />
- Enda lavere plog eller effektiv skinnerydder<br />
foran hjul<br />
- Hastighet ved skredfare senkes<br />
- Det innføres skredvarslere i større utstrekning,<br />
evt. andre snøforebyggende<br />
tiltak langsmed sporet<br />
- Høyere aksellast på materiell<br />
Kommentarer: Lavere plog dreier seg<br />
nok mest om type 73, ettersom høydeforskjell<br />
mellom forsterkningsjern på<br />
frontskjørt og flate bunnplater bare er<br />
4-5 cm. Krenging kan gi begrensninger.<br />
Hastighet: Dersom hastigheten senkes<br />
for mye når det er mye snø i sporet, risikerer<br />
vi at tog kjører seg fast. 73-settene<br />
er mest sårbare for dette. Aksellast:<br />
Også her kommer type 73 dårligst ut.<br />
Aksellast på fremste boggi er 16 tonn,<br />
mot 21,5 tonn på El 18 og 17,5 tonn på<br />
El 14, som til gjengjeld har et boggitrykk<br />
på 52,5 tonn.<br />
Havarikommisjonen har derfor ikke<br />
grunnlag for å spekulere i om det<br />
kunne gått bedre med lokomotiv og<br />
vogner i denne aktuelle avsporingen»<br />
Det var da svært så passivt? I rapporten<br />
berøres flere uheldige forhold på<br />
type 73 – uten betydning for konklusjonene.<br />
Jeg opprettholder min påstand<br />
fra i fjor: Dersom effekten av alle<br />
faktorer som kan bidra til avsporing<br />
gradvis økes for relevant materiell, vil<br />
tog av type 73 være det første som<br />
sporer av. Lav aksellast kombinert med<br />
stort sidetrykk vil være avgjørende.<br />
Type 73 erstattes ikke med annet<br />
materiell under uvær. Blir forholdene<br />
for ille, skal Bergensbanen stenges.<br />
Dermed tøyes grensene, og ved kjøring<br />
i grenseland dyttes presset og ansvaret<br />
over på Jernbaneverket, på togledere,<br />
på lokledere, på ryddemannskaper og<br />
på lokpersonale. Type 73 har vært et<br />
prestisjeprosjekt for NSB, der politikken<br />
<strong>hele</strong> tiden har vært å stoppe ethvert<br />
kritisk innspill i fødselen. Når Havarikommisjonen<br />
sier at det ikke har<br />
«fremkommet momenter som tilsier at<br />
type 73 har dårligere vinteregenskaper<br />
enn andre aktuelle materielltyper som<br />
trafikkerer høyfjellsstrekningen på<br />
Bergensbanen», er det noe som ikke<br />
stemmer. Det er påfallende hvor<br />
sammenfallende Havarikommisjonens<br />
konklusjoner er med det som ledelsen<br />
i NSB <strong>hele</strong> tiden har hevdet, og<br />
hvordan valg av eksempler og sammenlikninger<br />
gjennomgående gir fordel<br />
NSB.<br />
Med Havarikommisjonens rapport i<br />
hånd, kan informasjonssjef Aage<br />
Christoffer Lundeby i NSB si at mange<br />
av argumentene for at type 73 ikke<br />
skal brukes på Bergensbanen «er skapt<br />
av folk som ønsker seg et annet materiell.»<br />
Og: «Flere rapporter, inkludert<br />
denne, sier at togene er sikkerhetsmessig<br />
forsvarlige for vinterbruk.»<br />
(Bergensavisen-BA, 20. august d.å.).<br />
NSB - uten ansvar?<br />
Etter avsporingen ønsket ikke ledelsen<br />
i NSB noen diskusjon om eventuelle<br />
mangler ved 73-settenes konstruksjon<br />
og vinteregenskaper. Påstanden var at<br />
alt materiell ville ha sporet av i<br />
Storekleven, og at type 73 takler snøen<br />
like bra som annet materiell. Når det<br />
gjelder avsporingsfaren, som er det<br />
sentrale tema her, presterer<br />
Havarikommisjonen å skrive følgende:<br />
«Nedenfor vises det til et utdrag fra<br />
tidligere avsporinger hvor tog har kjørt<br />
inn i snøskred. Det viser at også lokomotiver<br />
har sporet av.<br />
Lokfører Gunnar Sandal inspiserer fronten, etter møte med harde snøbutter<br />
over fjellet. Tog 605 på Voss i januar 2005. Foto: Martin Kyte<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
11
På kryss og tvers<br />
Hamar<br />
XLOKFØRER STEIN DØLPLADS<br />
Raumabanens turisttog<br />
Turisttoget på Raumabanen har sluttet å<br />
gå for en god stund når dette leses.<br />
Responsen har vært veldig god. 31000<br />
reisende benyttet seg av tilbudet og<br />
NSB er også meget godt fornøyd. Så tilbudet<br />
vil bli videreført neste år.<br />
Fremføringen av togene på Raumabanen<br />
har det ikke vært noe i veien<br />
med i sommer. Men Dovrebanen har<br />
hatt og har en haug med saktekjøringer<br />
som har laget krøll for togene på<br />
Raumabanen. Dette er jo tragisk og fenomenet<br />
må vi leve med i mange år<br />
fremover. De har opplevd det samme<br />
problemstilling med togene på<br />
Flåmsbanen.<br />
Det var meningen at før start på turisttogene<br />
skulle det bygges en plattform<br />
ved Trollveggen. Dette ble det ikke noe<br />
av, av en eller annen grunn. Raumabanen<br />
lider under det samme som<br />
mange andre baner sliter med, vegetasjon.<br />
Så til neste år skal det hugges og<br />
ryddes på flere steder. Mye av det som<br />
må ned er jo tømmer så jeg håper dette<br />
blir tatt vare på og solgt. Pengene for<br />
dette kan brukes til enda mer hogst. Stå<br />
på NSB! Det er liv laga for turisttoget<br />
på Raumabanen.<br />
Type 93 er klar til avgang fra Åndalsnes.<br />
En del av den glade gjengen.<br />
Resten av gruppa.<br />
Veteranklubben<br />
Lokomotivpersonalets veteranklubb<br />
heter en klubb på Hamar. Medlemmer<br />
er pensjonerte lokførere og de samles<br />
en onsdag i måneden mellom oktober<br />
og utpå våren en gang. Pr i dag er det ca<br />
30 medlemmer og høydepunktet er juleavsluttninga.<br />
Møtene holdes i jernbanesamfundet<br />
på Hamar. Kaffe og kaker<br />
dekkes igjennom loddsalg.<br />
Undertegnede fikk en forespørsel om<br />
jeg kunne møte opp og vise noen bilder<br />
fra USA. Klart jeg kunne det. Det blir jo<br />
en anledning til å treffe gamle kolleger.<br />
Jeg håper dere likte bildene mine fra<br />
Oregon Coast, Death valley og Sequoia<br />
12<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
national Park og noe diesel da.<br />
Servering fikk jeg også. Leder for<br />
gruppa er Terje Berntsen, Sekretær er<br />
Vidar Åsterud og kasserer er Kåre<br />
Liland. Takk for at jeg fikk komme.<br />
Skysstasjon i Elverum<br />
Diskusjonen fortsetter om den fremtidige<br />
skysstasjonen i Elverum. Det siste i<br />
rekken var et folkemøte på lille Gråberg<br />
i Elverum. 70 stykker hadde møtt fram<br />
for å si sin mening om saken. Det var<br />
meningen at dette skulle være bussfolkets<br />
dag, men det var like mange der som<br />
ville ha skysstasjonen på Vestad eller<br />
der jernbanestasjonen nå er. Men at det<br />
er mange ting å ta tak i er det. For<br />
mange år siden ble billettsalget på stasjonen<br />
nedlagt. Nå er det å stå i pølsekø<br />
hos Narvesen eller kjøpe på toget.<br />
Rådmannen i Elverum vil bygge ut i<br />
ettaper og over lang tid. I mellomtida<br />
har NSB, Rom Eiendom og<br />
Hedemarktrafikk hatt møter. NSB vil<br />
investere i timestog, Rom Eiendom vil<br />
bygge skysstasjon og Hedemark Trafikk<br />
vil putte penger inn i prosjektet. NSB<br />
poengterer at det er god byplanutvikling<br />
og legge buss og tog sammen. Toget kan<br />
ikke flytte til sentrum så bussen må<br />
flytte til Vestad. Dette er vel ikke helt<br />
riktig. Hvis man virkelig vil kan jo toget<br />
gå til sentrum. Se på Notodden. Det ble<br />
jo tatt grep der. Hadde vel vært best og<br />
ha toget rett inn i sentrum. Blir minst<br />
med overganger da. Gunnar Jakobsen<br />
uttaler at Hdemarktrafikks mål er å<br />
fange opp flest mulige reisende og da<br />
må vi ha bussene der folk er. Da blir det<br />
flere trafikknutepunkter slik som sjukehuset,<br />
Kremmertorget. Ungdomsskolen<br />
og Torget. Det blir spennende og se<br />
hvor dette ender<br />
Jeg vil med dette ønske alle lesere av<br />
fag<strong>bladet</strong> en riktig god jul og et godt<br />
nytt år.<br />
Dagens rutebilstasjon i Elverum.<br />
Elverum stasjon.<br />
Drammen Distrikts pensjonerte lokomotivførere<br />
06. januar<br />
03. februar<br />
03. april<br />
Plan over møtedager for treff i 2009<br />
05. mai<br />
06. oktober<br />
Ferie<br />
03. november<br />
01. september<br />
01. desember<br />
Nå når Kafe Globus stenger dørene der de nå er, så har vi fått leie lokaler i Blichs gate 1, inngang Schultz gate som ligger<br />
mellom Tollbugata og Tordenskiolds gate ca. 60 meter forbi Byhaven.<br />
Møtene våre er fra kl. 11.00 til 13.00, unntatt møte i desember som starter kl. 13.00.<br />
Styret<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
13
På kryss og tvers<br />
XStavanger<br />
LOKFØRER HAAKON BJERTNES<br />
Det går opp, det går ned<br />
Som følge av anleggsarbeidet med<br />
dobbeltsporet dukker det stadig opp diverse<br />
saktekjøringer og naturlig nok blir<br />
jo disse skiltet. Og jeg må få lov til å si<br />
at enkelte av disse er relativt fiffige, de<br />
gir ganske enkelt litt mer underholdning<br />
i hverdagen.<br />
Nye lokaler<br />
I forbindelse med at det forekommer<br />
perioder da det er stengt mellom<br />
Sandnes og Stavanger på grunn av arbeidet<br />
med dobbeltsporet, samt at det<br />
skal være helt stengt i flere måneder<br />
under sluttfasen av arbeidet, har vi fått<br />
nye lokaler i Sandnes. Disse ligger i det<br />
gamle pakkhuset som da naturlig nok<br />
tilhørte gods.<br />
Men før jeg nå går videre skal jeg ta<br />
selvkritikk på et punkt, og det er at jeg<br />
Kjøkken og spiserom på Sandnes. Foto: Haakon Bjertnes.<br />
ikke har omtalt dette tidligere.<br />
Lokalene har vært ferdige og stilt til vår<br />
disposisjon i mange måneder, problemet<br />
er bare at skribenten ikke fikk rotet<br />
seg ut dit før vi hadde en stengeperiode<br />
på 14 dager for en liten stund tilbake.<br />
Så her legger jeg meg flat. (Eller det er<br />
vel mer korrekt å si kupèrt i mitt tilfelle,<br />
da jeg ikke har gått glipp av så mange<br />
måltid opp igjennom)<br />
Så tilbake til våre nye lokaler, som<br />
består av felles oppholdsrom for lok og<br />
kond. Kjøkken med de fleste fasiliteter<br />
vi har behov, for samt 2 spisebord med<br />
tilhørende stoler. 2 ordrerom, et for lok<br />
og et for kond. Og til slutt toalettene<br />
som er plassert nede i kjelleren.<br />
Resultatet ble rett og slett fantastisk<br />
bra, noe de aller fleste nok er enige i.<br />
Det eneste som muligens kan være å<br />
utsette på vårt nye tilholdssted, er som<br />
enkelte i ledelsen uttalte. At det kan bli<br />
problematisk å få folk til å flytte tilbake<br />
til Stavanger når tiden kommer, da det<br />
er blitt så bra ute i Sandnes.<br />
Til dere som har stelt i stand ute i<br />
Sandnes, tusen takk for et glimrende utført<br />
arbeid.<br />
Her er det skiltet for saktekjøring ved Hillevåg. Det går fra 60 km/t og opp til 90<br />
km/t, før det 10-15 meter senere går ned til 60 km/t igjen. Foto: Haakon<br />
Bjertnes.<br />
End of 2008<br />
Siden dette er siste nummer i år vil jeg<br />
benytte anledningen til å takke mine<br />
kolleger for gode innspill til vår spalte<br />
fra Stavanger i året som er gått, samt et<br />
særdeles godt arbeidsmiljø. Jeg vil<br />
ønske de som skal begynne hos oss<br />
hjertelig velkommen, de som forlater<br />
oss vill jeg takke for innsatsen og ønske<br />
lykke til på veien videre.<br />
Da gjenstår det bare å ønske samtlige<br />
lesere av dette <strong>bladet</strong> en god jul og et<br />
riktig godt nytt år, hilsen alle oss i<br />
Stavanger.<br />
14<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Her er et par bilder av vårt nye oppholdsrom. Sofaene er testet og funnet i orden av flere lokførere. Foto: Haakon<br />
Bjertnes.<br />
Bergen<br />
XLOKFØRER OVE FREGSTAD<br />
El 16<br />
I Lokomotivmands Tidende nr. 9, skrev<br />
jeg at CargoNets kjøring av multippel El<br />
16 har ført til stadige utkoplinger av El<br />
17 på Flåmsbana, og ellers om konsekvenser<br />
av høye returstrømmer. Lokførerleder<br />
Trond Hansen i CargoNet i<br />
Bergen presiserer at problemene med<br />
kjøring av multippel El 16 egentlig<br />
skyldes at infrastrukturen er for dårlig.<br />
CargoNet kunne fint ha klart seg med<br />
en øvre grense for uttak av primærstrøm<br />
uten å lage problemer, slik det<br />
også en stund var lagt opp til.<br />
Problemet oppstår imidlertid når andre<br />
tog i samme område samtidig belaster<br />
nettet uforholdsmessig mye. Scenario:<br />
Et godstog med multippel El 16 tar fatt<br />
på en strekning med sterk stigning, etter<br />
en kryssing med et NSB-tog. Om lokføreren<br />
på det kryssende toget, det være<br />
seg dobbel type 73, El 18 eller kanskje<br />
trippel 69 samtidig gir fullt pådrag, kan<br />
det fort skjære seg. Vi kjenner problemet,<br />
men det er lett å glemme seg.<br />
Omformere i matestasjoner kan falle ut,<br />
mens store returstrømmer kan slå ut<br />
sugetrans<strong>format</strong>orer, signaler og fjernstyring.<br />
Jeg er enig med Trond i at problemet<br />
er sammensatt, men vi er også<br />
enige om at El 16 ikke er særlig «snill»<br />
med strømmen. Forbudet mot multippelkjøring<br />
av denne loktypen må bare tas<br />
til etterretning.<br />
El 19<br />
Vi tar med et bilde av CargoNets nye<br />
lokomotiv, type El 19, alias Traxx F 140.<br />
Loket er behørig presentert av lokfører<br />
Eirik Larsson i Lokmanden nr. 9. Når<br />
dette skrives, har testkjøringen med El<br />
19 på Bergensbanen nettopp startet.<br />
Loket kom til Bergen første gang i tog<br />
5505 torsdag 23. oktober, og returnerte<br />
i tog 5506 dagen etter. Da var Martin<br />
Kyte på plass ved Kløve øst for Voss,<br />
for å forevige det nye loket på sin første<br />
tur østover. Vi får bare håpe at<br />
CargoNet blir fornøyd med nyanskaffelsen.<br />
Foreløpig er ti lok leaset for tre år<br />
etter avtale med Angel Train (LMT nr.<br />
9/08).<br />
El 19 i tog 5506 ved Kløve, med El 14.2167 som backup. 14-loket ble satt i drift<br />
for 40 år siden. Tid for skifte? Foto: Martin Kyte.<br />
Lommelykthylse<br />
Det er greit å ha en liten lommelykt for<br />
hånden i jobben vår. Den typen vi har<br />
fått i NSB, har utvendige trykknappbrytere<br />
som dessverre gjør at lykten lett<br />
tennes når vi ikke ønsker det. Min gode<br />
venn og kollega, lokfører Terje Asmus-<br />
Thorvaldsen, går snart av med pensjon.<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
15
På kryss og tvers<br />
Plasthylsen hindrer at lykten tennes utilsiktet. Foto: OF.<br />
Fra brannstedet ved Høgda. Foto: Stig H. Kulsrud.<br />
Men først tok han seg tid til å vise meg<br />
en løsning på nevnte problem. Terjes<br />
bror Trond, som også er lokfører, fant<br />
på å ta en bit av et plastrør som akkurat<br />
passer i futteralet. Beskyttet av røret, vil<br />
lykten ikke tennes utilsiktet av ytre påvirkninger.<br />
Blendet av signalet<br />
De gamle pærene i hovedsignalene ved<br />
Bergen stasjon og i Ulriken tunnel, er<br />
byttet ut med diodematriser. Dette har<br />
jeg omtalt tidligere. Inntil videre står<br />
signalene på prøve. Diodematrisene har<br />
nok sine klare fordeler, men lysstyrken<br />
er alt for stor. Når det mørkner, på vei<br />
inn og ut av Bergen stasjon, blendes<br />
faktisk lokfører av lyset fra hovedsignalene.<br />
I dette området foregår det mye<br />
skifting, og ved hovedsignalene beveger<br />
skiftemannskaper fra CargoNet seg mye<br />
på bakkenivå. Nåværende signaler kan<br />
da være en sikkerhetsrisiko. Dersom<br />
det ikke kan nyttes lavere spenning, må<br />
det finnes andre løsninger. Forholdet er<br />
rapportert inn i synergi.<br />
Brann i snøoverbygg<br />
I oktober brant det i et snøoverbygg<br />
vest for Høgda, et par kilometer øst for<br />
Hallingskeid stasjon. Igjen fikk vi en<br />
kostbar driftsstans på fjellet. Årsaken til<br />
brannen har jeg ikke sett offentliggjort,<br />
men skinneslipetoget hadde arbeidet<br />
seg forbi bruddstedet tidligere på dagen.<br />
Klevanosi<br />
Kort spalte fra Bergen denne gang. Jeg<br />
viser til temaartikkel et annet sted i<br />
<strong>bladet</strong>. Til slutt tar jeg med et høstbilde<br />
av Klevanosi. Den ligger i det fineste<br />
partiet på <strong>hele</strong> Bergensbanen.<br />
Alle lesere av Spalta ønskes en riktig<br />
God Jul!<br />
Klevanosi, 1110 meter over havet. Klevabroen midt på bildet. Foto: OF.<br />
16<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Kristiansand<br />
XLOKFØRER HARALD HAVRE<br />
Sommerturer på sjøen<br />
Også i år har vi fått anledning til å være<br />
med på to turer på sjøen med bedriften.<br />
Begge turene har vært arrangert flere år<br />
på rad, for alt togpersonale i NSB.<br />
Turen til Ålborg ble arrangert både 4. til<br />
5. juni og 11. til 12. juni, for at så<br />
mange som mulig skulle få anledning til<br />
å være med. Tjenestekontoret gjorde en<br />
stor jobb for å sy sammen spesielle tjenestelister<br />
for disse to ukene.<br />
Turen startet med ColorLines nye båt<br />
«SuperSpeed 1» fra Kristiansand kl.<br />
08:15. Overfarten til Hirtshals tar 3 timer<br />
og 15 min. Om bord hadde vi billett<br />
til restauranten, hvor vi kunne spise og<br />
drikke under <strong>hele</strong> overfarten. De alkoholholdige<br />
varene måtte dog stå i fred<br />
for oss, da turen fram til møtet på hotellet<br />
i Ålborg var å regne som tjenestetur.<br />
Ved å spore av litt fra turreferatet,<br />
kan nevnes at SuperSpeed 1 i likhet<br />
Lokførerleder i Kristiansand NSB, Roald Gundersen, presenterte bare ett emne<br />
på møtet i Ålborg: Sikkerhet.<br />
med oss i toget, prøver å spare energi.<br />
Det gjelder å ikke kjøre så fort at de<br />
kommer før ruta til kaia. Bare for å<br />
kjøre inn en forsinkelse på 4 minutter,<br />
brukes 1000 liter mer tungolje pr. time.<br />
Ved normal fart går de fire motorene<br />
med ca 80% ytelse. De fire har 51.408<br />
hestekrefter, båten er 211,3 meter lang<br />
og tonnasje 33.500 brutto register tonn.<br />
Registertonn er innvendig volum på et<br />
fartøy. Ett registertonn = 100 engelske<br />
kubikkfot = 2,8315 m3.<br />
Fra Hirtshals ble vi transportert med<br />
buss i ca en time, til hotellet i Ålborg.<br />
Personalmøtet på hotellet hadde ett<br />
tema: Sikkerhet og synergimeldinger.<br />
Endelig et møte med det viktigste temaet<br />
vi har på jernbanen; sikkerhet.<br />
Se på denne likheten: Begge har kule i baugen, kommandosentralen langt<br />
framme, et høyere parti på midten for så å avslutte med et lavere parti bakerst<br />
hvor ferga har uteplass for trailere med farlig last, og Alkekongen med fare for<br />
farlige utsipp. Under vann har begge dobbelt sett med anordninger for fremdrift.<br />
Eneste forskjellen er at Alkekongen ikke har baugpropell.<br />
Selv så høyt oppe som på brua kan<br />
det sees at farten er høy, ca 28 knop.<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
17
På kryss og tvers<br />
- Synergimeldinger om uønskede<br />
hendelser, skulle vi hatt flere av, sier vår<br />
leder Roald Gundersen. - Dere har litt<br />
lett for å ordne opp dere imellom der og<br />
da tror jeg. I alle fall ved hendelser dere<br />
mener er småplukk, og så lar dere være<br />
å melde inn hendelsen til oss.<br />
Vi skal være ferdige med den gamle<br />
måten, hvor regler ble forandret eller<br />
laget etter uhell. Vi skal lage nye regler<br />
eller forandre på de eksisterende, hvis<br />
vi får rede på at det finnes et problem i<br />
sikkerheten som kan bli farlig. Men da<br />
må vi få rede på alle hendelser fra dere<br />
som er i trafikken daglig, via innmeldingssystemet,<br />
er hans oppfordring.<br />
- Antallet innrapporterte hendelser<br />
økte kraftig etter disse to møtene (to<br />
turer), men har avtatt noe i den senere<br />
tid, sier Roald Gundersen.<br />
Kvelden i Ålborg ble brukt til å nyte<br />
både god mat og godt drikke i<br />
sentrumssmale gågater med flott gammel<br />
dansk bebyggelse.<br />
På hjemturen ble det også handlet<br />
«litt». To handlevogner var ikke så<br />
lett å holde styr på, selv om båten<br />
gynget svært lite i 3,5 meter høy<br />
sjøgang.<br />
16. august ble det tur med charterbåten<br />
Maarten i sørlandsk skjærgård.<br />
Fra havna i Kristiansand ble det lørdagstur<br />
østover. Over Kvåsefjorden og<br />
Konduktørleder Roald Stallemo går<br />
om bord i Maarten, på Kristiansand<br />
havn ved fjordårets tur.<br />
inn i Blindleia, til Ågerøya ved Lillesand,<br />
og retur samme veien. Dette er et<br />
område på Sørlandet det er veldig vanskelig<br />
å bli lei av, for si det beskjedent.<br />
Om bord ble det servert reker, selvfølgelig,<br />
med dertil ønsket drikke.<br />
Beregnet tid for gangtid i<br />
NSB<br />
I sommer hadde vi en mindre ruteforandring<br />
i NSB. I den forbindelse oppdaget<br />
vår kollega Leif Birkeland forskjeller<br />
i tjenestetimer fra de gjeldene<br />
tjenestelistene til de nye. De nye listene<br />
skulle gjelde fra ruteforandringen i<br />
sommer. Turene var helt identiske angående<br />
fremmøtetid og avslutningstid,<br />
men hadde forskjellig sum tjenestetimer.<br />
Leif la først fram tallene for vår tjenestefordeler.<br />
Der var det ingen undring<br />
over forskjellene. Dataprogrammet til<br />
tjenestefordelerne er selvfølgelig riktig,<br />
var beskjeden han fikk.<br />
Øystein Sunde har ei strofe i en sang<br />
som passer godt i denne sammenhengen:<br />
«Du må ikke komme her og komme<br />
her!»<br />
Kai Arne Hansen er halvparten av<br />
den såkalte listekomiteen i Kristiansand,<br />
han ble den neste Leif Birkeland<br />
søkte hjelp hos. Kai Arne har vært i<br />
listekomiteen i flere år, og fant fort ut<br />
hvor feilen var gjemt.<br />
Lokomotivfører Kai Arne Hansen fant<br />
fort feilen i tjenestelistene, som har<br />
berørt alle NSBs lokomotivførere i et<br />
halvt år.<br />
Vi har arbeidstid for den tida det tar<br />
å spasere til og fra mellom fremmøtested<br />
og hotellet vi skal overnatte på, når<br />
vi er på utestasjon. Når vi skal ha nattillegg,<br />
skal vi også ha 15 minutter ekstra<br />
pr. time i arbeidstid. Derav betegnelsen<br />
«beregnet tid». Gangtida er som nevnt<br />
en del av arbeidstida vår, men de ekstra<br />
15 minuttene pr. time var utelatt. En<br />
person i administrasjonen har fått<br />
skylla for å ha fjernet disse minuttene i<br />
dataprogrammet som brukes for å regne<br />
ut arbeidstida vår. Feilen ble bestilt sist<br />
sommer og programmert i januar -08.<br />
Listene som var grunnlaget for å lage<br />
turnuser til ruteforandringa i januar -08<br />
var derfor riktige. Programvaren ble<br />
deretter forandret slik at tjenestefordelerne<br />
på stasjoneringsstedene arbeidet<br />
med feil i sitt program. De satte derfor<br />
opp turnuser med feil timetall.<br />
På de to 4-ukers turnusene dette utgjorde<br />
mest, var forskjellen til sammen<br />
55 minutter hos oss i Kristiansand. Den<br />
minste forskjellen var 30 minutter på 4<br />
uker. Vi skal huske på at dette gjelder<br />
lokomotivførere i <strong>hele</strong> landet som er<br />
ansatt i NSB. Feilen er rettet på listene<br />
som er grunnlaget for turene ved ruteendringen<br />
i desember -08.<br />
Spenningen nå knytter seg til om<br />
NSB er villige til å etterbetale for feil<br />
18<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Dette flotte utsiktspunktet har jeg brukt flere ganger for fotografering.<br />
beregning av arbeidstida. Det er nemlig<br />
ingen selvfølge, sier NSB etter flere forhandlingsmøter<br />
med vårt forbund.<br />
Disse opplysningene kommer Jan-Even<br />
Nystad i forbundsstyret med, på telefonen<br />
fredag 31. oktober.<br />
Slike holdninger hos vår arbeidsgiver<br />
vil bli lagt merke til. Ikke bare blant<br />
lokomotivførerne i NSB, men antakelig<br />
også blant andre norske lokomotivførere.<br />
NSB har kommet med en skriftlig<br />
beklagelse som <strong>Norsk</strong> <strong>Lokomotivmannsforbund</strong><br />
har forlangt.<br />
Videre forlanges det selvfølgelig etterbetaling<br />
til alle som er berørt av feilen.<br />
NLF forlanger også at den personen i<br />
NSB som er ansvarlig for dette, ikke<br />
Isoleringen var godt i gang, og snekkerne<br />
var litt spendte på om de måtte<br />
ha et opphold i arbeidet før strømmen<br />
kommer.<br />
lenger skal være i en posisjon hvor vedkommende<br />
har innflytelse på oppgjørsrutiner<br />
og oppgjørssystemer for lokomotivpersonalet.<br />
Stolkilen hyttefelt<br />
Bygginga i Stolkilen går fortsatt fremover.<br />
Alle hyttene var tette og hadde fått<br />
pipe da jeg var en rask tur der i slutten<br />
av oktober.<br />
Fremdeles var ikke strømmen kommet<br />
fram, men snekkerne fortalte at den<br />
er på gang. Grøft er gravd for den delen<br />
av strekket som skal ligge i bakken,<br />
men stolpene til luftstrekket er ikke påbegynt.<br />
Når strømmen er på plass, blir<br />
det en ny lufttransport med helikopter<br />
av materialer og annen innredning til<br />
hyttene. Varmen må være på plass før<br />
innredningsarbeidet<br />
kan starte.<br />
Jeg snakker litt<br />
med snekkerne om<br />
hvor fint og spennende<br />
det er å bruke<br />
et slikt sted <strong>hele</strong><br />
året. De forteller<br />
da entusiastisk om<br />
været et par dager<br />
tidligere. Det<br />
blåste stiv kuling<br />
og regnet godt <strong>hele</strong><br />
dagen. På grunn av<br />
innearbeid med<br />
isolasjon og oppsetting<br />
av innvendige<br />
vegger, hadde de holdt seg tørre.<br />
Karene må i båt for å komme hjem etter<br />
endt arbeidsdag. Sjøen var da så grov at<br />
den første bølgen som traff dem hadde<br />
gjort dem kliss gjennomvåte, om de<br />
ikke hadde brukt fullt regntøy på. På<br />
tross av en god båt, ble det en røff tur<br />
det lille stykket inn til Høllen.<br />
Moderasjon i lønnskrav<br />
Vi er blitt flinke til å komme med<br />
moderate lønnskrav. Det synes jeg vi<br />
skal fortsette med. Bedriften vår og<br />
landet vårt trenger det, særlig under de<br />
rådene økonomiske omstendighetene.<br />
Jeg mener vi derfor må bli flinkere til<br />
å følge i vår direktørs fotspor, jeg tror<br />
han har noe å lære oss. NTB skriver at<br />
NSB-sjef Einar Enger har fått et tillegg i<br />
lønn og andre ytelser på til sammen<br />
720.000,- kroner i år. I følge NTB får<br />
han nå 4.048.000 kroner i samlet årlig<br />
lønn og andre ytelser av NSB-styret.<br />
Forbundet vårt bør ha det samme<br />
lønnskravet ved neste lønnsforhandlinger.<br />
Vi bør vel kanskje fortsette å være<br />
svært moderate i våre krav og ikke<br />
kreve kronetillegget, men bare det<br />
samme prosentvise tillegget.<br />
Hadde det vært en ide å forandre tittel<br />
fra lokomotivfører til «togdirektør»?<br />
På den måten kunne vi henge oss på<br />
som gratispassasjerer til direktørens<br />
lønnshopp.<br />
Takk for i år<br />
Med dette avslutter jeg for denne gang,<br />
og ønsker dere alle en riktig god og<br />
fredelig jul, og et godt nytt år.<br />
Dette er båten som er innleid for transport av personalet<br />
til og fra Stolkilen. Blir det lignende båter som kjøpes til<br />
hyttene?<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
19
På kryss og tvers<br />
Oslo<br />
XLOKFØRER RITA JØRGENSEN<br />
Listefolket<br />
Er der noen tillitsvalgte jeg alltid har<br />
hatt stor respekt for, er det de som sier<br />
ja til å sitte i sentrale og lokale tjenesteutvalg,<br />
det er ikke mange tillitsvalgte<br />
som har så utakknemlig og viktig tillitsverv.<br />
Deres arbeid blir studert med<br />
lupe, det er i og for seg ikke rart, da de<br />
er med på at planlegge alle våre andres<br />
arbeidsdag og fritid. Det er godt, at vi<br />
har lokomotivførere til å utføre denne<br />
jobben, de kjenner selv hvordan jobben<br />
føles på kroppen.<br />
Prøv å tenke deg at turoppsettet ble<br />
laget av folk eller maskiner som bare<br />
tok hensyn til arbeidstidsbestemmelsene<br />
og ikke gangen i turene, selv om vi<br />
har relativt strikse arbeidstidsbestemmelser,<br />
kan det bygges lovlige turer som<br />
vil være et helvete å kjøre i.<br />
Disse listefolkene har fortjent vår respekt<br />
og at andre lokomotivførere<br />
hjelper dem med å skrive konstruktive<br />
endringsforslag i «boken» før listemøte.<br />
Og at vi møter opp på listemøte for å<br />
diskutere endringer, som gjør turene<br />
bedre.<br />
Også ved bygning av turer i NSB Oslo er det blide ansikter,<br />
fra vestre leder av tjenesteutvalget Line Stenseth Hauge,<br />
Roar Gundersen og Arne Rødland.<br />
Lokomotivfører Kristine Shay Dufey var en av de som benyttet<br />
seg av muligheten for stille listeutvalget spørsmål.<br />
Åpent hus<br />
Listeutvalget /<br />
studieutvalget i<br />
NSB Oslo har<br />
sendt ut oppdatert<br />
overenskomst mellom<br />
NLF og NSB.<br />
Samtidig ble det<br />
også lagt info i<br />
posthyllene med<br />
fortolkning på de<br />
spørsmål som<br />
oftest blir stilt til<br />
listeutvalget og<br />
etterfølgende ble<br />
det holdt «åpen<br />
hus» tre dager på<br />
oppholdsrommet<br />
på Oslo S, hvor<br />
listeutvalgte svarte<br />
på spørsmål.<br />
Årsfest<br />
Heldigvis er livet<br />
ikke bare kjedelig<br />
gjøremål, hentning<br />
av barn, jobbing,<br />
kurs osv, det er<br />
også tid til litt festing,<br />
som da<br />
Osloforeningen<br />
holdt årsfest 18.<br />
oktober i Skjeberg.<br />
Chartertog til og<br />
fra Skjeberg med<br />
pianobar, ved ankomst<br />
til festlokal-<br />
«Vi får det til». Agner Holmedal og Kim Johansen har altid<br />
et hyggelig gemytt når de bygger turer i CargoNet på<br />
Nyland. Jeg tror de fleste listefolk gruer seg lidt til å gå i<br />
gang når de får streklistene, jeg må derfor sitere Kim: «Jeg<br />
gleder meg til at komme i gang med å lage turene». Foto:<br />
Morten Karlsen.<br />
God stemming på toget. Foto: Barbro Strømqvist.<br />
20<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
ene ble sulten stilt, og etterfulgt hyggelig<br />
dansemusikk ved foreningshusband<br />
«Sir Prise band“. Stemningen var god<br />
blant de over 130 deltakere, mange var<br />
sikkert slitne og hadde ømme ben om<br />
søndagen, etter mye snakk og dans.<br />
Spennende hvor destinasjonen for<br />
neste årsfest blir, men før dette har arrangementkomiteen<br />
oppgaver å gjøre,<br />
med å stille i stand til 1. mai frokost i<br />
foreningslokalene i Schwigaardsgt. Og<br />
sommerfest på hyttene på Lillebu lørdag<br />
13. juni med grillmat og musikk.<br />
Engelsk eller norsk<br />
En dag fikk jeg telefon fra en kollega<br />
som hadde fundert over annonsering i<br />
togene av Nationaltheatret stasjon, som<br />
til tider blir annonsert på engelsk med<br />
«The Nationaltheater» og ikke med<br />
stednavnet Nationaltheatret og hvordan<br />
det ville lyde med engelsk annonsering<br />
av Lillestrøm / Littlestream, Sagdalen /<br />
Sawvalley, Nyland/ Newcountry. Ja,<br />
mange pussige tanker kommer frem,<br />
men også mange seriøse som hos Tor<br />
Klyve som lurte et par ganger da han<br />
leste igjennom dette sirkulæret.<br />
S-sirkulære 110-2008<br />
S-sirklulære 110-2008 kom ut for litt<br />
siden med følgende tekst:<br />
Trafikkområde Øst<br />
Oslo toglederområde<br />
KONGSVINGERBANEN<br />
ENDRING AV KJØREHASTIGHET<br />
VED KM 102,635<br />
Fra onsdag 1. oktober 2008 endres<br />
kjørehastighet fra 95+ 5 km/h til 60+ 5<br />
km/h ved kjøring fra<br />
Magnor retning Kongsvinger. Den nye<br />
hastigheten gjelder fra km. 102,005.<br />
Årsak: Dårlig sikt til planovergang<br />
Ikke noe forsøk på å flytte ansvar over<br />
på lokfører, bare gi de andre trafikantene<br />
en «fair» mulighet til å forlate<br />
planovergangen, hvis det allikevel kom<br />
tog etter at de hadde sett seg for, og bestemt<br />
seg for krysse planovergangen<br />
uten at toget tok dem igjen og en eventuell<br />
ulykke oppsto.<br />
Så slår Jernbaneverket til igjen.<br />
Nedsatt kjørehastighet 60+5!!!! Hvorfor<br />
er det tillatt å sette opp plusshastighet<br />
skilt for enkelte tog når årsaken til hastighetsnedsettelsen<br />
er sikt til planovergang?<br />
Hva er årsaken til at tog med litt<br />
bedre gangegenskaper kan kjøre fortere<br />
mot en planovergang enn øvrige tog?<br />
Har de bedre sikt mot planovergangen?<br />
Men som de pliktoppfyllende lokførere<br />
vi er så har vi kvittert for sirkulæret og<br />
forstått innholdet.<br />
Tor Klyve<br />
Mer S-sirkulære<br />
Når praten på oppholdsrommene går<br />
på sikkerhet, er det ikke uvanlig at det<br />
blir sagt «men det har vi alltid gjort<br />
her», for ikke alltid er det sånn, at måten<br />
vi har kjørt på er i overensstemmelse<br />
med bestemmelser, men det er blitt en<br />
så fast rutine, at ingen tenker over det,<br />
verken lokomotivfører, TXP eller togleder.<br />
Sånn var det også når lokomotivførere<br />
kjørte ut fra verkstedet på Nyland i<br />
nordenden med løslok og skulle returnere<br />
til Alnabru containerterminal. Her<br />
ønsket togledelsen å praktisere en rutine<br />
å snu ved et dvergsignal som er<br />
plassert etter utkjørhovedsignal på<br />
Grorud stasjon, hvilket betyr, at lokomotivet<br />
forlot Grorud stasjon på<br />
dvergsignal og ikke som forskriftene<br />
sier på utkjørhovedsignal (grønt).<br />
Tillitsvalgte og verneombud på<br />
Nyland har ønsket, at videreføre denne<br />
rutine, da den på alle måter er hensiktsmessig,<br />
på grunn av lokale forhold, men<br />
ønsket en legalisering av kjøremåten<br />
med «unntak fra togframføring sforskriften».<br />
Gledelig er det derfor at der nå er<br />
sendt ut et S-sirkulære om unntak.<br />
Dette er skjedd etter at lokomotivførerne<br />
i lengre tid har forlangt at bli kjørt<br />
«helt opp» på Grorud stasjon, med den<br />
ulempe det har medført, å få tilpasset<br />
kjøringen med øvrig trafikk på hovedbanen,<br />
det kan også nevnes at der <strong>hele</strong><br />
tiden har vært en tet dialog med togledelsen<br />
om dette.<br />
Der er helt sikkert flere rutiner som<br />
må ses på, for hvordan er personalet<br />
stilt ved en eventuell ulykke, og må stå i<br />
retten og forklare - «sådan har det alltid<br />
blitt gjort». Vi må alle gjøre en innsatts<br />
for at avdekke andre konkrete steder<br />
som trenger tilpasning til regelverket.<br />
En epoke er over<br />
Den første av dere kom til Norge i<br />
Legg her merke til årsaken til endringen<br />
av kjørehastighet. For en tid siden<br />
ble det en god del midlertidig nedsatt<br />
kjørehastigheter rundt omkring i<br />
landet pga sikt til planovergang.<br />
Bakgrunnen var at det for bilister /<br />
syklende / gående skulle togets hastighet<br />
være såpass lav, at hvis de nevnte<br />
befant seg på sporet når toget kom,<br />
skulle toget ikke ha større hastighet enn<br />
at de kom seg unna planovergangen.<br />
Arild Branterhaugen og Rune E Skjønsberg ved (snart) historiske Di2<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
21
På kryss og tvers<br />
Og jeg har avholdt mitt siste typekurs<br />
på Di2,<br />
- Rune E. Skjønsberg har begynt som<br />
avløser ved lokledelsen i Oslo, og<br />
hadde den æren å bli sistemann som<br />
fikk typekurs på Di 2 i uke 42.<br />
Arild Brauterhagen<br />
Noen gleder seg andre gruer seg til<br />
den første snø, kommer man fra et land<br />
nesten uten snø, tror jeg de fleste gleder<br />
seg, i hvert fall gjør jeg det. Et er sikkert<br />
det gjør alltid inntrykk også på Morten<br />
Forbord, som observerte vinteren kom.<br />
Y1 blir satt inn som redningstog når Di2 pensjoneres.<br />
1954, - vi møttes for alvor i 1979 da jeg<br />
var autorisert lokomotivførerassistent.<br />
Vårt første store oppdrag ble kipptog<br />
med tømmer fra Tonsåsen til Eina.<br />
22. august 1999 ble Romeriksporten<br />
åpnet, og 3 av dere fikk forlenget levetiden<br />
med en «revisjon light» for å<br />
kunne fungere ennå noen år i<br />
Beredskapstoget.<br />
Nå er det ugjenkallelig slutt; - fra<br />
1/1-2009 overtar Y1 som trekkraft i<br />
Redningstoget.<br />
Takk for samarbeidet.<br />
Oktobersnø<br />
Jaggu kom det ikke snø.<br />
Til tross for at de lyse vinterenglene<br />
var meldt skulle komme dalende ned<br />
fra høsthimmelen denne dagen, var det<br />
ikke få som ble tatt på senga…. i år<br />
også.<br />
Tittende ut av vinduet og ut på de<br />
lyse omgivelsene hører jeg radioen i<br />
bakgrunnen melde om trafikkaos. Folk<br />
iler av gårde for å «skynde» seg å legge<br />
om til vinterdekk. Bedre sent enn aldri<br />
heter det visst, og aldri så galt at det<br />
ikke er godt for noe. Noen av bilistene<br />
som ble tatt på senga var fornuftige<br />
nok til å la bilen stå, og la jernbanen<br />
ta seg av transporten denne dagen.<br />
Så sparte de kanskje seg selv og<br />
andre for en ubehagelig opplevelse<br />
i trafikken.<br />
Året går mot sin slut – merkelig -<br />
det gjør den med kortere og kortere<br />
mellomrom jo eldre man blir. Jeg vil<br />
la Rudolf Nielsen avslutte Oslo<br />
spalta med «På stranden» og ønske<br />
alle en god jul og godt nytår.<br />
På stranden<br />
Barnet springer på stranden<br />
og plukker kulørte stener<br />
og vraker en sten for en annen,<br />
fordi det opriktig mener<br />
at den det fant sist er den peneste<br />
og glatteste og reneste!<br />
Snøværet tynget plattformene, og mange lot bilen stå. Her er Spikkestad stasjon en<br />
oktobermorgen. Foto: Morten Forbord.<br />
Gamlingen rusler på stranden,<br />
så kroket av oldingplager.<br />
Han stanser ved barnet i sanden<br />
og tenker på livets dager,<br />
og tenker som så, at hver eneste<br />
engang har vært den peneste.<br />
22<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Flytoget<br />
XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH<br />
Jubileumsfest<br />
Som faste lesere av spalta muligens har<br />
fått med seg, er Flytoget svært gode på å<br />
arrangere flotte fester for sine ansatte.<br />
Forventningene til tiårs jubileumsfesten<br />
var følgelig skyhøye. Flere uker i forkant<br />
av arrangementet gikk praten livlig<br />
om hva man kunne komme til å oppleve<br />
på tidenes Flytogparty. Faren med<br />
slike høye forventninger er jo at de ikke<br />
innfris og at man dermed ender opp<br />
med en skuffelse. Skuffet var det nok<br />
ikke mange festdeltagere som følte seg<br />
når det hel var over, for nok en gang<br />
leverte Flytoget en strålende fest.<br />
Klokken seks lørdag 18. oktober<br />
braket det <strong>hele</strong> løs med en jubileumsrevy<br />
på ridehuset ved Akershus festning.<br />
De over 200 festdeltagerne fikk<br />
servert en 100 prosent hjemmelaget<br />
forestilling med musikk, sketsjer, sang<br />
og dans. 22 ansatte fra <strong>hele</strong> bedriften<br />
hadde i flere måneder snekret sammen<br />
en helstøpt forestilling, som høstet stående<br />
applaus fra publikum. At det finnes<br />
så mange skjulte talenter i en liten<br />
bedrift som Flytoget er intet mindre enn<br />
imponerende.<br />
Flesteparten av de 18 lokomotivførere, som har jobbet på Flytoget i 10 år, var til<br />
stede og ble overrakt en jubileumsnål. (Foto: M Forbord)<br />
Etter showet sørget innleide busser<br />
for en behagelig transport bort til den<br />
flotte Marmorhallen i DNB’s gamle lokaler.<br />
Her var det duket for en festbankett<br />
utenom det vanlige. Det manglet<br />
verken på god mat, godt drikke, underholdning<br />
eller taler. Lokalet var pyntet<br />
etter alle kunstens regler, og feststemningen<br />
steg jevnt og trutt utover kvelden.<br />
Et av høydepunktene inntraff da<br />
Flytogets lederteam entret senen og<br />
sang et udrag av flere kjente melodier<br />
med selvskrevet Flytogtekst. Etter dette<br />
ble alle som hadde jobbet i bedriften i ti<br />
år ropt opp på senen, hvor de ble overrakt<br />
en liten gullnål. Hele 18 lokomotivfører<br />
har vært med fra starten, og de<br />
aller fleste var til stede under overrekkelsen.<br />
Største delen av de operative lederne<br />
har også minst ti år i firmaet, og<br />
fikk sin velfortjente gullnål. Blant vertene<br />
er det igjen en håndfull flytogveteraner,<br />
som stolt kunne mota både heder<br />
og applaus. Selv om Flytoget hadde<br />
gjennomført en rekke tiltak for at så<br />
mange som mulig skulle få gå på festen,<br />
var det dessverre noen som måtte sørge<br />
for at togtrafikken gikk som normalt.<br />
Som et plaster på såret for disse hadde<br />
oppholdsrommet blidt fylt opp av deilig<br />
mat og allslags godt.<br />
Etter at det formelle programmet var<br />
unnagjort ble senen overlatt et hardtslående<br />
danseband, som sørget for heftig<br />
partymusikk fra det glade 80 tallet. Før<br />
åpnings gitar-riffet døde ut var gulvet<br />
fylt til randen av danseløver av ulikt<br />
kaliber. Ved halv ett tiden var festen i<br />
Marmorhallen over, men Flytoget<br />
hadde sørget for et offisielt nachspiel i<br />
et nærliggende lokale. Dermed kunne<br />
tidenes jubileumsfest få fortsette ut i de<br />
små nattetimer.<br />
Denne gjengen leverte en flott jubileumsrevy til sine kolleger. (Foto: K Morris)<br />
Som en potet<br />
De fleste som velger et yrke som lokomotivfører<br />
gjør vel det, med et ønske<br />
om å kjøre tog. Hadde man ønsket noe<br />
annet å gjøre hadde man selvfølgelig<br />
valgt en annen yrkesretning. På Flytoget<br />
har det alltid hersket en god dugnadsånd,<br />
ved avvik og andre spesielle situa-<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
23
På kryss og tvers<br />
sjoner stiller alt lokomotivpersonalet<br />
opp og hjelper til med alternative arbeidsoppgaver.<br />
Nå har det imidlertid oppstått en ny<br />
situasjon, som har fått flere førere til å<br />
reagere. Flytoget har over en tid rekruttert<br />
inn flere lokomotivførere en det<br />
er behov for, med dagens produksjon. I<br />
tillegg har tre turnuser (18 linjer) kun<br />
arbeid hver tredje helg. En ny skiftenatt<br />
i Lodalen er også med på å øke personalbehovet<br />
på totalbasis. Dermed er det<br />
ikke uvanlig at det er opptil åtte førere<br />
som har beredskapsvakt samtidig på<br />
hverdager. Personalsituasjonen blant<br />
Flytogvertene er mer anstrengt, og det<br />
blir dermed fristende for Flytoget å beordre<br />
førere til å gjøre vertenes arbeidsoppgaver,<br />
både i tog og på plattform.<br />
Niende oktober arrangerte NLF avdeling<br />
Flytoget et medlemsmøte hvor<br />
nettopp lokomotivførerens arbeidsoppgaver<br />
var tema. At interessen rundt<br />
denne problemstillingen er stor kan det<br />
ikke herske tvil om, sjeldent har det<br />
vært så fullt på møterommet som denne<br />
dagen. Fra ledelsen stilte direktør for<br />
operations, Hilde Norsted og driftssjef<br />
Jarle Røssland. De to fikk det raskt travelt<br />
med å svare ut engasjerte innlegg fra<br />
salen. De aller fleste var enige om to<br />
ting: lokomotivførerne på Flytoget stiller<br />
opp når det spesielle situasjoner<br />
krever det, men jobben vår er primært å<br />
kjøre tog. At Flytoget har for mange førere<br />
og for få verter er en situasjon som<br />
Lars Ødbehr fra Bombardier er travelt opptatt med å lyse opp vår vei gjennom<br />
mørket. (Foto: F Nørbech)<br />
administrasjonen må ta ansvar for.<br />
Ønsker Flytoget å være en attraktiv<br />
arbeidsplass for en lokomotivfører ligger<br />
det i sakens natur at vedkommende<br />
får kjøre tog. Ingen, selv ikke i administrasjonen<br />
bør bli overrasket over det.<br />
Lys i mørket<br />
Flytoget har siden 2006 jobbet med nye<br />
frontlys til togsettene. Tidlig i prosessen<br />
ble det besluttet at nye xenonlys skulle<br />
erstatte de gamle av halogentypen.<br />
Togsett 13 har gått med nye lyskaster<br />
på prøve i over to år. De tekniske utfordringene,<br />
spesielt i forbindelse med<br />
strømforsyningen, har vært mange. Det<br />
er derfor først i det siste at moteringen<br />
har startet på den øvrige togparken.<br />
Arbeidet er nå godt i gang, men jobben<br />
er forholdsvis komplisert og tidkrevende.<br />
Det er Bombardier som står for<br />
selve lysbyttet og arbeidet utføres i<br />
Lodalen på natterstid. Den nye lysriggen<br />
består av fem lamper. Ytterst på hver<br />
side er det monter en bi-xenonpære<br />
denne skifter mellom nærlys og fjernlys.<br />
I senter er det i tillegg satt inn tre<br />
kraftige tusenmetere, som kun tennes<br />
ved fjernlys. En xenonpære produserer<br />
tre ganger så mye lys som en tilsvarende<br />
halogenpære, så for lokomotivføreren<br />
er overgangen til denne teknologien<br />
som å gå fra natt til dag. Store deler<br />
av Flytogets trase går i tunnel, så bedre<br />
frontlys har lenge stått høyt på<br />
ønskelisten til førerne på Flytoget. I år<br />
kan det se ut som julenissen er i rute og<br />
får levert gaven i tide.<br />
Det var både stort frammøte og til tider høyt engasjement på<br />
medlemsmøtet.(Foto: F Nørbech)<br />
Kjørelærerstol<br />
<strong>Les</strong>ere med klisterhjerne husker sikkert<br />
omtalen av Flytogets nye kjørelærerstol<br />
i LMT nummer 6/7 i 2007. Dette var en<br />
prototyp, som hadde en del feil og<br />
mangler. Nå er den endelige versjonen<br />
av stolen ferdig, og monteringen er<br />
24<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
sjefsstolen. I en pressemelding fra<br />
Flytoget kan vi lese at «Linda<br />
Bernander Silseth har bred ledererfaring<br />
og gode resultater fra flere stillinger<br />
innen norsk reiselivsnæring. Hun har<br />
fra 1998 hatt stillingen som adm.direktør<br />
i fornøyelsesparken TusenFryd». I<br />
skrivende stund har den nye direktøren<br />
ennå ikke tiltrådt i stillingen, men vi<br />
ønsker henne velkommen på laget og<br />
lykke til i ny jobb.<br />
Lokomotivfører Marianne Vangdal og kjørelærer Knut Arild Linquist planlegger<br />
ruta opp mot Oslo Lufthavn. (Foto: F Nørbech)<br />
godt i gang. Seteputen er nå mye bredere<br />
slik at kjørelæreren ikke ramler av<br />
hvis studenten skulle finne på å ta en<br />
krapp sving. Hele stolen festes også<br />
noen cm lenger inn mot midten av<br />
rommet slik at sikten mot signaler<br />
langs sporet blir noe bedret. Gitt de begrensningene<br />
selv utformingen av førerrommet<br />
representerer er nok denne<br />
stolen noe av det beste man, innen<br />
rimelighetens grenser, kan få til. Nå<br />
kan endelig kjørelæreren sitte tilnærmet<br />
behagelig og samtidig ha en brukbar<br />
kontroll over hva studenten foretar seg.<br />
Det hadde selvfølgelig vært ønskelig<br />
med en nødstoppknapp innen rekkevidde,<br />
men Rom ble som kjent ikke<br />
bygget på en dag.<br />
Ny direktør<br />
Som nevnt i et tidligere nummer av<br />
LMT har Flytogets administrerende direktør,<br />
Tommas Havngerdet sluttet i bedriften.<br />
Arbeidet med å finne en ny direktør<br />
er nå over og fra 10. november<br />
tar Linda Bernander Silseth (46) over<br />
Gunn Irene Rath og Camilla Eide trives godt i de nye lokalene i DA bygget.<br />
(Foto: F Nørbech)<br />
Operativ leder tilbake i DA<br />
bygget<br />
Siden mars 2007 har Flytogets operative<br />
ledelse holdt hus i det gamle<br />
Østbanebygget. DA bygget har i løpet<br />
av denne tiden gjennomgodt en grundig<br />
oppussing. Niende oktober kunne<br />
imidlertid gjengen flytte inn i nye og<br />
flotte lokaler. Kontoret ligger i åttende<br />
etasje med en strålende utsikt over<br />
sporområdet på Oslo S. Da LMT kom<br />
innom var det Gunn Irene Rath og<br />
Camilla Eide som hadde vakt. De var<br />
begge godt fornød med det nye kontoret.<br />
Plasseringen i umiddelbar nærhet til<br />
togledelsen kan jo ha enkelte fordeler i<br />
visse situasjoner. Gunn Irene kunne<br />
fortelle at det nå skal avholdes daglige<br />
møter mellom togledelsen og de forskjellige<br />
operatørene. Her skal trafikkavviklingen,<br />
og ulike prioriteringer diskuteres<br />
Vaktleder på togledersentralen<br />
har ansvar for møtene, som holdes<br />
klokken ti hver dag.<br />
Viste du at:<br />
• en gjennomsnittlig amerikaner hører<br />
eller ser 560 reklamer daglig?<br />
• Walter Matthau sa følgende om<br />
Barbara Streisand, «jeg har mer talent<br />
i min minste fjert enn du har i <strong>hele</strong><br />
kroppen din»?<br />
• <strong>hele</strong> verdens befolkning var i år 5000<br />
f.Kr. på fem millioner mennesker?<br />
• 28 gram gull kan strekkes ut til å bli<br />
69 kilometer langt?<br />
• 28 gram platina kan strekkes ut til å<br />
bli 3 kilometer langt?<br />
• en «hårsbredd unna» er 0,05 cm?<br />
• jorden veier om lag 6 588 000 000 000<br />
000 000 000 000 tonn?<br />
• tobakk vokser fra frø som er så små at<br />
12 500 stykker veier ett gram til<br />
sammen?<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
25
På kryss og tvers<br />
Trondheim<br />
XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN<br />
Ladalen hp nedlagt<br />
«Endelig» er nå Ladalen Hp nedlagt.<br />
Den var jo bare 5 m lang, og kunne nok<br />
by på visse problemer når vi kom der<br />
med type 93 motorvognsett. Men forutsetningen<br />
for å legge ned holdeplassen<br />
var at det blei lagd en tilfredsstillende<br />
løsning for de som brukte denne hp’en.<br />
Det var i all hovedsak folk på vei til og<br />
fra jobb på Lade. Alternativet ville jo<br />
være å be dem gå over sporene på<br />
Leangen Stasjon. Der har det vært nok<br />
av folk som gikk. Dette er nå løst ved at<br />
vi har fått en stor gangbru over sporene.<br />
Det blir jo en solid omvei, men det ser<br />
ut som de fleste benytter seg av dette tilbudet.<br />
Ny gangbru i stedet for Ladalen Hp.<br />
Forlenget plattform på Skansen Hp.<br />
Forlenget plattform<br />
I forbindelse med sandblåsing og maling<br />
av Skansenbrua, er plattformen på<br />
holdeplassen midlertidig forlenget.<br />
Dette fordi vi må kjøre «verkstedsporet»<br />
når det skal arbeides på brua i<br />
hovedsporet. For å få dører inntil plattformen<br />
måtte denne derfor forlenges.<br />
Dette medførte en noe uvanlig kombinasjon,<br />
med et dvergsignal «midt» på<br />
plattformen. Tanken er at plattformen<br />
skal rives når arbeidet på brua er ferdig.<br />
Det kunne likevel være en ide å beholde<br />
denne for bruk i avvikssituasjoner.<br />
En sjelden gang må vi også nå betjene<br />
plattformen med toget kommende<br />
fra spor 2. Da har vi knapt en dør inntil<br />
plattform, denne løsningen ville medført<br />
større sikkerhet, hvis det fortsatt<br />
bare blei brukt ved avvik.<br />
Di 6 til CargoLink<br />
Endelig har de<br />
kommet, de nye<br />
lokene som<br />
Cargolink skal<br />
bruke til biltransport<br />
på<br />
Nordlandsbanen.<br />
Førerne i<br />
Trøndelag er nå<br />
ansatt i Cargolink<br />
og stasjonert ved<br />
Terminalen på<br />
Heimdal.<br />
Cargolink skaffet<br />
«nye» diesellok,<br />
type Di-6. Jeg setter nye i hermetegn<br />
siden disse lokomotivene jo har vært<br />
her oppe i Trondheim før. Likevel er det<br />
klart at de er nye i forhold til Di 3 som<br />
Ofotbanen har brukt, og at de også<br />
teknologisk er moderne, med asynkronteknologi.<br />
Det er gjort en del ombygginger<br />
som forhåpentligvis gjør dem mer<br />
driftssikre enn da de var her på<br />
snarvisitt sist. Førerne i Cargolink her<br />
har nå hatt kurs og teoriundervisning<br />
på lokomotivene, men ennå ikke øvelseskjøring.<br />
Lokene er under testing<br />
for godkjenning hos Jernbanetilsynet<br />
for bruk på norske skinner. Når dette<br />
leses er alt forhåpentligvis klart og<br />
lokomotivene satt i drift.<br />
Di 6 i ny ham og farger.<br />
Instruktør Arne Aaeng fra CL og<br />
Øyvind Svärd fra CN.<br />
26<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Flytting<br />
Når dette skrives er det fortsatt<br />
nærmest fullt kaos på Trondheim stasjon,<br />
der våre nye lokaler skal være.<br />
Dato for flytting av personalet er endret<br />
flere ganger, men administrasjonen<br />
og Drops har flyttet inn i nye lokaler.<br />
Arbeidet der går fortsatt for fullt rundt<br />
ørene på dem. Garderobene er langt<br />
fra ferdige, vi har krevd at disse må<br />
være ferdig før vi flytter inn. Senest i<br />
dag fikk jeg beskjed om at flytting av<br />
lokpersonalet er ytterligere 14 dager<br />
utsatt. Vi skulle egentlig flyttet inn i<br />
juli. Foreningen har flere ganger vært<br />
på vår ledelse for at de skal ta opp<br />
med regionsleder for å avklare når prosjektet<br />
skulle bli ferdig, og om oppgitte<br />
flyttedatoer var realistiske. Regionsleder<br />
har <strong>hele</strong> tiden bare forhørt seg<br />
med ROM Eiendom og trodd på deres<br />
eventyr. Alle med det minste erfaring<br />
fra byggearbeider veit at en må høre<br />
med de som faktisk gjør jobben, ikke<br />
de som har bestilt arbeidet, hvis en vil<br />
vite hvordan det går. Dette har ikke<br />
skjedd, og de foreningen har satt til å<br />
være i bygge/flyttekomiteen er ikke informert<br />
underveis. Verneombud måtte<br />
kreve å få være med på møte om ferdigstillelse<br />
før flytting, det var ikke<br />
planlagt!<br />
God Jul og Godt Nytt År<br />
Vi har hatt en super høst for de som liker<br />
mye farger, men nå drar det seg til<br />
mot det hvite. Da er det tid for å ønske<br />
leserne God Jul og takk for det gamle<br />
året.<br />
Fine høstfarger.<br />
Vinter i anmarsj.<br />
Nok er nok! Trop, c’est Trop! Enough is Enough!<br />
Europeiske jernbanearbeidere protesterte<br />
mot liberalisering og oppsplitting.<br />
Torsdag 13. november arrangerte jernbaneseksjonen<br />
i den Europeiske<br />
Transportarbeiderføderasjonen (ETF)<br />
demonstrasjon i Paris. Det deltok i<br />
følge avisene rundt 20.000 arbeidere.<br />
Det var deltakere fra 14 europeiske<br />
land: Italia, Spania, Storbritannia,<br />
Ungarn, Belgia, Russland,<br />
Luxembourg, Tyskland, Norge,<br />
Sverige, Østerrike, Ukraina, Portugal<br />
og Frankrike. Europeiske jernbanearbeidere<br />
er lei av de negative konsekvensene<br />
på arbeidsplasser og samfunnsforhold<br />
grunnet i EUs jernbanepolitikk<br />
og lokale regjeringer som<br />
bruker EU som unnskyldning for å gå<br />
ennå lenger i privatisering og oppdeling<br />
av jernbanesektoren. Norge var representert<br />
en delegasjon fra NLF i demonstrasjonen.<br />
Kjell S. Johansen<br />
Ca 20 000 jernbanearbeidere stilte opp, de fleste fra<br />
Frankrike.<br />
Her ser vi den portugisiske og norske delegasjonen i toget.<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
27
Lokomotivfører, et kjedelig yrke?<br />
Av lokomotivfører Øyvind Svärd<br />
«Lokomotivfører, vil det si at du kjører<br />
tog?», spør håndverkeren jeg har leid<br />
inn. «Førr en kjedelig jobb, da» – sier<br />
han, etter at jeg har forklart hva yrket<br />
går ut på. Nok om det.<br />
Det er i alle fall en fin høstmorgen i<br />
oktober, jeg sitter og venter på signal<br />
«kör» i Östersund med tømmertoget<br />
som jeg skal kjøre til Hell. De rakk ikke<br />
å laste ferdig alle vognene i dag, toget er<br />
dermed et par hundre tonn lettere enn<br />
vanlig. Med 2xDi 8, knappe 1000 tonn<br />
på kroken og fint føre vil det ikke by på<br />
noen problemer å ta inn forsinkelsen på<br />
ca 15 minutter, tenker jeg.<br />
En matpakke senere passerer jeg<br />
Enafors og legger inn kjøretrinn 15 for å<br />
holde hastigheten opp de siste bakkene.<br />
Jeg tar en telefon til TXP Kopperå for å<br />
fortelle at jeg er i rute og for å spørre<br />
om eventuelle ordrer i Norge.<br />
Da smeller det kraftig fra dieselmotoren<br />
som for anledningen befinner seg<br />
bak ryggen min. «Der smalt det», sier<br />
jeg og legger kjørekontrolleren i 0.<br />
«Nei, itj no igjæn», svarer Tove – og<br />
sikter til forrige gang jeg kjørte tømmertoget<br />
og hun hadde vakt på Kopperå<br />
st. Da smalt det også, og jeg ble sittende<br />
å vente på assistanse i 3 timer oppe i<br />
ødemarka. Den ene turboladeren hadde<br />
havarert. Nå tar jeg en titt i førerromscomputeren,<br />
men den viser ingen<br />
tegn på å ville meddele meg noe som<br />
helst. Et blikk bakover, og jeg får til min<br />
skrekk se en flere meter lang hale av ild<br />
bakover snuten på loket mitt. «Det er<br />
brann på loket», sier jeg. «Storbrann,<br />
jeg må ha hjelp». Så klasker jeg på røret.<br />
Nå skjer det ting i rask rekkefølge,<br />
og jeg føler blodtrykket øker. Nødstopp<br />
dieselmotor - kan jeg innlede nødbrems<br />
her? OK, jeg tar nødbrems, hiver bærbar<br />
GSM-R (Sagem OPH) sammen med<br />
rapport 207, linjebok og termosen i<br />
veska og sparker den mot fremre utgangsdør.<br />
Taster nødanrop på cabradioen,<br />
på med yttertøyet og mössan. Toget<br />
har ennå ikke stoppet og jeg begynner å<br />
kjenne varmen som stråler inn gjennom<br />
bakre frontvindu. En eller annen svarer<br />
på radioen i det toget stopper, men jeg<br />
er ikke i stand til å høre hvem det er eller<br />
hva han sier. Tar telefonrøret,<br />
klemmer inn PTT-knappen og presenterer<br />
meg, får et grøtete svar fra en eller<br />
annen som jeg ikke kan identifisere.<br />
Lufta her inne begynner å bli ubehagelig<br />
full av røyk fra innerkledningen som<br />
allerede har begynt å smelte, så jeg avslutter<br />
nødanropet. UT HERFRA, tenker<br />
jeg!<br />
OPH’en, en venn i nøden<br />
Vel ute blir jeg sittende på huk å lete<br />
etter OPH’n i veska, samtidig som jeg<br />
med vantro ser på den flere meter høye<br />
ildsøyla som står opp fra avgassutløpet.<br />
Det føles som å se på en film, helt<br />
uvirkelig. Den forbaska OPH’n som<br />
«alltid» kollapser når man har bruk for<br />
den, skal tro om den virker nå? Via<br />
ordinært nummer får jeg raskt kontakt<br />
med «fjärren», som umiddelbart forstår<br />
problemet. I dag viser OPH’n seg som<br />
en virkelig god venn i nøden. Jeg avslutter<br />
samtalen og blir stående med én<br />
fot på skinnestrengen og én i pukken å<br />
spekulere på hvordan<br />
jeg skal gripe saken<br />
an. Plutselig kommer<br />
kontaktledningen<br />
deisende, og jeg gjør et<br />
instinktivt og lite elegant<br />
byks ut i periferien.<br />
Selvfølgelig, jeg er<br />
jo på elektrifisert<br />
strekning nå! Det gikk<br />
bra, og jeg ringer<br />
«fjärren» på nytt for å<br />
fortelle at kontaktledningen<br />
har brent av og<br />
at strømmen må kobles<br />
ut.<br />
Kontaktledningen<br />
ligger som spaghetti<br />
rundt lok og vogner.<br />
Heftige flammer som strekker seg flere meter til værs.<br />
Redder lok 719<br />
Hjernen har tydeligvis<br />
sortert inntrykkene<br />
nå, og jeg oppdager<br />
plutselig at dieselmot-<br />
28<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Brannvesenet går på med skum.<br />
oren fortsatt går på tross av at jeg foretok<br />
nødstopp. Hmm – en ikke forskriftmessig<br />
jordet kontaktledning skal anses<br />
som spenningsførende, lærte jeg en<br />
gang. Jordingslissene på lokene er <strong>hele</strong>,<br />
jeg tar sjansen på å hoppe på det brennende<br />
loket og åpner fremre luke til motorrommet<br />
for å trekke i nødstoppspaken<br />
som tvinger aktuatoren i stopp.<br />
Dieselmotoren viser ingen tegn til å<br />
ville redusere turtallet. Det er varmt der<br />
inne så jeg skalker luken etter få sekunder.<br />
Ja vel, tenker jeg, da går motoren<br />
på smøreolje og det er intet jeg kan<br />
gjøre for å stoppe den. Jeg får i alle fall<br />
løse ut sikringen i kontaktorskapet slik<br />
at batterikontaktoren løser ut.<br />
Flammene står fortsatt flere meter til<br />
værs og jeg anser slaget om lok 718<br />
som tapt. Men, om lok 718 går i dass så<br />
skal jeg pinadø forhindre at også lok<br />
719 antennes og ender opp som<br />
skrapjern. Jeg legger et par bremsesko<br />
under 718’a, hiver meg opp på 719’a,<br />
starter opp og legger inn magnetisering.<br />
Etter å ha koblet fra den brennende<br />
maskinen fyller jeg opp hovedledningen<br />
og bakker lok 719 med toget noen meter<br />
i fra.<br />
Nå er det bare å vente på brannvesenet.<br />
Utmattet setter jeg meg ned på en<br />
stubbe ved siden av veska, tar en kaffesup<br />
og ringer hjem til Hilde for å fortelle<br />
at jeg ikke kommer hjem til middag<br />
i dag. Mens jeg sitter der med kaffekoppen<br />
i handa stopper motoren på lok<br />
718 og flammene reduseres kraftig. Det<br />
gjør også blodtrykket mitt. Når brannvesenet<br />
dukker opp langs skogsbilveien,<br />
er det bare et mindre bål igjen som<br />
de får kverket med skum. Etter hvert<br />
stiller Banverket<br />
med OPA (olycksplatsansvarlig)<br />
som tar over som<br />
skadestedsleder.<br />
«Alle» stiller<br />
opp<br />
Jeg får en mer<br />
perifer rolle oppi<br />
det <strong>hele</strong> og sitter<br />
med et inntrykk av<br />
at sentrum for de<br />
store verdensbegivenhetene<br />
i dag<br />
ikke befinner seg i Wall Street, men på<br />
en avsidesliggende plass i Sverige.<br />
«Alle» har ringt meg og vil vite hva som<br />
foregår og om jeg har det bra, dvs. representanter<br />
for Banverket, brannmestaren,<br />
transportleder, lokførerleder,<br />
verkstedet Marienborg, bedriftshelsetjenesten<br />
og kollega Kjell Olav Fanum<br />
fra Foreningen vår. Terje Fagerheim,<br />
som er verneombud kommer etter hvert<br />
med CargoNet sin bil og en stor pose<br />
mat. Senere kommer også kollega Jon<br />
Olav Evjen med en CD66 for å trekke<br />
toget videre. Det <strong>hele</strong> avrundes med<br />
mat, kaffe og en avstressende kollegial<br />
prat på det friske lokomotivet mens vi<br />
venter på at Banverket sine folk befrir<br />
toget fra kontaktledningen. Klokken<br />
har blitt 18.00, jeg får overrakt bilnøkkelen<br />
fra Terje og kan sette meg i bilen<br />
for å kjøre hjem på gummihjul. Ikke<br />
mer jernbane i dag! Et par timer senere<br />
kommer jeg hjem og får servert middag,<br />
Førerrommet, mot ende 1.<br />
sliten men én opplevelse rikere. Og<br />
ennå er det noen som påstår at jobben<br />
vår er kjedelig?<br />
Hvordan kan slikt skje?<br />
Årsaken til brannen ennå ikke klar,<br />
men mye tyder på at det dreier seg om<br />
et havari i den ene turboladeren. I slike<br />
tilfeller kan smøreoljen finne veien inn<br />
i både avgass og ladeluftkanal. Møte<br />
med varm avgass resulterer i øyeblikkelig<br />
antenning. I og med at dieselmotoren<br />
i et slikt tilfelle vil gå på smøreolje,<br />
vil den ikke kunne stoppes ved hjelp<br />
av aktuatoren. Så lenge motoren går,<br />
vil smøreoljepumpen dessuten tilføre<br />
olje og vedlikeholde brannen i avgassdemperen.<br />
Prosessen vil pågå helt til<br />
oljesumpen er tom. Det faktum at<br />
peilestaven var helt tørr understøtter<br />
denne teorien. Den eneste måten få<br />
stanset en motor under slike omstendigheter<br />
er å stenge spjeldene i ladeluftkanalen<br />
når nødstopp aktiveres. I<br />
skrivende stund er bare et fåtall lokomotiver<br />
modifisert slik at dette er mulig,<br />
men modifisering av de resterende<br />
lokomotiver er nå en prioritert oppgave<br />
for Verkstedet Marienborg. Et C-sirkulære<br />
pålegger oss heretter å begrense<br />
ytelsen til kjøretrinn 13 for å redusere<br />
den termiske belastningen på turboladerne.<br />
Og Di 8.718? Den vil bli reparert,<br />
men ingen har foreløpig full oversikt<br />
over skadeomfanget. De mest synlige<br />
skadene befinner seg i førerrommet,<br />
mot dieselmotoren.<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
29
NSB sliter med helsa<br />
av lokomotivfører Grethe Thorsen<br />
Jeg har vært i jernbanens tjeneste i 6 år. En periode som gitt meg 10 kilo i ekstra ballast,<br />
og som innebærer at det er nå finnes 17 prosent mer av meg enn før. Størrelsen<br />
på uniformsbuksa har gått opp fra str. 36 til 42 for å kunne romme en stadig mer<br />
generøs og epleformet kroppsfasong. Forøvrig er min helsestatus at jeg spiser og sover<br />
mer uregelmessig enn tidligere. Eneste trøst i elendigheten er at hvis jeg får lyst til<br />
å begynne å røyke, vil mine behov blitt godt ivaretatt av arbeidsgiver.<br />
Siden jeg startet på NSB-skolen i 2002<br />
har min arbeidsgiver så langt vært fraværende<br />
når det gjelder å aktivt ta vare<br />
på min helse, selv om begge parter ville<br />
vært tjent med det. Riktignok har vi IAavtale<br />
og ressurssenter for attføringsarbeid,<br />
men forutsetningen for at NSB<br />
skal befatte seg med min helse, er at jeg<br />
faktisk blir syk! Jeg etterlyser derfor<br />
NSBs forebyggende helsearbeid. Det er<br />
dagens friske lokførere som legger<br />
grunnlaget for livstilsproblemene som<br />
må håndteres i framtida. Personlig finner<br />
jeg det noe ironisk at det eneste synlige<br />
tiltaket med dokumenert helsepåvirkning<br />
bedriften (så langt) har valgt å<br />
bruke penger på, er en røykeboks.<br />
Svartelista til Jernbanetilsynet inneholder<br />
livstilsrelaterte sykdommer som<br />
bl.a diabetes, høyt blodtrykk, hjertesykdommer<br />
og søvnforstyrrelser.<br />
Sykdommer som er problematiske i forhold<br />
til sikkerhetstjeneste, men som<br />
faktisk kan forebygges dersom bedriften<br />
har bevissthet omkring dette, -og vilje<br />
til å handle. Det samme gjelder ryggplager.<br />
Lokføreryrket gir slike sykdommer<br />
gode utviklingsmligheter, og<br />
forebyggende arbeid burde derfor være<br />
et åpenbart satstingsområde for arbeidsgiver.<br />
NSB bør vurdere om de har økonomiske<br />
fordeler med å drive forebyggende<br />
helsearbeid. Bedre helse til lokførerne,<br />
og færre sykdomsutgifter til arbeidsgiver,<br />
gir gevinst til begge parter.<br />
Lokførernes helsetilstand<br />
En artikkel i Dagsavisen 5.november<br />
slo fast at lokførere i NSB sliter med<br />
økende overvekt og mister sikkerhetstjeneste<br />
på grunn av sin helsetilstand.<br />
Artikkelen var riktignok tendensiøs, og<br />
et journalistisk makkverk, men det er<br />
likevel ikke direkte feil å hevde at noen<br />
lokførere blir tatt ut av tjeneste på<br />
grunn av livstilsykdommer. Det vanskelig<br />
å få tak i konkrete tall på hvor<br />
mange dette gjelder, spesielt fordi NSB<br />
ynder å mikse sykefraværet for lokførere<br />
og konduktører sammen. Lokomotivførerne<br />
i NSB har et sykefravær i<br />
snitt på 5-6 prosent. Dette er ikke et<br />
spesielt høyt tall fordi lokføreryrket forutsetter<br />
en relativt lav terskel for å sykmelde<br />
seg med hensyn til at jobben<br />
krever et høyt og intens konsentrasjonsnivå.<br />
Det er heller ikke nødvendigvis slik<br />
at livstilssykdommer som gir utslag i tap<br />
av sikkerhetstjeneste kommer frem av<br />
sykefraværet. Disse lokførerne er fortsatt<br />
friske nok til å utføre annet arbeid i<br />
bedriften, og blir dermed ofte omplassert<br />
i andre funksjoner. Dette betyr at<br />
helseproblematikken NSB må hanskes<br />
med er noe høyere enn hva sykefraværer<br />
indikerer.<br />
Til tross for et akseptabelt sykefravær,<br />
har også lokførere problemer som høyt<br />
blodtrykk, diabetes, overvekt og hjerteog<br />
karsykdommer. Dette er livsstilsykdommer<br />
som blir negativt forsterket av<br />
skiftarbeid, uregelmessig døgnrytme,<br />
stillesittende arbeid og stress. Forutsetninger<br />
vi som lokførere jobber under<br />
til daglig, og som i liten grad kan endres.<br />
Når helsefarlige faktorer er en del av<br />
selve essensen i jobben, betyr det at vi<br />
jobber i et yrke som er mer enn gjennomsnittlig<br />
belastende for helsa. Naturligvis<br />
vil at denne økte belastningen<br />
gjennom et langt yrkesliv, gi utslag i<br />
dårligere helse blant lokførerne.<br />
I praksis er lokførerjobben til tider så<br />
stillesittende at vi faktisk ikke har mulighet<br />
til å reise oss, skifte sittestilling<br />
eller strekke på beina på flere timer. De<br />
siste årene har NSB hatt stort behov for<br />
overtidsarbeid, og har sannsynligvis<br />
dermed påført yrkesgruppen mye ekstra<br />
stress.<br />
Kosthold<br />
De seneste årene har ikke lokførere i<br />
Oslo hatt tilgang på en ordentlig<br />
kantine. Konsekvensen av dette er at<br />
folk ofte ernærer seg av avgangshallens<br />
enfoldige utvalg av junk- og fastfood.<br />
Ikke nødvendigvis fordi det frister, men<br />
fordi det er enkleste og ofte eneste<br />
alternativ. Muligheten for en sunn og<br />
fornuftig frokost tidlig på morgenen har<br />
vært minimal.<br />
Nå er imidlertid ombyggingsprosjektet<br />
i DA-bygget svanger med en personalkantine,<br />
hvor ISS har fått anbudet på<br />
kantinedrifta. Osloforeningen har vært<br />
aktive pådrivere i denne prosessen og vi<br />
er spent på resultatet. Spesielt er vi<br />
nysjerrige på om våre ideer om en sunn<br />
kostholdsfilosofi i kantina blir realisert.<br />
Lokførere med overnatting på utestasjoner<br />
og hotell får som hovedregel ikke<br />
frokost. NSB har forhandlet fram hotellavtaler<br />
uten frokost. Visstnok av økonomiske<br />
årsaker. Mange morgener<br />
starter arbeidsdagen så tidlig at det faktisk<br />
ikke er mulig for lokføreren å kjøpe<br />
seg frokost på hotellet. Ved slike overnattinger<br />
ville det vært fornuftig helsepolitikk<br />
fra NSB å legge tilrette for at<br />
lokføreren får en matpakke, og en god<br />
start på dagen. Gevinsten er at en mer<br />
opplagt medarbeider utfører sikkerhetstjeneste<br />
den aktuelle arbeidsdagen, og<br />
det kan også gi positive ringvirkninger<br />
for vedkommedes helse på lengre sikt.<br />
Ved hotellovernatting for pendlere er<br />
frokost inkludert i tilbudet. Dette bør<br />
30<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
gjennomføres konsekvent for alle overnattinger<br />
i NSBs tjeneste.<br />
Der har i regi av NSB blitt gjennomført<br />
et matpakkeprosjekt i Kristiansand<br />
hvor lokførere med tidligtur og overnatting<br />
har blitt tilbudt matpakke. Dette<br />
er et veldig bra tiltak.<br />
Kosthold bør være et fokusomåde for<br />
NSB. Bedriften bør knytte til seg kompetanse<br />
på området, og fungere som en<br />
aktive formidler ovenfor sine ansatte.<br />
Spesielt de med et helsebelastende arbeid<br />
slik som lokførerene har. For eksempel<br />
kan de tilby kurs i slanking,<br />
røykeslutt og livstilsendringer til de som<br />
ønsker å lære mer om å ta vare på helsa<br />
si. I løpet av mine år på jernbanen har<br />
jeg ikke sett BHT på banen i en slik<br />
sammenheng. Noe jeg vil utfordre dem<br />
til.<br />
En av utfordringene når man har<br />
stillesittende arbeid, er at hjernen trenger<br />
mye energi, mens resten av legemet<br />
har behov for mindre. Men når kroppen<br />
henger fast i hodet og fordeligssystemet<br />
der inne er på steinaldernivå, er det lett<br />
for at energien hoper seg opp på feil<br />
steder.<br />
Trening og mosjon<br />
Hvorfor har vi behov for fysisk aktivitet<br />
og hvorfor i all verden skal arbeidsgiver<br />
bruke ressurser på dette?<br />
Regelmessig fysisk aktivitet har en<br />
beskyttende effekt på utviklingen av:<br />
• hjerte- og karsykdommer<br />
• høyt blodtrykk<br />
• type 2 diabetes («aldersdiabetes»,<br />
«sukkersyke»)<br />
• overvekt og fedme<br />
• belastningslidelser i muskulatur og<br />
ledd<br />
Regelmessig fysisk aktivitet er også forbundet<br />
med:<br />
• Bedre evne til å mestre stress<br />
• Større overskudd i hverdagen - mer<br />
trivsel<br />
• Bedre søvn<br />
• Langsommere aldring<br />
• Mindre ryggplager<br />
• Styrket immunforsvar<br />
Jeg har så langt ikke opplevd at NSB<br />
har oppfordret eller tilrettelagt for noe<br />
trenings- og morsjonsopplegg for meg<br />
som ansatt. Etter en nærmere gransking<br />
fant jeg ut at det er mulig å få en<br />
månedlig rabbat på 80-90 kroner på<br />
ulike treningssentre, deriblant på Sats,<br />
Friskis og Svettis og noen flere. Jeg har<br />
ikke funnet ut at NSB betaler noe for<br />
dette. Dette er et tilbud treningskjedene<br />
tilbyr større bedrifter på eget initiativ.<br />
Kaster man et skråblikk på<br />
Flytoget, kan det nevnes at de dekker<br />
kroner 125 pr. mnd. for sine ansattes<br />
treningskostnader, uansett hvor de<br />
trener.<br />
Derfor er det veldig flott at det nå<br />
lages et nytt treningsrom for ansatte i<br />
kjelleren på DA-bygget. Osloforeningen<br />
har lenge etterspurt dette og vi<br />
venter i spenning på resultatet. Men et<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
31
treningsrom er dessverre ikke nok.<br />
NSB bør ha en uttalt visjon om å bedre<br />
lokførernes -og andre ansattes- fysiske<br />
helse. Denne fasiliteten må utnyttes for<br />
det den er verdt. Vi trenger instruktører<br />
og kompetent personell som kan instruere<br />
og ikke minst inspirere og motivere<br />
til økt morsjon. Det må være et<br />
mål at så mange som mulig bruker<br />
dette trimrommet hvis det skal gjøre<br />
noen forskjell i forhold til ansattes<br />
helse. Da er det nødvendig med god<br />
oppfølging!<br />
Det kan hevdes at den enkelte har et<br />
selvstendig ansvar for sin egen helse,<br />
noe jeg slett ikke vil bestride. Det fritar<br />
likevel ikke arbeidsgiver for ansvar.<br />
Lokførerne -og folk forøvrig, var ikke<br />
slankere og i bedre fysisk form før i<br />
tiden fordi de hadde et veldig bevisst<br />
forhold til kosthold og trening.<br />
Lokføreryrket -og arbeidslivet generelt,<br />
innebærer mindre fysisk arbeid og at<br />
man sitter mere stille enn hva man<br />
gjorde før i tiden. Maten vi spiser er<br />
mye mer foredlet -eller forverret- alt<br />
etter som man ser det. Selv med mer<br />
enn en middels interesse for ernæring,<br />
er det vanskelig å tilegne seg god nok<br />
kunnskap om hva dagens næringsmidler<br />
inneholder, og hvordan de virker<br />
på kroppen vår. Tilgangen på usunn<br />
mat er også større. Samfunnsmessige<br />
konsekvenser er økende utfordringer<br />
når det gjelder helse. Konsekvenser<br />
som også direkte rammer arbeidsgiver.<br />
Det er opplagt for alle og enhver at<br />
det er nødvendig med gymtimer på<br />
skolen, fordi ungene blir tatt ut av naturlig<br />
aktivt liv, og beordret til å sitte<br />
stille. Det samme er faktisk også tilfelle<br />
for dagens voksne arbeidstakere.<br />
Til alle lokførere og andre lesere av<br />
Lokomotivmands Tidende<br />
Av Ørn Terje Foss, Konsernoverlege i NSB<br />
Etter Dagsavisens oppslag 6. november<br />
«Fjerner farlige lokførere» og etterfølgende<br />
oppslag i P4, Hegnar.no og eventuelt<br />
andre media som «luktet blod» og<br />
brakte nyheten videre i en redigert<br />
form, her jeg et sterkt behov for å få gi<br />
en forklaring til alle som følte seg<br />
uthengt av konsernoverlegen og ledelsen<br />
i NSB. Til de jeg var i kontakt med<br />
samme dag, kunne jeg bare beklage at<br />
jeg ikke hadde vært nøye på å kreve å få<br />
artikkelen til gjennomlesing etter at en<br />
journalist snakket med meg i all hast på<br />
telefonen og blandet enkelte løsrevne<br />
sitater fra meg med journalistens egne<br />
karakteristikker og negative omtale av<br />
NSB.<br />
For det første har ikke undertegnede<br />
tatt kontakt med noen i media for å lage<br />
et oppslag om dette. Dagsavisen tok<br />
kontakt etter å ha lest en artikkel i<br />
Norges Diabetesforbunds blad<br />
«Diabetes» nr 6 oktober 2008 hvor en<br />
lokfører med diabetes, tillistvalgte og<br />
jeg ble intervjuet. Vinklingen der syntes<br />
jeg var saklig og ikke minst med en god<br />
profilering av hvordan NSB prøver å<br />
legge til rette for at de som får livsstilsrelaterte<br />
sykdommer kan fortsette i<br />
jobb. Det ble lagt vekt på at det er viktig<br />
for en bedrift med skiftarbeid og stressende<br />
arbeidsmiljø å ha fokus på<br />
hvordan vi som arbeidsgiver kan drive<br />
med forebyggende og helsefremmende<br />
tiltak for å møte utfordringene med<br />
stadig økende kroppsmasseindeks<br />
(BMI) og redusert fysisk aktivitet i befolkningen.<br />
Jeg har selvfølgelig verken sagt at vi<br />
har farlige lokførere eller at hundre ansatte<br />
lokførere og konduktører i NSB<br />
blir fjernet hvert år fordi de er en fare<br />
for trafikksikkerheten. De helseundersøkelsene<br />
det refereres til, er de alle togoperatører<br />
må forholde seg til i henhold<br />
til helsekravforskriften. Det å ikke fylle<br />
helsekravene, har ikke noe med at de<br />
ansatte ikke «har den ønskede standard»,<br />
som Dagsavisen skriver. Av sikkerhetshensyn,<br />
har jernbanesektoren<br />
strenge krav til helse, noe som gjør at vi<br />
ofte må foreta en utredning eller iverksette<br />
medisinsk behandling eller andre<br />
tiltak når en helseundersøkelse viser et<br />
avvik. I mange tilfeller avklares det etter<br />
slike tiltak at helsekravene er oppfylt, i<br />
andre anses helsetilstanden å være tilfredsstillende<br />
til tross for at det foreligger<br />
noen diagnoser slik at det kan anbefales<br />
å søke dispensasjon. Det ble derfor<br />
presisert for journalisten i Dagsavisen<br />
at kun i noen få tilfeller må de<br />
ansatte tas ut av sikkerhetstjeneste på<br />
varig basis hvert år. Det er ikke noe<br />
spesielt for NSB at det er helsekrav til<br />
yrkessjåfører, verken bussjåfører, piloter,<br />
styrmenn eller andre kan uten videre<br />
fortsette i jobb med diabetes eller gjennomgått<br />
hjerteinfarkt, og det burde vel<br />
heller være positivt at vi er nøye med å<br />
følge opp helsekrav av betydning for<br />
sikkerheten.<br />
Det viktigste poenget fra artikkelen i<br />
«Diabetes» med at den overveiende del<br />
av de som ikke fyller helsekravene har<br />
livsstilsrelaterte sykdomstilstander som<br />
kan forebygges ved å øke den fysiske<br />
aktivitet og unngå alvorlig overvekt, ble<br />
typisk nok ikke referert i Dagsavisens<br />
oppslag.<br />
Sykefraværet har ikke jeg uttalt meg<br />
om til journalisten i det <strong>hele</strong> tatt, men<br />
Lundeby har bekreftet på forespørsel<br />
fra journalisten at vi har et relativt høyt<br />
sykefravær i NSB. Dette er imidlertid<br />
verken noe nytt eller dramatisk, og årsakene<br />
til sykefraværet er langt andre<br />
enn de som artikkelen i Dagsavisen omhandler.<br />
Etter å ha erfart hvilken oppstandelse<br />
artikkelen i Dagsavisen skapte, og hvor<br />
det tydelig framgikk av reaksjonene at<br />
man oppfattet det som om det var mine<br />
meninger og formuleringer som ble<br />
framført, var det ikke fritt for at jeg var<br />
ganske så forbanna på journalisten som<br />
32<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
stelte i stand dette. Jeg er fullstendig<br />
klar over at denne type tabloidoppslag<br />
blir glemt av de fleste leserne dagen<br />
etter når det kommer nye oppslag med<br />
Paris Hilton, hotell Cæsar, homofile<br />
spøkelser, helseskadelige gulrøtter eller<br />
noe annet som er «farlig», men<br />
dessverre ville etterdønningene internt i<br />
NSB kunne vare utrolig lenge.<br />
Jeg var først og fremst forbanna på<br />
meg sjøl, siden jeg var så dum at jeg<br />
ikke ba om å få sitater til gjennomlesing<br />
og eventuelle kommentarer før artikkelen<br />
ble publisert. I stedet prøvde jeg å<br />
være «service-minded» og svarte direkte<br />
på journalistens telefonhenvendelse<br />
mens jeg egentlig var på farta til<br />
noe annet og glemte det. Siden journalisten<br />
refererte til artikkelen i<br />
«Diabetes», følte jeg meg rimelig sikker<br />
på at det var omtrent den samme positive<br />
vinklingen av temaet som ville bli<br />
presentert. Å bli forbanna på journalister<br />
som ikke kvalitetssikrer stoffet sitt så<br />
lenge de får eksponert seg og sin byline,<br />
anser jeg normalt som bortkasta forbruk<br />
av adrenalin. Men siden<br />
Dagsavisen har røtter fra arbeiderbevegelsen<br />
og kontakter med partier i en rødgrønn<br />
regjering og tilsynelatende er<br />
opptatt av arbeidsmiljøarbeid, måtte jeg<br />
begynne å lure på hva formålet med artikkelens<br />
var.<br />
Hva var det egentlig Dagsavisen<br />
prøvde å formidle ved denne vinklingen?<br />
Generell og «populær» uthenging<br />
av NSB ved å blande formuleringer som<br />
«NSB er i ferd med å bli et synonym for<br />
problemer» og kritikk for forsinkelser<br />
og innstilte tog selger sikkert godt, men<br />
hva har det med at NSB overholder<br />
kravene i helsekravforskriften å gjøre?<br />
Og hvorfor ble det skrevet at Statens<br />
jernbanetilsyn har pålagt NSB å gjennomføre<br />
helseundersøkelser som om vi<br />
hadde fått et pålegg fordi vi ikke har<br />
orden i eget hus? Alle som driver jernbanevirksomhet<br />
skal følge den helsekravforskriften<br />
som gjelder for personell<br />
med sikkerhetstjeneste ved jernbanen,<br />
og det er ikke mer mystisk enn at<br />
alle som har førerkort for bil, buss, fly,<br />
skip osv også må fylle visse helsekrav.<br />
Hvorfor skrev journalisten at «I år vil<br />
om lag 100 lokførere og konduktører i<br />
NSB vil bli tatt ut av tjeneste fordi de<br />
har helseproblemer som kan innebære<br />
en fare for trafikksikkerheten» når jeg<br />
flere ganger i telefonintervjuet poengterte<br />
at de fleste av de som har et eller<br />
annet avvik ved helseundersøkelsene<br />
blir godkjent etter at vi har kontrollert<br />
et funn, innhentet helseopplysninger<br />
som belyser tilstanden bedre eller iverksatt<br />
enkelte tiltak. Av de som får en diagnose<br />
som står på Statens jernbanetilsyns<br />
liste over sykdommer som kan<br />
medføre en fare for trafikksikkerheten,<br />
er det også mange hvor det er forsvarlig<br />
å godkjenne etter en individuell vurdering,<br />
og en slik dispensasjonsadgang har<br />
vært vanlig brukt i lang tid.<br />
I tillegg til å omtale hva NSB sliter<br />
med skrev journalisten at «Også blant<br />
de ansatte er det mange som ikke har<br />
den ønskede standarden», og jeg må for<br />
all del understreke at dette verken er<br />
min uttalelse som konsernoverlege eller<br />
noe «ledelsen» overhodet har formulert.<br />
Jeg skulle ønske at journalisten sjøl<br />
kunne skrive et personlig brev til alle<br />
ansatte i NSB og ta på deg skylda for<br />
den uttalelsen, men tror ikke at det vil<br />
skje. Min hovedbekymring etter artikkelen<br />
var imidlertid ikke at jeg skulle bli<br />
utsatt for noen råtne tomater eller egg<br />
kastet mot meg, men at konsekvensen<br />
kunne bli at mye av det viktige arbeidsmiljøarbeidet<br />
i NSB som jeg er pådriver<br />
for, blir nedprioritert.<br />
Det arbeidet med helsefremmende og<br />
forebyggende arbeid for å unngå at en<br />
del ansatte kommer i den situasjonen at<br />
de kan miste jobben med sikkerhetstjeneste<br />
når skiftarbeid, stress og livsstilsrelaterte<br />
faktorer utløser diabetes eller<br />
hjerte-/karsykdom, blir kanskje hemmet<br />
for lang tid framover. Det var mye av det<br />
NSB faktisk prøver å bidra med for å<br />
motvirke en slik negativ utvikling, som<br />
artikkelen i «Diabetes» beskrev ganske<br />
godt av en journalist som formidlet dette<br />
videre til leserne. Siden de ansatte i<br />
NSB i likhet med befolkningen i resten<br />
av den rike del av verden registrerer at<br />
det de siste tiårene har vært en bekymringsfull<br />
økning i antall personer med overvekt<br />
og redusert fysisk aktivitet, har vi<br />
ønsket å jobbe med forslag som motvirker<br />
sykdomsutvikling som følge av<br />
dette. De fleste arbeidstakere som får<br />
diabetes eller hjertesykdom kan fortsette<br />
i sine jobber, hos oss blir det i tillegg et<br />
arbeidsmiljøproblem fordi tilstandene<br />
også kan medføre at de med sikkerhetstjeneste<br />
i mange tilfeller må omplasseres<br />
til andre jobber eller gå over på en<br />
uførepensjon. Ved å intervenere tidligere<br />
og være pådriver for tiltak som kan motvirke<br />
en slik utvikling, kunne vi ha bidratt<br />
til å unngå anslagsvis 40 % av de<br />
tilfellene som kommer i årene framover.<br />
Jeg håper denne redegjørelsen kan rette<br />
opp den miskreditten som jeg og det<br />
forebyggende arbeidsmiljøarbeidet ble<br />
satt i som følge av Dagsavisens artikkel,<br />
og at vi fortsatt kan se hverandre i øynene<br />
og jobbe mot samme mål.<br />
Konsernoverlege Ørn Terje Foss i NSB, som oftest en blid og omgjenglig kar er<br />
nå forbanna på Dagsavisen. Foto: NSB.<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
33
Jernbanehistorie i bokform<br />
Av Kjell Aasum<br />
Tre voksne karer får det meste av æren for at Eidsvolls eldste jernbanehistorie nå er<br />
samlet mellom to permer.<br />
Åsmund L. Strømsnes, Erik Risbø og<br />
Fridtjof Solberg har tatt de tyngste takene<br />
for å få utgitt boka «<strong>Norsk</strong> hovedjernbane<br />
og Eidsvoll 1845-1870». Den<br />
200 sider tykke boka ble presentert for<br />
omkring 40 inviterte gjester på Eidsvoll<br />
gamle stasjon i går ettermiddag. Boka er<br />
den fjerde i samlingen «Bok Eidsvoll» i<br />
regi av Eidsvoll historielag.<br />
Viktigere enn 1814<br />
Forfatter Åsmund L. Strømsnes sier seg<br />
enig med dem som hevder at den viktigste<br />
datoen i Eidsvolls historie er 15.<br />
mars 1851. Denne dagen bestemte Stortinget<br />
at det skulle bygges jernbane<br />
mellom Christiania og Eidsvoll.<br />
Prosjektet var etter den tidas forhold<br />
gigantisk og foregikk samtidig langs<br />
<strong>hele</strong> strekningen med opptil 2.500 arbeidere<br />
under britisk ledelse. Jernbaneutbyggingen<br />
dannet opptakten til en<br />
samfunnsmessig revolusjon i vårt vesle<br />
og fattige land.<br />
– Traseen gjennom Eidsvoll, strekningen<br />
Dal - Eidsvoll, var den vanskeligste.<br />
Her trengtes blant annet <strong>hele</strong> 30<br />
bruer.<br />
Dårlig håndverk<br />
Både utførelsen av banen og flere av<br />
bruene ble etter kort tid kritisert av norske<br />
eksperter. Blant annet måtte ei stor<br />
trebru over Risa på grensen til Ullensaker<br />
erstattes med ei ny bru etter få år.<br />
– Det er sagt at <strong>hele</strong> togsettet gynget<br />
da det kjørte over den eldste trebrua,<br />
forteller Åsmund<br />
L. Strømsnes.<br />
Fra selve åpningen<br />
1. september<br />
1854 finnes ingen<br />
fotografier.<br />
– En engelsk<br />
avistegner har<br />
skildret begivenheten,<br />
men tegningen<br />
er krydret<br />
med unøyaktigheter.<br />
Gamle skatter<br />
Strømsnes berømmet<br />
ansatte ved<br />
Jernbanemuseet på<br />
Hamar for enestående<br />
hjelp.<br />
– Vi fant blant<br />
annet flere interessante<br />
kart, et<br />
materiale som er<br />
gjengitt i boka.<br />
Landets første<br />
lokfører var engelskmannen<br />
William Graham.<br />
Fredag var oldebarnet<br />
hans til<br />
stede.<br />
– Jeg er født her<br />
og har mange gode minner fra Eidsvoll.<br />
Derfor vil jeg søke medlemskap i historielaget,<br />
hilste Knut Graham.<br />
Erik Risbø (pensjonert lokomotivfører), Åsmund L.<br />
Strømsnes og Fridtjof Solberg. Foto: Kjell Aasum.<br />
Pensjonert lokomotivfører Erik Risbø under lanseringa av<br />
boka på Eidsvoll stasjon. Foto: Åge Lybekbråten.<br />
Artikkelforfatter Kjell Aasum er journalist<br />
i Romerikes Blad<br />
Jernbanefolk!<br />
En historisk jernbanegodbit er kommet i år,<br />
boka: «<strong>Norsk</strong> Hoved-Jernbane og Eidsvoll<br />
1845-1870» skrevet av Åsmund L. Strømnes<br />
og utgitt av Eidsvoll Historielag. Forfatteren<br />
har samarbeidet nært med bl.a. lokfører Erik<br />
Risbø, og mottatt årets stipend fra<br />
Jernbanemuseets Venner. 200 sider. Kr. 298.<br />
Boka selges i bokhadlene i Eidsvoll, hos Norli<br />
på Jessheim, Ark Køhn i Lillestrøm, Bokloftet<br />
på Løten og <strong>Norsk</strong> Jernbaneklubbs salgsavdeling.<br />
Den kan også kjøpes portofritt i oppkrav<br />
fra Eidsvoll Historielag,<br />
v/ Åsmund L. Strømnes, Helge Neumanns<br />
veg 8, 2080 Eidsvoll.<br />
34<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Postkort fra gamle dager<br />
Det var ikke lett å bygge jernbane vestover, dette kortet skal visst være mellom Flå og Bergheim. Det antydes at det skal være<br />
Tyrinatten/Stomskroken? Men jeg vil ikke gå god for det. Det andre kortet er fra den sprengte steinbrua ved Svenkerud, den ble<br />
sprengt under krigen og støpt oppatt. Tredje kortet er fra ca. 1920 med oversikt over Gol stasjon. Det siste kortet denne gangen er fra<br />
Aal ca. 1920.<br />
Otto<br />
Vi har fått tilsendt dette<br />
utklippet fra avisa<br />
Hallingdølen av pensjonert<br />
lokomotivfører Torbjørn<br />
Olsen, Drammen.<br />
Tegningen taler vel for seg<br />
selv og trenger vel ikke<br />
ytterligere tekst.<br />
Medlemstilbud<br />
Flott vindtett og vann-avstøtende<br />
Umbro treningsdress med forbundets<br />
logo kan bestilles og hentes hos din<br />
forening.<br />
Leveres i størrelse XS - XXL<br />
Pris Kr. 650,-<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008<br />
35
T A K K<br />
LOKOMOTIVPERSONALETS<br />
FORENING TRONDHEIM<br />
Hjertelig takk for blomster og hyggelig<br />
besøk på min 75 års dag.<br />
Hilsen Anders Skaug<br />
Pensjonert lokomotivfører<br />
LOKOMOTIVPERSONALETS<br />
FORENING TRONDHEIM<br />
Takk for bokgave ved min sykdom.<br />
Hilsen Svein Olav Foss<br />
Lokomotivfører<br />
LOKOMOTIVPERSONALETS<br />
FORENING OSLO<br />
Hjertelig takk for all vennlig deltakelse i<br />
lokomotivfører Nils Haukland´s bortgang.<br />
Vennlig hilsen familien.<br />
VELFERDSKASSA ØSTFOLD<br />
Tusen takk for gave og besøk ved min<br />
90 – års dag.<br />
Hilsen Olav Mathiesen<br />
Pensjonert lokomotivfører<br />
NSB AS LOKFØRERENHETEN<br />
OSLO V/LOKF.LEDER IDAR<br />
GUNNESMÆL<br />
Takk for hyggelig samvær, kaffe og<br />
traktering. Takk for gavene i anledning<br />
våre 60-års dager.<br />
Kollegial hilsen fra Reidar Saksgård<br />
og Jens-Georg Gulbrandsen<br />
Lokomotivførere.<br />
LOKOMOTIVPERSONALETS<br />
FORENING OSLO<br />
Hjertelig takk for nydelige blomster og<br />
hyggelig besøk av Kurt Bredesen i anledning<br />
min 75 års dag.<br />
Hilsen Hroar Bonsted<br />
Pensjonert lokomotivfører<br />
LOKOMOTIVPERSONALETS<br />
FORENING OSLO<br />
Hjertelig takk for all vennlig oppmerksomhet<br />
ved vår kjære Widar<br />
Hallingstad´s bortgang.<br />
Hilsen Marie, Ole-Kristian<br />
og Hanne, Lena og Ulf<br />
LOKFØRERLEDER JON ORVIN OG<br />
SNEFRID PEDERSEN, ASS.LOK-<br />
FØRERLEDERE BJØRN KRISTIAN-<br />
SEN OG ODDVIN SANDVIK<br />
Hjertelig takk for koselig sammenkomst,<br />
for blomster og gave i forbindelse<br />
med våre 25 år i NSB!<br />
Hilsen Kari Bjørg Teigen Andersen,<br />
Ski og Ruth Evy Sørlien, Lillestrøm<br />
Lokomotivførere<br />
NSB AS DRIFT-NORD V/ EINAR,<br />
SVERRE OG ÅGE<br />
Hjertelig takk for gave og blomsterhilsen<br />
jeg fikk i anledning min 50-årsdag.<br />
Hilsen Bjørn Olav Kjeldstad<br />
Lokomotivførere<br />
CARGONET V/LOKFØRERLEDER<br />
ARNE BJERKE<br />
Hjertelig takk for oppmerksomheten og<br />
deltagelsen i forbindelse med min avgang<br />
fra CargoNet.<br />
Hilsen Bjørn Helge Hattmann, Narvik<br />
Pensjonert lokomotivfører<br />
M E L D T E D Ø D S F A L L<br />
DØDSFALL MELDT ETTER 4. NOVEMBER 2008<br />
Pensjonert lokomotivfører Nils Haukland død 31.10.08<br />
Oslo Jernbanepensjonisters Forening<br />
Foreningen har sitt kontor på Sonja Heniespl. 4, 6. etg., 0185 Oslo. Kontortid tirsdager i tiden kl. 10.00 – 12.00.<br />
Tlf. 24 10 26 65 - Ikke betjent under høytider og i juli mnd.<br />
Møteplan for sesongen 2009<br />
Fredag 09. januar<br />
Onsdag 28. januar<br />
Onsdag 25. februar<br />
Onsdag 25. mars<br />
Juletrefest<br />
Medlemsmøte<br />
Årsmøte<br />
Medlemsmøte<br />
Onsdag 26. august Medlemsmøte<br />
Onsdag 30. september Medlemsmøte<br />
Onsdag 28. oktober Medlemsmøte<br />
Onsdag 25. november Medlemsmøte<br />
Møtene holdes i Velferdssalen Verksted Grorud (Nyland holdeplass)<br />
Nye og gamle medlemmer ønskes velkommen<br />
36<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Hvor er dette?<br />
Forrige nr.<br />
A<br />
Sandermosen stasjon, Gjøvikbanen<br />
(Foto: O. T. Kleiven)<br />
B<br />
Dunderland stasjon, Nordlandsbanen<br />
(Foto: T. Fagerheim)<br />
FORBUNDSSTYRET<br />
Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50<br />
Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69<br />
Mob. 92 02 23 01<br />
Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53<br />
Mob. 91 66 63 51<br />
Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01<br />
Mob. 95 24 70 95<br />
Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39<br />
Mob. 91 67 99 98<br />
Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68<br />
Mob. 91 83 27 23<br />
Kjell S. Johansen: Tlf. 73 91 30 12<br />
Mob. 90 07 99 86<br />
Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42<br />
Mob. 91 62 75 77<br />
LEDERE I FORENINGENE<br />
Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75<br />
Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93<br />
Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57<br />
Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46<br />
Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77<br />
Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85<br />
Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91<br />
Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71<br />
Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66<br />
Ellings vei 5, 3170 Sem<br />
Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51<br />
Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76<br />
Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01<br />
Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95<br />
Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40<br />
Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43<br />
Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12<br />
Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86<br />
Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47<br />
Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana<br />
Narvik: Dag Børge Eriksen,<br />
Hattebergvn. 51, 8520 Ankenesstrand Mob.: 95 92 39 44<br />
Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66<br />
Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07<br />
LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. NR. 11/12-2008<br />
5-2008<br />
37
NB! Husk å melde fra om adresse-endring.<br />
Returadresse: <strong>Norsk</strong> <strong>Lokomotivmannsforbund</strong>, Svingen 2, 0196 Oslo<br />
Vi minner om at du som medlem av <strong>Norsk</strong><br />
Jernbaneforbund eller <strong>Norsk</strong> <strong>Lokomotivmannsforbund</strong> få<br />
et enda bedre bank- og forsikringstilbud!<br />
Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede<br />
betingelsene.<br />
Allservice