Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Vi og statsbudsjettet Side 6 

Avsporing i Storekleven Side 8 

Lokomotivfører, et kjedelig yrke? Side 28 

Nr. 11/12 - 2008. 101. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Kongress i Dansk Jernbaneforbund Side 4 

Jernbanens nye århundre Side 5 

Vi og statsbudsjettet Side 6 

Avsporing i Storekleven Side 8 

NSB sliter med helsa Side 26 

Lokomotivfører, et kjedelig yrke? Side 28 

NSB sliter med helsa Side 30 

Til lesere av Lokomotivmands Tidende Side 32 

Jernbanehistorie i bokform Side 34 

Postkort Side 35 

Takk Side 36 

Meldte dødsfall Side 36 

ANNONSEPRISER 

1/1 side – kr. 6.000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 3.000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 1.500,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- pr. måned. 

Forsidebilde: NSBs type 73b suser av gårde på Østfoldbanen i julestemning. Foto: Rune Fossum. 

Redaksjonen avsluttet: 06.11.08 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Allservice, Stavanger 

Trykk: BS Offset, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 11/12 2008 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

NOVEMBER 2008 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 400,– pr. år. 

101. årg. 

EUs Tjenestedirektiv 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

LO har akseptert at regjeringen 

adopterer EUs Tjenestedirektiv 

til norsk lov. Frykten fra norsk 

fagbevegelse har vært at tjenestedirektivet 

legger til rette for 

sosial dumping ved å tillate at 

utenlandske selskaper opererer 

i Norge uten at det er sikret at 

ansatte i disse selskapene skal 

kunne ha rett til norske lønnsog 

arbeidsvilkår. Regjeringen 

har nå forsikret LO om at frykten 

er ubegrunnet. 

Problemet med dette er selvfølgelig 

at den norske regjeringen 

ikke kan forsikre LO om noe 

som helst når det gjelder EU-direktiver 

og forordninger. 

Grunnen til dette er at tolkningene 

av disse dekretene tilligger 

EU-domstolen og ingen 

andre, med de følgekonsekvenser 

dette har for EØS-landet 

Norge. 

I den seinere tida har vi sett 

flere eksempler på at EU-domstolen 

har satt nordiske 

(svenske og finske) oppfatninger 

til side i forhold til hvilke 

kampmidler som kan brukes for 

å bekjempe sosial dumping. 

EU-domstolen legger i sine 

rettsavgjørelser til grunn EUs 

fire «friheter», fri bevegelse av 

kapital, varer, tjenester og arbeidskraft. 

Faglige kampmidler 

og avtaler som kommer i konflikt 

med disse «frihetene» blir 

pr. definisjon ulovlige, selv om 

de er tillatt etter nasjonal lovgivning. 

Vi ser ikke bort fra at noen 

av forbundets avtaler i så henseende 

ville bli erklært ulovlige. 

Tida er inne for europeisk fagbevegelse 

til å ta et grunnleggende 

oppgjør med EUs neoliberalistiske 

politikk og for 

norsk fagbevegelse til å ta diskusjonen 

om Norge bør si opp 

EØS-avtalen. 

Forbundsledelsen ønsker alle 

medlemmer og pensjonister en 

riktig god jul og et godt nytt år! 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Arbeidet med nye prosedyrer 

lønnsutbetalinger 

Både i NSB og CargoNet jobbes det nå 

med å få til nye og bedre prosedyrer for 

utbetaling av lønn. Hensikten er at det 

skal være mulig å forkorte etterslepet på 

tilleggene som i dag kan strekke seg opp 

i mot 3 måneder. 

I CargoNet er arbeidet kommet så 

langt at det er enighet om at lønnsutbetalingen 

for tillegg skal bli utbetalt 

første påfølgende måned. 

Dette er en felles intensjon som en nå 

forsøker å få til men det er fortsatt vanskelig 

å forutsi når alle forutsetninger er 

på plass for at dette vil la seg gjennomføre. 

Tre- og seksukers turnuser i 

NSB 

NSB ønsker i større grad å gå over til 

mer bruk av 6 ukers turnuser. Begrunnelsen 

for dette er å tilpasse seg helgeavtalens 

intensjoner om å arbeide hver 

tredje helg. 

I følge NSB vil en slik omlegging 

ikke ha noen negative følger for etterslepet 

på utbetaling av variable tillegg, 

og som tidligere nevnt er det iverksatt 

et arbeid for å begrense dette. Saken er 

tatt opp med NLF som mener det kan 

være fornuftig med turnuser som er 

delelig på tre. Forbundet vil imidlertid 

se dette i sammenheng med reduksjon 

av etterslepet på utbetaling av variable 

tillegg, og vurdere det i forhold til overenskomsten 

pkt. om arbeidsplan. 

Sentral etteropplæring 

høsten 2009-2011 

Det er igangsatt et arbeid i NSB for å 

vurdere sentral etteropplæring fra høsten 

2009-2011. Dette arbeidet blir 

gjennomført som et prosjekt og til 

denne prosjektgruppen har NLF oppnevnt 

Jan Even Nystad som sin representant 

i styringsgruppa og Simen 

Elmer Johansen i arbeidsgruppen. 

Medlemsdebatten i LO 

I forkant av LO-kongressen i mai 2009 

er det igangsatt en kampanje for å engasjere 

LOs medlemmer til å delta med 

innspill. I den anledning er det opprettet 

en nettside hvor det er anledning 

for den enkelte til å gå inn for å delta i 

debatten eller komme med konkrete 

forslag. 

Dette er en unik mulighet for den 

enkelte til å kunne si sin mening om 

hva LO driver med og også være med å 

forme LOs holdninger. 

Forbundsledelsen ser gjerne at så 

mange som mulig benytter seg av 

denne muligheten. Det blir registrert 

hvilke forbund du tilhører og statistikken 

blir kunngjort prosentvis for det 

enkelte forbundsområde en gang i måneden. 

Vi bør synes på denne statistikken. 

Debatten kan du delta i ved å gå inn 

på denne siden www.debatt.lo.no 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Verneombudskonferanse 

2008 

Forbundet avholdt den årlige verneombudkonferansen 

den 5. og 6. november 

på Sørmarka. 

Oppmøtet i år var rekordstort – hvor 

hele 33 verneombud fra NSB, 

CargoNet, Gjøvikbanen, Flytoget og 

MTAS deltok. Innledere på konferansen 

var Konsernoverlege Ørn Terje Foss, om 

aktuelle HMS-saker – LO-rådgiver 

Marianne Svensli, om personvern – 

Forbundsleder Øystein Aslaksen, om 

jernbanepolitikk/statsbudsjettet, medlemsutvikling, 

lønn og framtidsutsikter 

– Forbundsstyremedlem Rolf Jørgensen, 

om godssektoren, CargoNet, sosial 

dumping og opplæringssituasjonen ved 

Norsk Jernbaneskole – Forbundsstyremedlem 

Jan-Even Nystad, om NSB-relaterte 

saker og trafikksikkerhet. 

Som vernekoordinator har jeg ansvaret 

for planleggingen og ledelsen av 

disse konferansene, og hadde i år tatt 

rikelig høyde for at alle verneombudene 

skulle få anledning til å komme til orde. 

Trodde jeg! Det viste seg igjen, at dette 

er den mest snakkesalige og engasjerte 

gjengen som samles kan, i forbundets 

regi. Men alle fikk da ordet, sjøl om det 

gikk litt ut over tidsskjemaet. Denne 

konferansen er altså ikke som andre, og 

skiller seg sjølsagt mest ut fra de andre 

ved at det ikke skal fattes noen formelle 

vedtektsfestede beslutninger, men har 

som hensikt å være en arena for erfaringsutveksling 

mellom verneombudene, 

hvor det er mulig å bli ytterligere inspirert 

og skjerpet, i det videre arbeid som 

verneombud. Dessuten er det en viktig 

arena for å styrke samholdet i forbundet 

og et bidrag til å heve kunnskapen i 

HMS-relaterte spørsmål. 

Av saker som ble tatt opp av verneombudene 

kan nevnes: 

• Strekningsbefaringer. Disse arrangeres 

av JBV - her 

trengs en bedre samordning 

blant 

verneombudene på 

tvers av virksomhetsgrensene. 

• Renhold førerrom 

- fortsatt for dårlig 

på de fleste steder 

- verneombud får 

mange henvendelser. 

• Oljesølet på El 16. 

• Utestående feil på 

materiellet – kapasitet 

på vedlikeholdsbasene 

for 

dårlig. 

• Støy på 

Vossebanen. 

• Løst utstyr i maskinrom 

– problematisk 

i forbindelse 

med 

uhell. 

• Kvaliteten på førerstoler – vedlikeholdet. 

• Sifa-brettene på 69 – utslitt og må nå 

byttes. 

• Savner våpen i forbindelse med påkjørsler 

av vilt – mange dyretragedier 

skjer. 

• Rein- og sauepåkjørsler skjer ofte pga. 

av manglende ansvarsfølelse for å 

holde dyr unna skinnegangen, både 

hos dyreeiere og Jernbaneverket 

• Kritikk mot sammenslåing av oppholdsrom. 

(kond/lok). 

• Om skinnebruddet i Romeriksporten. 

• GSMR – Kritikk av systemet. 

Nødsambandet for dårlig. 

• Tjenesten i CargoNet. 

• Nytt materiell. 

• Om arbeidsmiljøutvalgene – vedtak 

blir ikke fulgt opp. 

• Kamera/monitor – problemer med nyanskaffelser 

av kameraer. 

• Frontlys - xenonlys er bra. 

• Ønsker om tilrettelegging for trimmuligheter 

for lokomotivpersonalet. 

• Lederrekruttering – viktig med lokførerkompetanse. 

• Kontrolltiltak – installering av alkolås. 

Konsernoverlegens innlegg skaper 

alltid bølger i denne forsamlingen – det 

gjorde den også i år, men stormflo ble 

det først dagen etter - da Dagsavisens 

klinte til med oppslaget om «farlige lokførere». 

Dette oppslaget er omtalt av 

konsernoverlegen et annet sted i bladet, 

men det må kunne sies å være et 

skrekkens eksempel på hvor problematisk 

det kan være å uttale seg til 

media. Journalisten i dette tilfellet, 

hadde en agenda og vinkling i sin artikkel 

om sammenhengen mellom kosthold 

og helse blant lokomotivførere 

som ingen hadde ventet. Han serverte 

rett og slett et slag under beltestedet - 

særlig med tanke på de arbeidsfolk som 

faktisk sliter med helsa og mulighetene 

for å fortsette i jobb, men også til lokomotivførere 

som yrkesgruppe og NSB 

som tross alt må kunne karakteriseres 

som en seriøs bedrift i det norske arbeidsliv. 

En skikkelig «drittsekk» – spør 

du meg. 


3

Kongress i Dansk Jernbaneforbund 

Under mottoet «Et klart signal» avholdt Dansk Jernbaneforbund sin 53. kongress i 

København i oktober. De klare signalene gikk både til politikerne og ledelsen i jernbaneselskapene 

og demonstrerte et enig og sterkt forbund. Øystein Aslaksen deltok i 

egenskap av leder for jernbaneseksjonen i Nordisk Transportarbeiderføderasjon og 

Roald Nyheim representerte NLF. 

Med en organisasjonsgrad på 99,6% er 

Dansk Jernbaneforbund (DJ) et av de 

sterkeste jernbaneforbundene i Europa. 

Organisasjonsstrukturen i Danmark er 

forskjellig fra i Norge på den måten at 

DJ stort sett bare representerer de 

«rene» jernbaneyrkene, mens for eksempel 

verkstedarbeidere og kontoransatte 

er i andre forbund. Dette fører til – 

for oss – noen merkelige utslag som at 

togledere og togekspeditører er organisert 

i danske Handel og Kontor. 

Kampen om infrastrukturen 

Som i Norge er det et stort etterslep i 

vedlikeholdet, noe som har resultert i 

flere alvorlige skinnebrudd med utallige 

og lange saktekjøringer som resultat. På 

enkelte banestrekninger er det signalanlegg 

som daterer seg tilbake fra -30 tallet. 

DJ krever en «ordentlig saltvandsindsprøjtning» 

for å bringe det danske 

banenettet opp til en forsvarlig vedlikeholdsstandard. 

Københavnsomådet er en flaksehals i 

det danske jernbanesystemet. DJ krever 

at det bygges et 5. spor fra København 

ca 15 km vestover, til Høje Taastrup, og 

at det legges til rette for kapasitetsutvidelser 

videre over Sjælland. I tillegg kreves 

det flere investeringer for å utbygge S- 

banenettet rundt hovedstaden samt utbygging 

av en Metro-ring. 

Elektrifisering er et hovedkrav fra DJ, 

begrunnet i en aktiv klimapolitikk. 

Størstedelen av trafikken på Jylland 

kjøres fortsatt med diesel. En beslutning 

om elektrifisering vil for øvrig også løse 

et annet problem for DSB, nemlig anskaffelsen 

av dieselekspresstogsettet IC- 

4. Denne anskaffelsen er 5 år forsinket, 

for øvrig fra den i Norge kjente leverandøren 

AnsaldoBreda. Fabrikken har 

fått frist fram til 1. mai 2009 med å 

levere, hvis ikke vil kjøpet bli hevet. 

Ulykker på planoverganger er et stort 

problem i Danmark. Det finnes fortsatt 

417 usikrede planoverganger og DJ`s 

krav er at alle usikrede planoverganger 

nedlegges innen 2012. 

Den sittende forbundsledelsen ble gjenvalgt, her ser vi fra venstre: 

Forbundsformann Ulrik Salmonsen , forbundsnestformann 

Henrik Horup, forbundshovedkasserer Kirsten Andersen og forbundssekretær 

Niels Sørensen. 

Lokføreropplæring 

Som i Norge skjer lokføreropplæringen i 

Danmark i dag i offentlig regi. Den store 

forskjellen er at i Danmark er dette blitt 

en fiasko. DJ har en meget skarp kritikk 

av den dårlige kvaliteten på opplæringen, 

som både skyldes organisering av 

skolene og mangel på ressurser. Skolene 

er brukerfinansiert (det vil si av selskapene), 

og operatørene selv viser ikke stor 

interesse for å opprettholde utdannelsesnivået. 

Det har gått så lang at skolene 

ikke engang har oppdaterte sikkerhetsreglementer 

å undervise ut fra. Den 

ene av skolene ligger også av politiske 

årsaker i et strøk av Danmark med 

svært beskjeden jernbanetrafikk og 

langt fra eventuelle framtidige stasjoneringssteder. 

Situasjonen har blitt så tilspisset 

at DJ 

velger å trekke 

seg helt ut av 

alle rådgivende 

organer i 

skolene. 

Denne 

situasjonen 

har selvfølgelig 

også bidratt 

til at det 

nå er mangel 

på lokomotivførere 

i 

Danmark 

Railion Scandinavia 

DSB Gods ble for noen år siden solgt til 

Railion, godsselskapet til Deutche Bahn 

og fikk navnet Railion Danmark. I 2008 

er selskapet solgt med 49% til Green 

Cargo og omdøpt til Railion Scandinavia, 

fortsatt med DB som 51% eier. 

Personalpolitikken til selskapet har 

vært under enhver kritikk, med stadige 

nye personalprognoser, varsler om omstasjoneringer 

og nedlegging av stasjoneringssteder. 

Samarbeidet mellom 

Railion Scandinavia og DJ er på nullpunktet. 

Situasjonen har gått så langt at 

DJ har sett seg nødt til å reise saken overfor 

direktøren i DB konsernet med advarsel 

om at denne type oppførsel også 

vil få konsekvenser i forhold til DBs 

eventuelle ambisjoner om å komme inn 

ved anbud på det danske persontrafikkmarkedet. 

Saken blir også fulgt opp gjennom 

nordisk og europeisk fagbevegelse. 

Etter å ha fulgt kongressens innledninger 

og debatter må det uten tvil slåes 

fast at Dansk Jernbaneforbund representerer 

medlemmene sine på en særdeles 

kraftfull måte, både politisk og i forhold 

til de danske jernbanearbeidernes 

daglige interesser. 

Norsk Lokomotivmannsforbund 

ønsker ledelsen i DJ lykke til med valget 

og et fortsatt framgangsrikt arbeide for 

medlemmenes interesser. Vi ser fram til 

å fortsette det utmerkede samarbeidet 

mellom NLF og DJ . 

Fakta om Dansk Jernbaneforbund 

Stiftet: 1899 

Fusjonert med Dansk 

Lokomotivmandsforening: 1986 

Antall medlemmer: 5771 

Hvorav: 

Lokomotivpersonale: 2568 

Ombordpersonale: 1617 

Stasjonspersonale: 914 

Bane- og elektropersonale: 661 

Sjøfartpersonale: 11 

4 


Jernbanens nye århundre 

Av Hallgeir H. Langeland, stortingsrepresentant for SV 

- I 2009 er det 100 år siden Bergensbanen ble åpnet. Det er på tide å bygge landet på 

ny. 

«Et nettverk av høyhastighetsbaner skal 

binde sammen våre byer og bli en 

enorm fordel for vår stat. Vi vil også 

oppleve bedre luftkvalitet, reduserte utslipp 

av klimagasser, mindre bilkøer på 

våre veier og økt mobilitet for folk». 

Disse ordene tilhører ikke meg, men 

guvernør Arnold Schwarzenegger i 

California. 

Mindre forurensning, mer arbeid! 

Fjerde november stemte ikke bare et 

flertall av velgerne i California på 

Barack Obama som president i USA. 

Folket vedtok også et lovforslag fra de 

folkevalgte om å bygge ut høyhastighetsbaner 

i California! Med et statlig 

engasjement på nær 100 milliarder 

kroner, er målet å bygge lyntog fra San 

Diego i sør til Sacramento i nord innen 

2020. Myndighetene har beregnet at 

satsingen vil skape 160 000 nye jobber i 

anleggsfasen, og 450 000 nye permanente 

jobber. De har også beregnet at 

klimaeffekten av å få folk i California 

over fra bilen til lyntoget er fem og en 

halv millioner tonn CO2 per år. Det vil 

si mer enn klimautslippet fra alle norske 

bensinbiler! 

Full fart på Lyntoget 

Stadig flere land går om bord på høyhastighetstoget. 

Japan åpnet den første 

strekningen i 1964, og Shinkansen har 

rullet i mer enn førti år uten en eneste 

dødsulykke blant passasjerene. Hvorfor 

bruke trafikksikkerhet som argument 

for å bygge nye motorveier? 

I Europa brer også den grønne 

farsotten seg. I Frankrike har høyhastighetstoget 

TGV ikke bare parkert mye av 

flytrafikken, det har blitt en stor inntektskilde 

for samfunnet. Derfor har 

president Sarkozy bestemt at det skal 

satses på høyhastighetstog ikke flyplasser 

og motorveier. Andre land har fulgt 

etter. Spania skal bygge ut lyntog for 

1000 milliarder kroner fram til 2020. Jeg 

har selv kjørt den nye strekningen mellom 

Madrid og Malaga. Og Lyntoget imponerer. 

Reisen tar litt over to timer. 

Den går også gjennom fjell, like krevende 

som Langfjellene. Og rødvinsglasset 

står stødig på bordet i 305 km/t! 

Også svenskene har satt i gang planlegging 

av lyntog, men hva skjer i 

Norge? Selv om regjeringen har mer 

enn doblet investeringene i jernbanen 

kjører vi fortsatt på svingete traseer fra 

1800-tallet. 

I California var det en bred allianse 

av næringsforeninger, fagbevegelse og 

miljøbevegelse som gikk i bresjen for 

lyntoget. En lignende allianse bør få 

Norge på morgendagens spor det neste 

tiåret. Det kostet i sin tid et statsbudsjett 

å føre jernbanen over fjellet til 

Oslo. Å bygge lyntog gjennom Vestlandsfjell 

er et mindre økonomisk løft 

enn det våre forfedre tok. Det vil likevel 

bli et minst like viktig samfunnsbyggende 

prosjekt. Norge er som skapt for 

lyntog. Vi reiser mest i Europa. Våre 

største byer ligger i ideell avstand fra 

hverandre for lyntog. Her har toget 

gode forutsetninger for å konkurrere ut 

den høye flytrafikken mellom regionene. 

Framtidas jernbane vil knytte 

landsdelene sammen til ett rike – og 

skape distriktsutvikling og nye arbeidsplasser. 

Som i California, Frankrike og 

Spania. 

Et grønt transportløft 

Klimakrisen stiller tøffe krav til oss. 

Regjeringspartiene arbeider nå med en 

ny nasjonal transportplan for de 

kommende 10 årene. En viktig erkjennelse 

for SV i dette arbeidet er at olja har 

bidratt til enorm rikdom, men den er 

også Norges største bidrag til klimakrisen. 

I det neste tiåret må vi gjøre oss 

uavhengig av olja. Derfor må vi redusere 

biltrafikk og luftfart. Og vi må 

bygge ut miljøvennlige transportløsninger 

både til lands og vanns. SV arbeider 

for at vår nye nasjonale transportplan 

skal bli et stort grønt samferdselsløft. 

Vi prioriterer tog, bybaner og 

kollektivtrafikk i sentrale strøk. I 

distriktene kommer veier, rassikring og 

ferjetilbud først. Det blir et transportløft 

som skaper grønn vekst for næringsliv 

og regioner. 

Framtidas jernbane skal binde regionene 

i det sørlige Norge sammen – og 

kytte oss til et skandinavisk og europeisk 

nett. Slik kan vi reise miljøvennlig i 

høy hastighet. Slik kan vi gi et bidrag til 

å løse vår tids største utfordring, klimakrisen. 

Vi bør sette oss som mål å åpne 

den første høyhastighetsstrekningen 

ved grunnlovens 200 års jubileum. Vi er 

inne i jernbanens nye århundre. 

Det er slike tog og baner Langeland og regjeringspartiet SV ønsker seg i Norge. 

Foto: Norsk Bane. 


5

Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

Vi og statsbudsjettet 

Regjeringens forslag til statsbudsjett ble lagt fram i 

oktober, med norsk jernbane som en av de best tilgodesette 

postene. Til glede for noen, til ergrelse for andre, 

slik det alltid er når et regjeringsalternativ legger fram 

budsjett for kommende år og planperiode. Den til enhver 

tid sittende opposisjon er aldri sein til å komme med varierende grad av konstruktiv 

korreks, så også i år. Det er allikevel et ubestridt faktum at dette statsbudsjettet 

er et av de bedre for samferdselssektoren på flere år. Uten at det gir grunn til 

uhemmet feiring. Det var nemlig i grevens tid, før stålveiene hadde råtna på rot. 

Som den observante og tålmodige leser 

av denne spalten allerede har registrert 

gjennom flere år, har vi gang på gang 

påpekt myndighetenes stemoderlige behandling 

av jernbanenettet i kongeriket. 

Utallige eksempler på togets utilstrekkelighet 

er trykket i alle landets 

aviser i de siste femten årene, og den 

ministeren skal være ualminnelig 

tungnem for ikke å ane folkets berettigede 

krav om å få orden på sakene, alt 

mens veiene inn mot de største byene 

gror igjen av pendlerbiler i rushhastighet, 

altså gangfart. Vi aner derfor en 

noe motvillig satsing på jernbanen i årets 

budsjett, mye tuftet på et av regjeringspartienes 

krav om lavere utslippsmengder 

fra fossilt brennstoff blandet 

med en litt obskur hestehandel om arbeiderpartiets 

varslede innstramming i 

asylpolitikken. Det er også litt vanskelig 

for en mangeårig jernbaneansatt å mobilisere 

den helt store jubelen over 

milliardsatsingen, all den tid dette er 

penger som rettmessig sett skulle 

kommet for flere år siden. Da ville dagens 

jernbane ha sett ganske annerledes 

ut. 

Min generasjon lokomotivførere – vi 

som har drevet med dette en kort 

mannsalder – vil etter all sannsynlighet 

ikke se noen store endringer i dagens 

infrastruktur, hvis vi da ikke ser bort 

ifra det høyst etterlengtede nye dobbeltsporet 

ut til Ski utenfor Oslo, som ser 

ut til å ha en sjanse til å bli realisert, eller 

i alle fall prosjektert. Det betyr ikke 

at vi er så innmari gamle, men foreløpig 

er det ikke mye som tilsier byggestart på 

nye prosjekter innen for eksempel en tiårsperiode. 

Vi ser selvsagt framdriften 

med den nye parsellen mellom Lysaker 

og Sandvika, men det blir liksom litt 

smått i forhold til det akutt skrikende 

behovet nesten alle andre steder i hele 

landet, hvor det faktisk ikke finnes noe 

tilsvarende jernbaneanlegg verken under 

bygging eller 

prosjektering. 

På den andre 

siden vil det 

være sutrende 

surmaget å ikke 

se noe positive i 

regjeringens forslag, 

på bakgrunn 

av nettopp 

den kritikken vi 

tidligere har 

kommet med i 

disse spaltene. 

Nå må det endelig 

være lov å 

håpe at mye av 

midlene faktisk 

går til å bygge 

nye og lengre 

kryssingsspor, 

bytte ut sviller og 

skinner, legge 

nye veksler (da 

vil vi vel få sjokk 

ved kjøring over 

Jessheim, hvor 

saktekjøringskiltene 

nå har slått 

røtter og begynt 

å spire), bytte ut 

det gamle og 

ustabile sikringsanlegget 

på flere 

strekninger, og 

ikke minst kalibrere strømforsyningen 

til å tåle både singel- og multippelkjøring 

med for eksempel16-lok. Slike ting, 

i tillegg til utretting av kurver, rassikring 

og fjerning av planoverganger vil gjøre 

jobben vesentlig enklere for oss som 

Noe av midlene fra årets statsbudsjett vil forhåpentligvis gå 

til å bygge kryssingsspor til slike tog. 

6 


kjører på det nedslitte 

nettet vi nå 

har. 

Tiden er – uansett 

– absolutt 

ikke inne for å 

tenke høyhastighetsjernbane. 

Pengene må brukes 

der det er behov. 

Og det er 

faktisk over hele 

landet. Nå. 

Julefreden 

senker seg 

Det stunder mot 

jul igjen, det er 

voldsomt så fort 

tiden går når man 

har det morsomt! 

I CargoNet har 

lokførerne fått nye 

lokomotiver i julepresang, 

disse vil 

vi nok høre mer om ved en senere anledning. 

De rent foreløpige rapportene 

refererer til en moderat optimisme i forhold 

til hva disse lokene faktisk er 

Dersom CargoNets nye lokomotiver holder hva produsenten lover, vil disse to sliterne snart kunne 

pensjoneres, etter 13-14 millioner kjørte kilometer. Rent vemodig blir det. 

bygget for å klare av tonnasje i kombinasjon 

med glatt føre. Det lover bra. 

Før neste rapport skal vi feire jul på 

tradisjonelt vis, og ønsker alle kolleger 

i alle jernbaneselskap en fredelig 

jul og et godt, nytt år. 

Jernbanepensjonistene Bergen 

Møteplan 2009 

Dag Dato Møtested Møteførm Evt. påmelding 

Torsdag 08-jan Domkirkeboligene Medlemsmøte Nei 

Torsdag 05-feb " Årsmøte " 

Torsdag 05-mar " Medlemsmøte " 

Torsdag 02-apr " " " 

Torsdag 07-mai " " " 

Torsdag 28-mai Opplyses senere Fellesmøte Voss Ja 

Opphold i juni, juli, august 

Dag Dato Møtested Møteførm Evt. påmelding 

Torsdag 03-sep Domkirkeboligene Medlemsmøte Nei 

Torsdag 01-okt " " " 

Onsdag 14-okt Thon Hotell Fellesmøte Ål Ja 

Torsdag 05-nov Domkirkeboligene Åpent møte Nei 

Torsdag 26-nov Opplyses senere Fellesmøte Voss Ja 

Torsdag 03-des Domkirkeboligene Julemøte Ja 

Hvis ikke annet er opplyst holdes møtene i «Hoffsalen» i Domkirkeboligene, Kong Oscarsgt, 88. Like nord for Bergens 

Handelsgymnas. Møtene i Bergen begynner kl. 17.00. 

Vi prøver å ha underholdning på møtene - musikk/foredrag/kåseri. 


7

Avsporingen i Storekleven: 

Havarikommisjonens rapport 

Snøtester og evaluering 

Statens Havarikommisjon for Transport 

skriver i sin rapport at det etter ulykken 

ble stilt «kritiske spørsmål om hvorvidt 

togsett av type 73 egnet seg for kjøring 

på høyfjellsstrekningen på Bergensbanen. 

NSB hadde før type 73 ble satt i 

trafikk på Bergensbanen gjennomført 

tester med vinterkjøring og sammenstøt 

med snømasser i sporet. Ut fra disse 

testene ble det gitt godkjenning av 

Statens Jernbanetilsyn for kjøring med 

tog type 73 på Bergensbanen.» Snøtester 

på Finse vinteren 1999 var også 

rastester, der snøen var lagt skrått opp 

Av lokomotivfører Ove Fregstad 

Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) offentliggjorde i juli i år sin rapport 

om avsporingen av tog 62 ved Storekleven 21. februar 2007. Rapporten gir ikke entydige 

svar på årsaken til avsporingen, og inneholder knapt noen kritiske merknader 

til bruk av type 73 i forhold til annet trekkraftmateriell som benyttes på høyfjellsstrekningen 

på Bergensbanen. Etter avsporingen i fjor, stilte jeg spørsmål om fremkommelighet, 

driftssikkerhet og avsporingsfare ved bruk av type 73 i vinterfjellet 

(Lokomotivmands Tidende nr. 4, 2007). Nå kan det passe å dra frem noen av momentene 

fra den artikkelen og sammenholde dem med Havarikommisjonens rapport. 

De avsporete vognene ble liggende lenge ved Storekleven. Bilde er tatt 25. mars 

2007. Foto: Martin Kyte. 

80 cm på den ene skinnestrengen. 

Testene ble kjørt med et sett av type 71 

og et lok av type El 17. For begge materielltypene 

viste det seg at akseltrykket 

økte. NSBs informasjonssjef uttalte 

at de to kom likt ut av testen. Snøtester 

med type 73 har også blitt holdt på 

Haugastøl stasjon. 

Rapporten: «Havarikommisjonen har 

benyttet seg av eksterne konsulenter til 

å undersøke type 73s vinteregenskaper 

og å vurdere dette opp mot annet relevant 

togmateriell.» Relevant togmateriell 

er etter mine begreper lokomotiver 

som normalt kjøres på vinterfjellet på 

Bergensbanen: El 14, El 16 og El 18. 

Eller bare El 18, om vi holder oss innenfor 

persontransport. Konsulentrapporten, 

utarbeidet av firma «Interfleet 

Technology AS», ligger som vedlegg B 

til hovedrapporten. Her dukker 17-loket 

opp igjen, evaluert ved siden av type 

73 og El 18. At «aksellast på El 17 er 

den samme som på drivboggi type 73» 

gjør vel ikke El 17 til «relevant materiell» 

i denne sammenheng? 

Havarikommisjonens rapport omtaler 

ikke risikovurderingen av krengetog 

på Bergensbanen som Det Norske 

Veritas utførte i 1999. DNV pekte på 

svakheten i testene, ettersom de ble 

foretatt i forholdsvis løs og tørr snø, 

ulik den kompakte snøen i et ras. DNV 

advarte også mot de glatte flate partiene 

på undersiden av krengetogene, som 

blant annet kunne skape store problemer 

i sammenstøt med snøskred. NSB tilla 

ikke DNV-rapporten noen vekt. 

Konsulentrapporten: «Det er ingen flater 

av betydning som vil bidra til løft av 

front. Frontens totale utforming er slik 

at den bør gi pålasting drivboggi i møte 

med større snømengder. Dette gjelder 

både plog og front i øvrig.» De flate 

bunnpartiene ligger mellom boggiene. 

Type 73 har en «god evne til å penetrere 

snøfonner», som det står i rapporten, 

men frontskjørtet evner ikke å kaste 

snøen tilstrekkelig unna. Under kjøring 

i skjæringer renner snøen tilbake mot 

togsiden og trenger inn under toget ved 

boggiene der sideskjørtet mangler, og 

8 


Snø trenger inn under toget der sideskjørtet mangler. Foto: OF. 

presses deretter inn under det flate 

bunnpartiet. Eventuelle konsekvenser 

av dette forholdet er ikke berørt i rapporten. 

Havarikommisjonens relativitetsteori 

Jeg var mest spent på å se Havarikommisjonens 

konklusjon på 73-settenes 

skrå sideflater i front, med tanke på avsporingsfare 

i møte med hard skråskavl 

eller tilsvarende i form av ras. Vedlegg 

B: «Frontens «spissing» kan være 

uheldig i møte med meget skjev og hard 

snølast. Det betyr at det kan oppstå 

sidekrefter som kan bidra (til) flensklatring 

og avsporing. Tilsvarende kan også 

skje med underliggende plog og forløpet 

vil være avhengig av snøens dybde, 

fasthet og tetthet.» 

El 17 brukes nok en gang som referanse: 

«Vurdering av overheng i fronten: 

El 17 har et overheng på 3,6 m og 

boggisenteravstand på 8,6 m, mens type 

73 har et overheng på 5 m og boggisenteravstand 

på 19 m. Overhenget på type 

73 er altså kortere relativt boggisenter 

enn på El 17. I tillegg bruker fronten på 

type 73 en lengde på 2,5 m før full 

bredde oppnås hvilket er betydelig 

lengre enn plogen på El 17. Det betyr at 

reaksjonskraften sideveis i første boggi 

vil bli større på El 17 enn på type 73 i et 

tilfelle med en påført sidekraft i front. 

Sagt på en annen måte, stor boggisenteravstand 

virker stabiliserende.» 

I resonnementer omkring et så 

sentralt tema som avsporingsfaren, 

burde Havarikommisjonen kunne uttrykke 

seg mer presist enn dette. 

Konklusjonene er heller ikke lett å bli 

klok på. At reaksjonen sideveis, gjennom 

den lave underliggende plog på 17- 

loket, vil bli større enn tilsvarende sidekraft 

på type 73, der sidetrykket ikke 

bare genereres i det krumme frontskjørtet, 

men ensidig i hele den 2,5 m 

lange skrå sideflaten mot et kompakt, 

skrått ras som går 3 til 4 meter til værs, 

og som ikke lar seg presse en millimeter 

inn mot fjellet, er uforståelig for meg. 

Kommisjonen tillegger lang boggisenteravstand 

på type 73 så stor betydning 

som stabiliserende element, at den fullt 

ut - og mere til - vil utligne ulempene 

med langt overheng og skrå sideflater i 

front, sett i forhold til tilsvarende (kort 

overheng og underliggende plog) på lok 

type El 17. Med lav aksellast, på et 

flenshardt spor i et skrått og kompakt 

ras, kan jeg ikke skjønne annet enn at 

den påståtte stabiliseringseffekten settes 

ut av spill. Det relative forhold mellom 

overheng og boggisenteravstand har da 

ingen betydning, mens dette i rapporten 

presenteres som et avgjørende moment. 

Type 73 - vinteregenskaper 

Utilstrekkelig trekkraft ved kjøring over 

vinterfjellet er et moment som burde bidra 

til et kraftig trekk i karakteren for 

vinteregenskaper på type 73. I utgangspunktet 

er trekkraften redusert i forhold 

til type 71, ettersom den ekstra BFRvognen 

ikke har drivmotorer. 73-settenes 

totalvekt økte dessuten med 12 tonn 

etter boggibytte. 

Snø i sporet yter større motstand for 

type 73, enn for annet relevant materiell, 

slik Havarikommisjonen også påpeker. 

Men hovedproblemet ligger i at 

motorstrømmene automatisk styres 

ned, ikke bare i tung snø, men også 

under kjøring i moderate snømengder i 

de lange stigningene. Konsekvensene av 

at tog - uansett årsak - stopper opp i en 

snødrive, er større for type 73 enn for 

annet materiell. Det kan være vanskelig 

Kan frontens utforming føre til farlige sidekrefter? Type 73 i tog 64, Finse februar 

2008. Foto: Martin Kyte. 


9

Avsporingsstedet sett mot vest, 22. oktober 2008. Foto: OF. 

å ta i gang selv om snømengdene er beskjedne, 

ettersom dreiemomentet er 

svært lavt fra stillstand. Sentralkoplingene 

mellom vognene, som ifølge rapporten 

er en fordel ved avsporing, er en 

ulempe ved fastkjøring i snø. Det er 

uråd å trekke vognene ut en etter en, 

slik vi ellers er vant til. Det er vanskelig 

å montere hjelpekobbel, og om det går, 

lar det seg ikke gjøre å trekke et helt 

sett ut i ett drag. Ved behov for å frigjøre 

parkbremsene for hånd, vil det 

ikke være mulig å nå frem til utløsningsmekanismen. 

På bakgrunn av 

frykt for fastkjøring på fjellet, holdes et 

lok av type Di 3 og vogner i vinterberedskap 

på Ål stasjon 

«kjørt tett» med type73. 

Snøbrøyting er omtalt i Havarikommisjonens 

konklusjon: «Da kommersielt 

jernbanemateriell ikke er beregnet til 

å være brøyteutstyr er det viktig å påpeke 

at krav til snøsikring og brøyting 

er avgjørende for sikker togfremføring 

på høyfjellstrekninger.» Videre: «Da det 

finnes usikkerhetsmomenter rundt 

dette, er det ikke utelukket at snørydding/inspeksjon 

tettere foran tog 62 

kunne ha forhindret avsporingen.» 

Dette er en temmelig søkt fremstilling, 

fordi den må gjelde alle tog, ikke bare 

tog 62! Tog 62 sporet ikke av på grunn 

av dårlig ryddet spor, men på grunn av 

ras. Ras kan også komme når det ikke 

er behov for snørydding. Da kan det 

være behov for linjevisitasjon. Det er 

ikke mulig å visitere eller rydde foran 

hvert eneste tog. Det kan dreie seg om 

lange strekninger. Når godstogene 

kommer på rekke og rad, da er det 

togene som brøyter og holder linjen 

åpen. Når det er uvær, tar alt lengre tid, 

sporveksler går ikke, strømavtakere 

iser, været skifter fort, sporet fylles med 

fokksnø og kjøreplaner må endres. 

«Havarikommisjonen mener at 

sportraséen bør ryddes/inspiseres med 

snøryddende maskiner umiddelbart før 

tog kan passere strekningen under vanskelige 

værforhold.» Med Jernbaneverkets 

knappe ressurser og store kutt i 

mannskapsstyrker i tillegg, lyder dette 

uansett som et fromt ønske. Hvilken 

strekning det dreier seg om er heller 

ikke presisert. I rapporten leser jeg at 

det ikke er spesifisert hvor lang tid 

«snøryddende maskiner/tog skal kjøre 

før tog 62 eller andre passasjertog.» 

Dermed finnes det knapt grunnlag igjen 

for den kritikken som Havarikommisjonen 

har rettet mot Jernbaneverket 

i sin rapport. 

Til opplysning: Di3-loket kjørte ut fra 

Myrdal vel to timer før tog 62, antagelig 

også for å rydde vei for en Robel-tralle, 

Tvilsom ryddegaranti 

NSB har hele tiden hardnakket påstått 

at type 73 ikke har dårligere egenskaper 

enn annet materiell på høyfjellet. Hvis 

ikke, hvorfor skal da type 73 ha spesialoppvartning 

med krav om nyryddet 

spor, og eget redningstog på Ål? NSB 

har distansert seg fra snøproblemene 

med å si at så lenge Jernbaneverket tar 

ansvaret for snørydding, er ikke dette 

noe å diskutere. At Jernbaneverket skal 

ha satt seg i klemme med å garantere 

reint spor for type 73, er underlig. Da 

kan man like gjerne kjøre type 69 over 

vinterfjellet. Men i dårlig vær rydder 

alle tog snø. Jeg er neppe alene om å ha 

I dårlig vær rydder alle tog snø. Tog 602 passerer Urdland i januar 2005. Foto: 

Martin Kyte. 

10 


som kjørte opp til Hallingskeid ca. en 

halv time senere. 

Kommisjonens forslag til tiltak 

Konsulentrapporten gir følgende forslag 

til tiltak: 

- Enda lavere plog eller effektiv skinnerydder 

foran hjul 

- Hastighet ved skredfare senkes 

- Det innføres skredvarslere i større utstrekning, 

evt. andre snøforebyggende 

tiltak langsmed sporet 

- Høyere aksellast på materiell 

Kommentarer: Lavere plog dreier seg 

nok mest om type 73, ettersom høydeforskjell 

mellom forsterkningsjern på 

frontskjørt og flate bunnplater bare er 

4-5 cm. Krenging kan gi begrensninger. 

Hastighet: Dersom hastigheten senkes 

for mye når det er mye snø i sporet, risikerer 

vi at tog kjører seg fast. 73-settene 

er mest sårbare for dette. Aksellast: 

Også her kommer type 73 dårligst ut. 

Aksellast på fremste boggi er 16 tonn, 

mot 21,5 tonn på El 18 og 17,5 tonn på 

El 14, som til gjengjeld har et boggitrykk 

på 52,5 tonn. 

Havarikommisjonen har derfor ikke 

grunnlag for å spekulere i om det 

kunne gått bedre med lokomotiv og 

vogner i denne aktuelle avsporingen» 

Det var da svært så passivt? I rapporten 

berøres flere uheldige forhold på 

type 73 – uten betydning for konklusjonene. 

Jeg opprettholder min påstand 

fra i fjor: Dersom effekten av alle 

faktorer som kan bidra til avsporing 

gradvis økes for relevant materiell, vil 

tog av type 73 være det første som 

sporer av. Lav aksellast kombinert med 

stort sidetrykk vil være avgjørende. 

Type 73 erstattes ikke med annet 

materiell under uvær. Blir forholdene 

for ille, skal Bergensbanen stenges. 

Dermed tøyes grensene, og ved kjøring 

i grenseland dyttes presset og ansvaret 

over på Jernbaneverket, på togledere, 

på lokledere, på ryddemannskaper og 

på lokpersonale. Type 73 har vært et 

prestisjeprosjekt for NSB, der politikken 

hele tiden har vært å stoppe ethvert 

kritisk innspill i fødselen. Når Havarikommisjonen 

sier at det ikke har 

«fremkommet momenter som tilsier at 

type 73 har dårligere vinteregenskaper 

enn andre aktuelle materielltyper som 

trafikkerer høyfjellsstrekningen på 

Bergensbanen», er det noe som ikke 

stemmer. Det er påfallende hvor 

sammenfallende Havarikommisjonens 

konklusjoner er med det som ledelsen 

i NSB hele tiden har hevdet, og 

hvordan valg av eksempler og sammenlikninger 

gjennomgående gir fordel 

NSB. 

Med Havarikommisjonens rapport i 

hånd, kan informasjonssjef Aage 

Christoffer Lundeby i NSB si at mange 

av argumentene for at type 73 ikke 

skal brukes på Bergensbanen «er skapt 

av folk som ønsker seg et annet materiell.» 

Og: «Flere rapporter, inkludert 

denne, sier at togene er sikkerhetsmessig 

forsvarlige for vinterbruk.» 

(Bergensavisen-BA, 20. august d.å.). 

NSB - uten ansvar? 

Etter avsporingen ønsket ikke ledelsen 

i NSB noen diskusjon om eventuelle 

mangler ved 73-settenes konstruksjon 

og vinteregenskaper. Påstanden var at 

alt materiell ville ha sporet av i 

Storekleven, og at type 73 takler snøen 

like bra som annet materiell. Når det 

gjelder avsporingsfaren, som er det 

sentrale tema her, presterer 

Havarikommisjonen å skrive følgende: 

«Nedenfor vises det til et utdrag fra 

tidligere avsporinger hvor tog har kjørt 

inn i snøskred. Det viser at også lokomotiver 

har sporet av. 

Lokfører Gunnar Sandal inspiserer fronten, etter møte med harde snøbutter 

over fjellet. Tog 605 på Voss i januar 2005. Foto: Martin Kyte 


11

På kryss og tvers 

Hamar 

XLOKFØRER STEIN DØLPLADS 

Raumabanens turisttog 

Turisttoget på Raumabanen har sluttet å 

gå for en god stund når dette leses. 

Responsen har vært veldig god. 31000 

reisende benyttet seg av tilbudet og 

NSB er også meget godt fornøyd. Så tilbudet 

vil bli videreført neste år. 

Fremføringen av togene på Raumabanen 

har det ikke vært noe i veien 

med i sommer. Men Dovrebanen har 

hatt og har en haug med saktekjøringer 

som har laget krøll for togene på 

Raumabanen. Dette er jo tragisk og fenomenet 

må vi leve med i mange år 

fremover. De har opplevd det samme 

problemstilling med togene på 

Flåmsbanen. 

Det var meningen at før start på turisttogene 

skulle det bygges en plattform 

ved Trollveggen. Dette ble det ikke noe 

av, av en eller annen grunn. Raumabanen 

lider under det samme som 

mange andre baner sliter med, vegetasjon. 

Så til neste år skal det hugges og 

ryddes på flere steder. Mye av det som 

må ned er jo tømmer så jeg håper dette 

blir tatt vare på og solgt. Pengene for 

dette kan brukes til enda mer hogst. Stå 

på NSB! Det er liv laga for turisttoget 

på Raumabanen. 

Type 93 er klar til avgang fra Åndalsnes. 

En del av den glade gjengen. 

Resten av gruppa. 

Veteranklubben 

Lokomotivpersonalets veteranklubb 

heter en klubb på Hamar. Medlemmer 

er pensjonerte lokførere og de samles 

en onsdag i måneden mellom oktober 

og utpå våren en gang. Pr i dag er det ca 

30 medlemmer og høydepunktet er juleavsluttninga. 

Møtene holdes i jernbanesamfundet 

på Hamar. Kaffe og kaker 

dekkes igjennom loddsalg. 

Undertegnede fikk en forespørsel om 

jeg kunne møte opp og vise noen bilder 

fra USA. Klart jeg kunne det. Det blir jo 

en anledning til å treffe gamle kolleger. 

Jeg håper dere likte bildene mine fra 

Oregon Coast, Death valley og Sequoia 

12 


national Park og noe diesel da. 

Servering fikk jeg også. Leder for 

gruppa er Terje Berntsen, Sekretær er 

Vidar Åsterud og kasserer er Kåre 

Liland. Takk for at jeg fikk komme. 

Skysstasjon i Elverum 

Diskusjonen fortsetter om den fremtidige 

skysstasjonen i Elverum. Det siste i 

rekken var et folkemøte på lille Gråberg 

i Elverum. 70 stykker hadde møtt fram 

for å si sin mening om saken. Det var 

meningen at dette skulle være bussfolkets 

dag, men det var like mange der som 

ville ha skysstasjonen på Vestad eller 

der jernbanestasjonen nå er. Men at det 

er mange ting å ta tak i er det. For 

mange år siden ble billettsalget på stasjonen 

nedlagt. Nå er det å stå i pølsekø 

hos Narvesen eller kjøpe på toget. 

Rådmannen i Elverum vil bygge ut i 

ettaper og over lang tid. I mellomtida 

har NSB, Rom Eiendom og 

Hedemarktrafikk hatt møter. NSB vil 

investere i timestog, Rom Eiendom vil 

bygge skysstasjon og Hedemark Trafikk 

vil putte penger inn i prosjektet. NSB 

poengterer at det er god byplanutvikling 

og legge buss og tog sammen. Toget kan 

ikke flytte til sentrum så bussen må 

flytte til Vestad. Dette er vel ikke helt 

riktig. Hvis man virkelig vil kan jo toget 

gå til sentrum. Se på Notodden. Det ble 

jo tatt grep der. Hadde vel vært best og 

ha toget rett inn i sentrum. Blir minst 

med overganger da. Gunnar Jakobsen 

uttaler at Hdemarktrafikks mål er å 

fange opp flest mulige reisende og da 

må vi ha bussene der folk er. Da blir det 

flere trafikknutepunkter slik som sjukehuset, 

Kremmertorget. Ungdomsskolen 

og Torget. Det blir spennende og se 

hvor dette ender 

Jeg vil med dette ønske alle lesere av 

fagbladet en riktig god jul og et godt 

nytt år. 

Dagens rutebilstasjon i Elverum. 

Elverum stasjon. 

Drammen Distrikts pensjonerte lokomotivførere 

06. januar 

03. februar 

03. april 

Plan over møtedager for treff i 2009 

05. mai 

06. oktober 

Ferie 

03. november 

01. september 

01. desember 

Nå når Kafe Globus stenger dørene der de nå er, så har vi fått leie lokaler i Blichs gate 1, inngang Schultz gate som ligger 

mellom Tollbugata og Tordenskiolds gate ca. 60 meter forbi Byhaven. 

Møtene våre er fra kl. 11.00 til 13.00, unntatt møte i desember som starter kl. 13.00. 

Styret 


13


XStavanger 

LOKFØRER HAAKON BJERTNES 

Det går opp, det går ned 

Som følge av anleggsarbeidet med 

dobbeltsporet dukker det stadig opp diverse 

saktekjøringer og naturlig nok blir 

jo disse skiltet. Og jeg må få lov til å si 

at enkelte av disse er relativt fiffige, de 

gir ganske enkelt litt mer underholdning 

i hverdagen. 

Nye lokaler 

I forbindelse med at det forekommer 

perioder da det er stengt mellom 

Sandnes og Stavanger på grunn av arbeidet 

med dobbeltsporet, samt at det 

skal være helt stengt i flere måneder 

under sluttfasen av arbeidet, har vi fått 

nye lokaler i Sandnes. Disse ligger i det 

gamle pakkhuset som da naturlig nok 

tilhørte gods. 

Men før jeg nå går videre skal jeg ta 

selvkritikk på et punkt, og det er at jeg 

Kjøkken og spiserom på Sandnes. Foto: Haakon Bjertnes. 

ikke har omtalt dette tidligere. 

Lokalene har vært ferdige og stilt til vår 

disposisjon i mange måneder, problemet 

er bare at skribenten ikke fikk rotet 

seg ut dit før vi hadde en stengeperiode 

på 14 dager for en liten stund tilbake. 

Så her legger jeg meg flat. (Eller det er 

vel mer korrekt å si kupèrt i mitt tilfelle, 

da jeg ikke har gått glipp av så mange 

måltid opp igjennom) 

Så tilbake til våre nye lokaler, som 

består av felles oppholdsrom for lok og 

kond. Kjøkken med de fleste fasiliteter 

vi har behov, for samt 2 spisebord med 

tilhørende stoler. 2 ordrerom, et for lok 

og et for kond. Og til slutt toalettene 

som er plassert nede i kjelleren. 

Resultatet ble rett og slett fantastisk 

bra, noe de aller fleste nok er enige i. 

Det eneste som muligens kan være å 

utsette på vårt nye tilholdssted, er som 

enkelte i ledelsen uttalte. At det kan bli 

problematisk å få folk til å flytte tilbake 

til Stavanger når tiden kommer, da det 

er blitt så bra ute i Sandnes. 

Til dere som har stelt i stand ute i 

Sandnes, tusen takk for et glimrende utført 

arbeid. 

Her er det skiltet for saktekjøring ved Hillevåg. Det går fra 60 km/t og opp til 90 

km/t, før det 10-15 meter senere går ned til 60 km/t igjen. Foto: Haakon 

Bjertnes. 

End of 2008 

Siden dette er siste nummer i år vil jeg 

benytte anledningen til å takke mine 

kolleger for gode innspill til vår spalte 

fra Stavanger i året som er gått, samt et 

særdeles godt arbeidsmiljø. Jeg vil 

ønske de som skal begynne hos oss 

hjertelig velkommen, de som forlater 

oss vill jeg takke for innsatsen og ønske 

lykke til på veien videre. 

Da gjenstår det bare å ønske samtlige 

lesere av dette bladet en god jul og et 

riktig godt nytt år, hilsen alle oss i 

Stavanger. 

14 


Her er et par bilder av vårt nye oppholdsrom. Sofaene er testet og funnet i orden av flere lokførere. Foto: Haakon 

Bjertnes. 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

El 16 

I Lokomotivmands Tidende nr. 9, skrev 

jeg at CargoNets kjøring av multippel El 

16 har ført til stadige utkoplinger av El 

17 på Flåmsbana, og ellers om konsekvenser 

av høye returstrømmer. Lokførerleder 

Trond Hansen i CargoNet i 

Bergen presiserer at problemene med 

kjøring av multippel El 16 egentlig 

skyldes at infrastrukturen er for dårlig. 

CargoNet kunne fint ha klart seg med 

en øvre grense for uttak av primærstrøm 

uten å lage problemer, slik det 

også en stund var lagt opp til. 

Problemet oppstår imidlertid når andre 

tog i samme område samtidig belaster 

nettet uforholdsmessig mye. Scenario: 

Et godstog med multippel El 16 tar fatt 

på en strekning med sterk stigning, etter 

en kryssing med et NSB-tog. Om lokføreren 

på det kryssende toget, det være 

seg dobbel type 73, El 18 eller kanskje 

trippel 69 samtidig gir fullt pådrag, kan 

det fort skjære seg. Vi kjenner problemet, 

men det er lett å glemme seg. 

Omformere i matestasjoner kan falle ut, 

mens store returstrømmer kan slå ut 

sugetransformatorer, signaler og fjernstyring. 

Jeg er enig med Trond i at problemet 

er sammensatt, men vi er også 

enige om at El 16 ikke er særlig «snill» 

med strømmen. Forbudet mot multippelkjøring 

av denne loktypen må bare tas 

til etterretning. 

El 19 

Vi tar med et bilde av CargoNets nye 

lokomotiv, type El 19, alias Traxx F 140. 

Loket er behørig presentert av lokfører 

Eirik Larsson i Lokmanden nr. 9. Når 

dette skrives, har testkjøringen med El 

19 på Bergensbanen nettopp startet. 

Loket kom til Bergen første gang i tog 

5505 torsdag 23. oktober, og returnerte 

i tog 5506 dagen etter. Da var Martin 

Kyte på plass ved Kløve øst for Voss, 

for å forevige det nye loket på sin første 

tur østover. Vi får bare håpe at 

CargoNet blir fornøyd med nyanskaffelsen. 

Foreløpig er ti lok leaset for tre år 

etter avtale med Angel Train (LMT nr. 

9/08). 

El 19 i tog 5506 ved Kløve, med El 14.2167 som backup. 14-loket ble satt i drift 

for 40 år siden. Tid for skifte? Foto: Martin Kyte. 

Lommelykthylse 

Det er greit å ha en liten lommelykt for 

hånden i jobben vår. Den typen vi har 

fått i NSB, har utvendige trykknappbrytere 

som dessverre gjør at lykten lett 

tennes når vi ikke ønsker det. Min gode 

venn og kollega, lokfører Terje Asmus- 

Thorvaldsen, går snart av med pensjon. 


15


Plasthylsen hindrer at lykten tennes utilsiktet. Foto: OF. 

Fra brannstedet ved Høgda. Foto: Stig H. Kulsrud. 

Men først tok han seg tid til å vise meg 

en løsning på nevnte problem. Terjes 

bror Trond, som også er lokfører, fant 

på å ta en bit av et plastrør som akkurat 

passer i futteralet. Beskyttet av røret, vil 

lykten ikke tennes utilsiktet av ytre påvirkninger. 

Blendet av signalet 

De gamle pærene i hovedsignalene ved 

Bergen stasjon og i Ulriken tunnel, er 

byttet ut med diodematriser. Dette har 

jeg omtalt tidligere. Inntil videre står 

signalene på prøve. Diodematrisene har 

nok sine klare fordeler, men lysstyrken 

er alt for stor. Når det mørkner, på vei 

inn og ut av Bergen stasjon, blendes 

faktisk lokfører av lyset fra hovedsignalene. 

I dette området foregår det mye 

skifting, og ved hovedsignalene beveger 

skiftemannskaper fra CargoNet seg mye 

på bakkenivå. Nåværende signaler kan 

da være en sikkerhetsrisiko. Dersom 

det ikke kan nyttes lavere spenning, må 

det finnes andre løsninger. Forholdet er 

rapportert inn i synergi. 

Brann i snøoverbygg 

I oktober brant det i et snøoverbygg 

vest for Høgda, et par kilometer øst for 

Hallingskeid stasjon. Igjen fikk vi en 

kostbar driftsstans på fjellet. Årsaken til 

brannen har jeg ikke sett offentliggjort, 

men skinneslipetoget hadde arbeidet 

seg forbi bruddstedet tidligere på dagen. 

Klevanosi 

Kort spalte fra Bergen denne gang. Jeg 

viser til temaartikkel et annet sted i 

bladet. Til slutt tar jeg med et høstbilde 

av Klevanosi. Den ligger i det fineste 

partiet på hele Bergensbanen. 

Alle lesere av Spalta ønskes en riktig 

God Jul! 

Klevanosi, 1110 meter over havet. Klevabroen midt på bildet. Foto: OF. 

16 


Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Sommerturer på sjøen 

Også i år har vi fått anledning til å være 

med på to turer på sjøen med bedriften. 

Begge turene har vært arrangert flere år 

på rad, for alt togpersonale i NSB. 

Turen til Ålborg ble arrangert både 4. til 

5. juni og 11. til 12. juni, for at så 

mange som mulig skulle få anledning til 

å være med. Tjenestekontoret gjorde en 

stor jobb for å sy sammen spesielle tjenestelister 

for disse to ukene. 

Turen startet med ColorLines nye båt 

«SuperSpeed 1» fra Kristiansand kl. 

08:15. Overfarten til Hirtshals tar 3 timer 

og 15 min. Om bord hadde vi billett 

til restauranten, hvor vi kunne spise og 

drikke under hele overfarten. De alkoholholdige 

varene måtte dog stå i fred 

for oss, da turen fram til møtet på hotellet 

i Ålborg var å regne som tjenestetur. 

Ved å spore av litt fra turreferatet, 

kan nevnes at SuperSpeed 1 i likhet 

Lokførerleder i Kristiansand NSB, Roald Gundersen, presenterte bare ett emne 

på møtet i Ålborg: Sikkerhet. 

med oss i toget, prøver å spare energi. 

Det gjelder å ikke kjøre så fort at de 

kommer før ruta til kaia. Bare for å 

kjøre inn en forsinkelse på 4 minutter, 

brukes 1000 liter mer tungolje pr. time. 

Ved normal fart går de fire motorene 

med ca 80% ytelse. De fire har 51.408 

hestekrefter, båten er 211,3 meter lang 

og tonnasje 33.500 brutto register tonn. 

Registertonn er innvendig volum på et 

fartøy. Ett registertonn = 100 engelske 

kubikkfot = 2,8315 m3. 

Fra Hirtshals ble vi transportert med 

buss i ca en time, til hotellet i Ålborg. 

Personalmøtet på hotellet hadde ett 

tema: Sikkerhet og synergimeldinger. 

Endelig et møte med det viktigste temaet 

vi har på jernbanen; sikkerhet. 

Se på denne likheten: Begge har kule i baugen, kommandosentralen langt 

framme, et høyere parti på midten for så å avslutte med et lavere parti bakerst 

hvor ferga har uteplass for trailere med farlig last, og Alkekongen med fare for 

farlige utsipp. Under vann har begge dobbelt sett med anordninger for fremdrift. 

Eneste forskjellen er at Alkekongen ikke har baugpropell. 

Selv så høyt oppe som på brua kan 

det sees at farten er høy, ca 28 knop. 


17


- Synergimeldinger om uønskede 

hendelser, skulle vi hatt flere av, sier vår 

leder Roald Gundersen. - Dere har litt 

lett for å ordne opp dere imellom der og 

da tror jeg. I alle fall ved hendelser dere 

mener er småplukk, og så lar dere være 

å melde inn hendelsen til oss. 

Vi skal være ferdige med den gamle 

måten, hvor regler ble forandret eller 

laget etter uhell. Vi skal lage nye regler 

eller forandre på de eksisterende, hvis 

vi får rede på at det finnes et problem i 

sikkerheten som kan bli farlig. Men da 

må vi få rede på alle hendelser fra dere 

som er i trafikken daglig, via innmeldingssystemet, 

er hans oppfordring. 

- Antallet innrapporterte hendelser 

økte kraftig etter disse to møtene (to 

turer), men har avtatt noe i den senere 

tid, sier Roald Gundersen. 

Kvelden i Ålborg ble brukt til å nyte 

både god mat og godt drikke i 

sentrumssmale gågater med flott gammel 

dansk bebyggelse. 

På hjemturen ble det også handlet 

«litt». To handlevogner var ikke så 

lett å holde styr på, selv om båten 

gynget svært lite i 3,5 meter høy 

sjøgang. 

16. august ble det tur med charterbåten 

Maarten i sørlandsk skjærgård. 

Fra havna i Kristiansand ble det lørdagstur 

østover. Over Kvåsefjorden og 

Konduktørleder Roald Stallemo går 

om bord i Maarten, på Kristiansand 

havn ved fjordårets tur. 

inn i Blindleia, til Ågerøya ved Lillesand, 

og retur samme veien. Dette er et 

område på Sørlandet det er veldig vanskelig 

å bli lei av, for si det beskjedent. 

Om bord ble det servert reker, selvfølgelig, 

med dertil ønsket drikke. 

Beregnet tid for gangtid i 

NSB 

I sommer hadde vi en mindre ruteforandring 

i NSB. I den forbindelse oppdaget 

vår kollega Leif Birkeland forskjeller 

i tjenestetimer fra de gjeldene 

tjenestelistene til de nye. De nye listene 

skulle gjelde fra ruteforandringen i 

sommer. Turene var helt identiske angående 

fremmøtetid og avslutningstid, 

men hadde forskjellig sum tjenestetimer. 

Leif la først fram tallene for vår tjenestefordeler. 

Der var det ingen undring 

over forskjellene. Dataprogrammet til 

tjenestefordelerne er selvfølgelig riktig, 

var beskjeden han fikk. 

Øystein Sunde har ei strofe i en sang 

som passer godt i denne sammenhengen: 

«Du må ikke komme her og komme 

her!» 

Kai Arne Hansen er halvparten av 

den såkalte listekomiteen i Kristiansand, 

han ble den neste Leif Birkeland 

søkte hjelp hos. Kai Arne har vært i 

listekomiteen i flere år, og fant fort ut 

hvor feilen var gjemt. 

Lokomotivfører Kai Arne Hansen fant 

fort feilen i tjenestelistene, som har 

berørt alle NSBs lokomotivførere i et 

halvt år. 

Vi har arbeidstid for den tida det tar 

å spasere til og fra mellom fremmøtested 

og hotellet vi skal overnatte på, når 

vi er på utestasjon. Når vi skal ha nattillegg, 

skal vi også ha 15 minutter ekstra 

pr. time i arbeidstid. Derav betegnelsen 

«beregnet tid». Gangtida er som nevnt 

en del av arbeidstida vår, men de ekstra 

15 minuttene pr. time var utelatt. En 

person i administrasjonen har fått 

skylla for å ha fjernet disse minuttene i 

dataprogrammet som brukes for å regne 

ut arbeidstida vår. Feilen ble bestilt sist 

sommer og programmert i januar -08. 

Listene som var grunnlaget for å lage 

turnuser til ruteforandringa i januar -08 

var derfor riktige. Programvaren ble 

deretter forandret slik at tjenestefordelerne 

på stasjoneringsstedene arbeidet 

med feil i sitt program. De satte derfor 

opp turnuser med feil timetall. 

På de to 4-ukers turnusene dette utgjorde 

mest, var forskjellen til sammen 

55 minutter hos oss i Kristiansand. Den 

minste forskjellen var 30 minutter på 4 

uker. Vi skal huske på at dette gjelder 

lokomotivførere i hele landet som er 

ansatt i NSB. Feilen er rettet på listene 

som er grunnlaget for turene ved ruteendringen 

i desember -08. 

Spenningen nå knytter seg til om 

NSB er villige til å etterbetale for feil 

18 


Dette flotte utsiktspunktet har jeg brukt flere ganger for fotografering. 

beregning av arbeidstida. Det er nemlig 

ingen selvfølge, sier NSB etter flere forhandlingsmøter 

med vårt forbund. 

Disse opplysningene kommer Jan-Even 

Nystad i forbundsstyret med, på telefonen 

fredag 31. oktober. 

Slike holdninger hos vår arbeidsgiver 

vil bli lagt merke til. Ikke bare blant 

lokomotivførerne i NSB, men antakelig 

også blant andre norske lokomotivførere. 

NSB har kommet med en skriftlig 

beklagelse som Norsk Lokomotivmannsforbund 

har forlangt. 

Videre forlanges det selvfølgelig etterbetaling 

til alle som er berørt av feilen. 

NLF forlanger også at den personen i 

NSB som er ansvarlig for dette, ikke 

Isoleringen var godt i gang, og snekkerne 

var litt spendte på om de måtte 

ha et opphold i arbeidet før strømmen 

kommer. 

lenger skal være i en posisjon hvor vedkommende 

har innflytelse på oppgjørsrutiner 

og oppgjørssystemer for lokomotivpersonalet. 

Stolkilen hyttefelt 

Bygginga i Stolkilen går fortsatt fremover. 

Alle hyttene var tette og hadde fått 

pipe da jeg var en rask tur der i slutten 

av oktober. 

Fremdeles var ikke strømmen kommet 

fram, men snekkerne fortalte at den 

er på gang. Grøft er gravd for den delen 

av strekket som skal ligge i bakken, 

men stolpene til luftstrekket er ikke påbegynt. 

Når strømmen er på plass, blir 

det en ny lufttransport med helikopter 

av materialer og annen innredning til 

hyttene. Varmen må være på plass før 

innredningsarbeidet 

kan starte. 

Jeg snakker litt 

med snekkerne om 

hvor fint og spennende 

det er å bruke 

et slikt sted hele 

året. De forteller 

da entusiastisk om 

været et par dager 

tidligere. Det 

blåste stiv kuling 

og regnet godt hele 

dagen. På grunn av 

innearbeid med 

isolasjon og oppsetting 

av innvendige 

vegger, hadde de holdt seg tørre. 

Karene må i båt for å komme hjem etter 

endt arbeidsdag. Sjøen var da så grov at 

den første bølgen som traff dem hadde 

gjort dem kliss gjennomvåte, om de 

ikke hadde brukt fullt regntøy på. På 

tross av en god båt, ble det en røff tur 

det lille stykket inn til Høllen. 

Moderasjon i lønnskrav 

Vi er blitt flinke til å komme med 

moderate lønnskrav. Det synes jeg vi 

skal fortsette med. Bedriften vår og 

landet vårt trenger det, særlig under de 

rådene økonomiske omstendighetene. 

Jeg mener vi derfor må bli flinkere til 

å følge i vår direktørs fotspor, jeg tror 

han har noe å lære oss. NTB skriver at 

NSB-sjef Einar Enger har fått et tillegg i 

lønn og andre ytelser på til sammen 

720.000,- kroner i år. I følge NTB får 

han nå 4.048.000 kroner i samlet årlig 

lønn og andre ytelser av NSB-styret. 

Forbundet vårt bør ha det samme 

lønnskravet ved neste lønnsforhandlinger. 

Vi bør vel kanskje fortsette å være 

svært moderate i våre krav og ikke 

kreve kronetillegget, men bare det 

samme prosentvise tillegget. 

Hadde det vært en ide å forandre tittel 

fra lokomotivfører til «togdirektør»? 

På den måten kunne vi henge oss på 

som gratispassasjerer til direktørens 

lønnshopp. 

Takk for i år 

Med dette avslutter jeg for denne gang, 

og ønsker dere alle en riktig god og 

fredelig jul, og et godt nytt år. 

Dette er båten som er innleid for transport av personalet 

til og fra Stolkilen. Blir det lignende båter som kjøpes til 

hyttene? 


19


Oslo 

XLOKFØRER RITA JØRGENSEN 

Listefolket 

Er der noen tillitsvalgte jeg alltid har 

hatt stor respekt for, er det de som sier 

ja til å sitte i sentrale og lokale tjenesteutvalg, 

det er ikke mange tillitsvalgte 

som har så utakknemlig og viktig tillitsverv. 

Deres arbeid blir studert med 

lupe, det er i og for seg ikke rart, da de 

er med på at planlegge alle våre andres 

arbeidsdag og fritid. Det er godt, at vi 

har lokomotivførere til å utføre denne 

jobben, de kjenner selv hvordan jobben 

føles på kroppen. 

Prøv å tenke deg at turoppsettet ble 

laget av folk eller maskiner som bare 

tok hensyn til arbeidstidsbestemmelsene 

og ikke gangen i turene, selv om vi 

har relativt strikse arbeidstidsbestemmelser, 

kan det bygges lovlige turer som 

vil være et helvete å kjøre i. 

Disse listefolkene har fortjent vår respekt 

og at andre lokomotivførere 

hjelper dem med å skrive konstruktive 

endringsforslag i «boken» før listemøte. 

Og at vi møter opp på listemøte for å 

diskutere endringer, som gjør turene 

bedre. 

Også ved bygning av turer i NSB Oslo er det blide ansikter, 

fra vestre leder av tjenesteutvalget Line Stenseth Hauge, 

Roar Gundersen og Arne Rødland. 

Lokomotivfører Kristine Shay Dufey var en av de som benyttet 

seg av muligheten for stille listeutvalget spørsmål. 

Åpent hus 

Listeutvalget / 

studieutvalget i 

NSB Oslo har 

sendt ut oppdatert 

overenskomst mellom 

NLF og NSB. 

Samtidig ble det 

også lagt info i 

posthyllene med 

fortolkning på de 

spørsmål som 

oftest blir stilt til 

listeutvalget og 

etterfølgende ble 

det holdt «åpen 

hus» tre dager på 

oppholdsrommet 

på Oslo S, hvor 

listeutvalgte svarte 

på spørsmål. 

Årsfest 

Heldigvis er livet 

ikke bare kjedelig 

gjøremål, hentning 

av barn, jobbing, 

kurs osv, det er 

også tid til litt festing, 

som da 

Osloforeningen 

holdt årsfest 18. 

oktober i Skjeberg. 

Chartertog til og 

fra Skjeberg med 

pianobar, ved ankomst 

til festlokal- 

«Vi får det til». Agner Holmedal og Kim Johansen har altid 

et hyggelig gemytt når de bygger turer i CargoNet på 

Nyland. Jeg tror de fleste listefolk gruer seg lidt til å gå i 

gang når de får streklistene, jeg må derfor sitere Kim: «Jeg 

gleder meg til at komme i gang med å lage turene». Foto: 

Morten Karlsen. 

God stemming på toget. Foto: Barbro Strømqvist. 

20 


ene ble sulten stilt, og etterfulgt hyggelig 

dansemusikk ved foreningshusband 

«Sir Prise band“. Stemningen var god 

blant de over 130 deltakere, mange var 

sikkert slitne og hadde ømme ben om 

søndagen, etter mye snakk og dans. 

Spennende hvor destinasjonen for 

neste årsfest blir, men før dette har arrangementkomiteen 

oppgaver å gjøre, 

med å stille i stand til 1. mai frokost i 

foreningslokalene i Schwigaardsgt. Og 

sommerfest på hyttene på Lillebu lørdag 

13. juni med grillmat og musikk. 

Engelsk eller norsk 

En dag fikk jeg telefon fra en kollega 

som hadde fundert over annonsering i 

togene av Nationaltheatret stasjon, som 

til tider blir annonsert på engelsk med 

«The Nationaltheater» og ikke med 

stednavnet Nationaltheatret og hvordan 

det ville lyde med engelsk annonsering 

av Lillestrøm / Littlestream, Sagdalen / 

Sawvalley, Nyland/ Newcountry. Ja, 

mange pussige tanker kommer frem, 

men også mange seriøse som hos Tor 

Klyve som lurte et par ganger da han 

leste igjennom dette sirkulæret. 

S-sirkulære 110-2008 

S-sirklulære 110-2008 kom ut for litt 

siden med følgende tekst: 

Trafikkområde Øst 

Oslo toglederområde 

KONGSVINGERBANEN 

ENDRING AV KJØREHASTIGHET 

VED KM 102,635 

Fra onsdag 1. oktober 2008 endres 

kjørehastighet fra 95+ 5 km/h til 60+ 5 

km/h ved kjøring fra 

Magnor retning Kongsvinger. Den nye 

hastigheten gjelder fra km. 102,005. 

Årsak: Dårlig sikt til planovergang 

Ikke noe forsøk på å flytte ansvar over 

på lokfører, bare gi de andre trafikantene 

en «fair» mulighet til å forlate 

planovergangen, hvis det allikevel kom 

tog etter at de hadde sett seg for, og bestemt 

seg for krysse planovergangen 

uten at toget tok dem igjen og en eventuell 

ulykke oppsto. 

Så slår Jernbaneverket til igjen. 

Nedsatt kjørehastighet 60+5!!!! Hvorfor 

er det tillatt å sette opp plusshastighet 

skilt for enkelte tog når årsaken til hastighetsnedsettelsen 

er sikt til planovergang? 

Hva er årsaken til at tog med litt 

bedre gangegenskaper kan kjøre fortere 

mot en planovergang enn øvrige tog? 

Har de bedre sikt mot planovergangen? 

Men som de pliktoppfyllende lokførere 

vi er så har vi kvittert for sirkulæret og 

forstått innholdet. 

Tor Klyve 

Mer S-sirkulære 

Når praten på oppholdsrommene går 

på sikkerhet, er det ikke uvanlig at det 

blir sagt «men det har vi alltid gjort 

her», for ikke alltid er det sånn, at måten 

vi har kjørt på er i overensstemmelse 

med bestemmelser, men det er blitt en 

så fast rutine, at ingen tenker over det, 

verken lokomotivfører, TXP eller togleder. 

Sånn var det også når lokomotivførere 

kjørte ut fra verkstedet på Nyland i 

nordenden med løslok og skulle returnere 

til Alnabru containerterminal. Her 

ønsket togledelsen å praktisere en rutine 

å snu ved et dvergsignal som er 

plassert etter utkjørhovedsignal på 

Grorud stasjon, hvilket betyr, at lokomotivet 

forlot Grorud stasjon på 

dvergsignal og ikke som forskriftene 

sier på utkjørhovedsignal (grønt). 

Tillitsvalgte og verneombud på 

Nyland har ønsket, at videreføre denne 

rutine, da den på alle måter er hensiktsmessig, 

på grunn av lokale forhold, men 

ønsket en legalisering av kjøremåten 

med «unntak fra togframføring sforskriften». 

Gledelig er det derfor at der nå er 

sendt ut et S-sirkulære om unntak. 

Dette er skjedd etter at lokomotivførerne 

i lengre tid har forlangt at bli kjørt 

«helt opp» på Grorud stasjon, med den 

ulempe det har medført, å få tilpasset 

kjøringen med øvrig trafikk på hovedbanen, 

det kan også nevnes at der hele 

tiden har vært en tet dialog med togledelsen 

om dette. 

Der er helt sikkert flere rutiner som 

må ses på, for hvordan er personalet 

stilt ved en eventuell ulykke, og må stå i 

retten og forklare - «sådan har det alltid 

blitt gjort». Vi må alle gjøre en innsatts 

for at avdekke andre konkrete steder 

som trenger tilpasning til regelverket. 

En epoke er over 

Den første av dere kom til Norge i 

Legg her merke til årsaken til endringen 

av kjørehastighet. For en tid siden 

ble det en god del midlertidig nedsatt 

kjørehastigheter rundt omkring i 

landet pga sikt til planovergang. 

Bakgrunnen var at det for bilister / 

syklende / gående skulle togets hastighet 

være såpass lav, at hvis de nevnte 

befant seg på sporet når toget kom, 

skulle toget ikke ha større hastighet enn 

at de kom seg unna planovergangen. 

Arild Branterhaugen og Rune E Skjønsberg ved (snart) historiske Di2 


21


Og jeg har avholdt mitt siste typekurs 

på Di2, 

- Rune E. Skjønsberg har begynt som 

avløser ved lokledelsen i Oslo, og 

hadde den æren å bli sistemann som 

fikk typekurs på Di 2 i uke 42. 

Arild Brauterhagen 

Noen gleder seg andre gruer seg til 

den første snø, kommer man fra et land 

nesten uten snø, tror jeg de fleste gleder 

seg, i hvert fall gjør jeg det. Et er sikkert 

det gjør alltid inntrykk også på Morten 

Forbord, som observerte vinteren kom. 

Y1 blir satt inn som redningstog når Di2 pensjoneres. 

1954, - vi møttes for alvor i 1979 da jeg 

var autorisert lokomotivførerassistent. 

Vårt første store oppdrag ble kipptog 

med tømmer fra Tonsåsen til Eina. 

22. august 1999 ble Romeriksporten 

åpnet, og 3 av dere fikk forlenget levetiden 

med en «revisjon light» for å 

kunne fungere ennå noen år i 

Beredskapstoget. 

Nå er det ugjenkallelig slutt; - fra 

1/1-2009 overtar Y1 som trekkraft i 

Redningstoget. 

Takk for samarbeidet. 

Oktobersnø 

Jaggu kom det ikke snø. 

Til tross for at de lyse vinterenglene 

var meldt skulle komme dalende ned 

fra høsthimmelen denne dagen, var det 

ikke få som ble tatt på senga…. i år 

også. 

Tittende ut av vinduet og ut på de 

lyse omgivelsene hører jeg radioen i 

bakgrunnen melde om trafikkaos. Folk 

iler av gårde for å «skynde» seg å legge 

om til vinterdekk. Bedre sent enn aldri 

heter det visst, og aldri så galt at det 

ikke er godt for noe. Noen av bilistene 

som ble tatt på senga var fornuftige 

nok til å la bilen stå, og la jernbanen 

ta seg av transporten denne dagen. 

Så sparte de kanskje seg selv og 

andre for en ubehagelig opplevelse 

i trafikken. 

Året går mot sin slut – merkelig - 

det gjør den med kortere og kortere 

mellomrom jo eldre man blir. Jeg vil 

la Rudolf Nielsen avslutte Oslo 

spalta med «På stranden» og ønske 

alle en god jul og godt nytår. 

På stranden 

Barnet springer på stranden 

og plukker kulørte stener 

og vraker en sten for en annen, 

fordi det opriktig mener 

at den det fant sist er den peneste 

og glatteste og reneste! 

Snøværet tynget plattformene, og mange lot bilen stå. Her er Spikkestad stasjon en 

oktobermorgen. Foto: Morten Forbord. 

Gamlingen rusler på stranden, 

så kroket av oldingplager. 

Han stanser ved barnet i sanden 

og tenker på livets dager, 

og tenker som så, at hver eneste 

engang har vært den peneste. 

22 


Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Jubileumsfest 

Som faste lesere av spalta muligens har 

fått med seg, er Flytoget svært gode på å 

arrangere flotte fester for sine ansatte. 

Forventningene til tiårs jubileumsfesten 

var følgelig skyhøye. Flere uker i forkant 

av arrangementet gikk praten livlig 

om hva man kunne komme til å oppleve 

på tidenes Flytogparty. Faren med 

slike høye forventninger er jo at de ikke 

innfris og at man dermed ender opp 

med en skuffelse. Skuffet var det nok 

ikke mange festdeltagere som følte seg 

når det hel var over, for nok en gang 

leverte Flytoget en strålende fest. 

Klokken seks lørdag 18. oktober 

braket det hele løs med en jubileumsrevy 

på ridehuset ved Akershus festning. 

De over 200 festdeltagerne fikk 

servert en 100 prosent hjemmelaget 

forestilling med musikk, sketsjer, sang 

og dans. 22 ansatte fra hele bedriften 

hadde i flere måneder snekret sammen 

en helstøpt forestilling, som høstet stående 

applaus fra publikum. At det finnes 

så mange skjulte talenter i en liten 

bedrift som Flytoget er intet mindre enn 

imponerende. 

Flesteparten av de 18 lokomotivførere, som har jobbet på Flytoget i 10 år, var til 

stede og ble overrakt en jubileumsnål. (Foto: M Forbord) 

Etter showet sørget innleide busser 

for en behagelig transport bort til den 

flotte Marmorhallen i DNB’s gamle lokaler. 

Her var det duket for en festbankett 

utenom det vanlige. Det manglet 

verken på god mat, godt drikke, underholdning 

eller taler. Lokalet var pyntet 

etter alle kunstens regler, og feststemningen 

steg jevnt og trutt utover kvelden. 

Et av høydepunktene inntraff da 

Flytogets lederteam entret senen og 

sang et udrag av flere kjente melodier 

med selvskrevet Flytogtekst. Etter dette 

ble alle som hadde jobbet i bedriften i ti 

år ropt opp på senen, hvor de ble overrakt 

en liten gullnål. Hele 18 lokomotivfører 

har vært med fra starten, og de 

aller fleste var til stede under overrekkelsen. 

Største delen av de operative lederne 

har også minst ti år i firmaet, og 

fikk sin velfortjente gullnål. Blant vertene 

er det igjen en håndfull flytogveteraner, 

som stolt kunne mota både heder 

og applaus. Selv om Flytoget hadde 

gjennomført en rekke tiltak for at så 

mange som mulig skulle få gå på festen, 

var det dessverre noen som måtte sørge 

for at togtrafikken gikk som normalt. 

Som et plaster på såret for disse hadde 

oppholdsrommet blidt fylt opp av deilig 

mat og allslags godt. 

Etter at det formelle programmet var 

unnagjort ble senen overlatt et hardtslående 

danseband, som sørget for heftig 

partymusikk fra det glade 80 tallet. Før 

åpnings gitar-riffet døde ut var gulvet 

fylt til randen av danseløver av ulikt 

kaliber. Ved halv ett tiden var festen i 

Marmorhallen over, men Flytoget 

hadde sørget for et offisielt nachspiel i 

et nærliggende lokale. Dermed kunne 

tidenes jubileumsfest få fortsette ut i de 

små nattetimer. 

Denne gjengen leverte en flott jubileumsrevy til sine kolleger. (Foto: K Morris) 

Som en potet 

De fleste som velger et yrke som lokomotivfører 

gjør vel det, med et ønske 

om å kjøre tog. Hadde man ønsket noe 

annet å gjøre hadde man selvfølgelig 

valgt en annen yrkesretning. På Flytoget 

har det alltid hersket en god dugnadsånd, 

ved avvik og andre spesielle situa- 


23


sjoner stiller alt lokomotivpersonalet 

opp og hjelper til med alternative arbeidsoppgaver. 

Nå har det imidlertid oppstått en ny 

situasjon, som har fått flere førere til å 

reagere. Flytoget har over en tid rekruttert 

inn flere lokomotivførere en det 

er behov for, med dagens produksjon. I 

tillegg har tre turnuser (18 linjer) kun 

arbeid hver tredje helg. En ny skiftenatt 

i Lodalen er også med på å øke personalbehovet 

på totalbasis. Dermed er det 

ikke uvanlig at det er opptil åtte førere 

som har beredskapsvakt samtidig på 

hverdager. Personalsituasjonen blant 

Flytogvertene er mer anstrengt, og det 

blir dermed fristende for Flytoget å beordre 

førere til å gjøre vertenes arbeidsoppgaver, 

både i tog og på plattform. 

Niende oktober arrangerte NLF avdeling 

Flytoget et medlemsmøte hvor 

nettopp lokomotivførerens arbeidsoppgaver 

var tema. At interessen rundt 

denne problemstillingen er stor kan det 

ikke herske tvil om, sjeldent har det 

vært så fullt på møterommet som denne 

dagen. Fra ledelsen stilte direktør for 

operations, Hilde Norsted og driftssjef 

Jarle Røssland. De to fikk det raskt travelt 

med å svare ut engasjerte innlegg fra 

salen. De aller fleste var enige om to 

ting: lokomotivførerne på Flytoget stiller 

opp når det spesielle situasjoner 

krever det, men jobben vår er primært å 

kjøre tog. At Flytoget har for mange førere 

og for få verter er en situasjon som 

Lars Ødbehr fra Bombardier er travelt opptatt med å lyse opp vår vei gjennom 

mørket. (Foto: F Nørbech) 

administrasjonen må ta ansvar for. 

Ønsker Flytoget å være en attraktiv 

arbeidsplass for en lokomotivfører ligger 

det i sakens natur at vedkommende 

får kjøre tog. Ingen, selv ikke i administrasjonen 

bør bli overrasket over det. 

Lys i mørket 

Flytoget har siden 2006 jobbet med nye 

frontlys til togsettene. Tidlig i prosessen 

ble det besluttet at nye xenonlys skulle 

erstatte de gamle av halogentypen. 

Togsett 13 har gått med nye lyskaster 

på prøve i over to år. De tekniske utfordringene, 

spesielt i forbindelse med 

strømforsyningen, har vært mange. Det 

er derfor først i det siste at moteringen 

har startet på den øvrige togparken. 

Arbeidet er nå godt i gang, men jobben 

er forholdsvis komplisert og tidkrevende. 

Det er Bombardier som står for 

selve lysbyttet og arbeidet utføres i 

Lodalen på natterstid. Den nye lysriggen 

består av fem lamper. Ytterst på hver 

side er det monter en bi-xenonpære 

denne skifter mellom nærlys og fjernlys. 

I senter er det i tillegg satt inn tre 

kraftige tusenmetere, som kun tennes 

ved fjernlys. En xenonpære produserer 

tre ganger så mye lys som en tilsvarende 

halogenpære, så for lokomotivføreren 

er overgangen til denne teknologien 

som å gå fra natt til dag. Store deler 

av Flytogets trase går i tunnel, så bedre 

frontlys har lenge stått høyt på 

ønskelisten til førerne på Flytoget. I år 

kan det se ut som julenissen er i rute og 

får levert gaven i tide. 

Det var både stort frammøte og til tider høyt engasjement på 

medlemsmøtet.(Foto: F Nørbech) 

Kjørelærerstol 

Lesere med klisterhjerne husker sikkert 

omtalen av Flytogets nye kjørelærerstol 

i LMT nummer 6/7 i 2007. Dette var en 

prototyp, som hadde en del feil og 

mangler. Nå er den endelige versjonen 

av stolen ferdig, og monteringen er 

24 


sjefsstolen. I en pressemelding fra 

Flytoget kan vi lese at «Linda 

Bernander Silseth har bred ledererfaring 

og gode resultater fra flere stillinger 

innen norsk reiselivsnæring. Hun har 

fra 1998 hatt stillingen som adm.direktør 

i fornøyelsesparken TusenFryd». I 

skrivende stund har den nye direktøren 

ennå ikke tiltrådt i stillingen, men vi 

ønsker henne velkommen på laget og 

lykke til i ny jobb. 

Lokomotivfører Marianne Vangdal og kjørelærer Knut Arild Linquist planlegger 

ruta opp mot Oslo Lufthavn. (Foto: F Nørbech) 

godt i gang. Seteputen er nå mye bredere 

slik at kjørelæreren ikke ramler av 

hvis studenten skulle finne på å ta en 

krapp sving. Hele stolen festes også 

noen cm lenger inn mot midten av 

rommet slik at sikten mot signaler 

langs sporet blir noe bedret. Gitt de begrensningene 

selv utformingen av førerrommet 

representerer er nok denne 

stolen noe av det beste man, innen 

rimelighetens grenser, kan få til. Nå 

kan endelig kjørelæreren sitte tilnærmet 

behagelig og samtidig ha en brukbar 

kontroll over hva studenten foretar seg. 

Det hadde selvfølgelig vært ønskelig 

med en nødstoppknapp innen rekkevidde, 

men Rom ble som kjent ikke 

bygget på en dag. 

Ny direktør 

Som nevnt i et tidligere nummer av 

LMT har Flytogets administrerende direktør, 

Tommas Havngerdet sluttet i bedriften. 

Arbeidet med å finne en ny direktør 

er nå over og fra 10. november 

tar Linda Bernander Silseth (46) over 

Gunn Irene Rath og Camilla Eide trives godt i de nye lokalene i DA bygget. 

(Foto: F Nørbech) 

Operativ leder tilbake i DA 

bygget 

Siden mars 2007 har Flytogets operative 

ledelse holdt hus i det gamle 

Østbanebygget. DA bygget har i løpet 

av denne tiden gjennomgodt en grundig 

oppussing. Niende oktober kunne 

imidlertid gjengen flytte inn i nye og 

flotte lokaler. Kontoret ligger i åttende 

etasje med en strålende utsikt over 

sporområdet på Oslo S. Da LMT kom 

innom var det Gunn Irene Rath og 

Camilla Eide som hadde vakt. De var 

begge godt fornød med det nye kontoret. 

Plasseringen i umiddelbar nærhet til 

togledelsen kan jo ha enkelte fordeler i 

visse situasjoner. Gunn Irene kunne 

fortelle at det nå skal avholdes daglige 

møter mellom togledelsen og de forskjellige 

operatørene. Her skal trafikkavviklingen, 

og ulike prioriteringer diskuteres 

Vaktleder på togledersentralen 

har ansvar for møtene, som holdes 

klokken ti hver dag. 

Viste du at: 

• en gjennomsnittlig amerikaner hører 

eller ser 560 reklamer daglig? 

• Walter Matthau sa følgende om 

Barbara Streisand, «jeg har mer talent 

i min minste fjert enn du har i hele 

kroppen din»? 

• hele verdens befolkning var i år 5000 

f.Kr. på fem millioner mennesker? 

• 28 gram gull kan strekkes ut til å bli 

69 kilometer langt? 

• 28 gram platina kan strekkes ut til å 

bli 3 kilometer langt? 

• en «hårsbredd unna» er 0,05 cm? 

• jorden veier om lag 6 588 000 000 000 

000 000 000 000 tonn? 

• tobakk vokser fra frø som er så små at 

12 500 stykker veier ett gram til 

sammen? 


25


Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Ladalen hp nedlagt 

«Endelig» er nå Ladalen Hp nedlagt. 

Den var jo bare 5 m lang, og kunne nok 

by på visse problemer når vi kom der 

med type 93 motorvognsett. Men forutsetningen 

for å legge ned holdeplassen 

var at det blei lagd en tilfredsstillende 

løsning for de som brukte denne hp’en. 

Det var i all hovedsak folk på vei til og 

fra jobb på Lade. Alternativet ville jo 

være å be dem gå over sporene på 

Leangen Stasjon. Der har det vært nok 

av folk som gikk. Dette er nå løst ved at 

vi har fått en stor gangbru over sporene. 

Det blir jo en solid omvei, men det ser 

ut som de fleste benytter seg av dette tilbudet. 

Ny gangbru i stedet for Ladalen Hp. 

Forlenget plattform på Skansen Hp. 

Forlenget plattform 

I forbindelse med sandblåsing og maling 

av Skansenbrua, er plattformen på 

holdeplassen midlertidig forlenget. 

Dette fordi vi må kjøre «verkstedsporet» 

når det skal arbeides på brua i 

hovedsporet. For å få dører inntil plattformen 

måtte denne derfor forlenges. 

Dette medførte en noe uvanlig kombinasjon, 

med et dvergsignal «midt» på 

plattformen. Tanken er at plattformen 

skal rives når arbeidet på brua er ferdig. 

Det kunne likevel være en ide å beholde 

denne for bruk i avvikssituasjoner. 

En sjelden gang må vi også nå betjene 

plattformen med toget kommende 

fra spor 2. Da har vi knapt en dør inntil 

plattform, denne løsningen ville medført 

større sikkerhet, hvis det fortsatt 

bare blei brukt ved avvik. 

Di 6 til CargoLink 

Endelig har de 

kommet, de nye 

lokene som 

Cargolink skal 

bruke til biltransport 

på 

Nordlandsbanen. 

Førerne i 

Trøndelag er nå 

ansatt i Cargolink 

og stasjonert ved 

Terminalen på 

Heimdal. 

Cargolink skaffet 

«nye» diesellok, 

type Di-6. Jeg setter nye i hermetegn 

siden disse lokomotivene jo har vært 

her oppe i Trondheim før. Likevel er det 

klart at de er nye i forhold til Di 3 som 

Ofotbanen har brukt, og at de også 

teknologisk er moderne, med asynkronteknologi. 

Det er gjort en del ombygginger 

som forhåpentligvis gjør dem mer 

driftssikre enn da de var her på 

snarvisitt sist. Førerne i Cargolink her 

har nå hatt kurs og teoriundervisning 

på lokomotivene, men ennå ikke øvelseskjøring. 

Lokene er under testing 

for godkjenning hos Jernbanetilsynet 

for bruk på norske skinner. Når dette 

leses er alt forhåpentligvis klart og 

lokomotivene satt i drift. 

Di 6 i ny ham og farger. 

Instruktør Arne Aaeng fra CL og 

Øyvind Svärd fra CN. 

26 


Flytting 

Når dette skrives er det fortsatt 

nærmest fullt kaos på Trondheim stasjon, 

der våre nye lokaler skal være. 

Dato for flytting av personalet er endret 

flere ganger, men administrasjonen 

og Drops har flyttet inn i nye lokaler. 

Arbeidet der går fortsatt for fullt rundt 

ørene på dem. Garderobene er langt 

fra ferdige, vi har krevd at disse må 

være ferdig før vi flytter inn. Senest i 

dag fikk jeg beskjed om at flytting av 

lokpersonalet er ytterligere 14 dager 

utsatt. Vi skulle egentlig flyttet inn i 

juli. Foreningen har flere ganger vært 

på vår ledelse for at de skal ta opp 

med regionsleder for å avklare når prosjektet 

skulle bli ferdig, og om oppgitte 

flyttedatoer var realistiske. Regionsleder 

har hele tiden bare forhørt seg 

med ROM Eiendom og trodd på deres 

eventyr. Alle med det minste erfaring 

fra byggearbeider veit at en må høre 

med de som faktisk gjør jobben, ikke 

de som har bestilt arbeidet, hvis en vil 

vite hvordan det går. Dette har ikke 

skjedd, og de foreningen har satt til å 

være i bygge/flyttekomiteen er ikke informert 

underveis. Verneombud måtte 

kreve å få være med på møte om ferdigstillelse 

før flytting, det var ikke 

planlagt! 

God Jul og Godt Nytt År 

Vi har hatt en super høst for de som liker 

mye farger, men nå drar det seg til 

mot det hvite. Da er det tid for å ønske 

leserne God Jul og takk for det gamle 

året. 

Fine høstfarger. 

Vinter i anmarsj. 

Nok er nok! Trop, c’est Trop! Enough is Enough! 

Europeiske jernbanearbeidere protesterte 

mot liberalisering og oppsplitting. 

Torsdag 13. november arrangerte jernbaneseksjonen 

i den Europeiske 

Transportarbeiderføderasjonen (ETF) 

demonstrasjon i Paris. Det deltok i 

følge avisene rundt 20.000 arbeidere. 

Det var deltakere fra 14 europeiske 

land: Italia, Spania, Storbritannia, 

Ungarn, Belgia, Russland, 

Luxembourg, Tyskland, Norge, 

Sverige, Østerrike, Ukraina, Portugal 

og Frankrike. Europeiske jernbanearbeidere 

er lei av de negative konsekvensene 

på arbeidsplasser og samfunnsforhold 

grunnet i EUs jernbanepolitikk 

og lokale regjeringer som 

bruker EU som unnskyldning for å gå 

ennå lenger i privatisering og oppdeling 

av jernbanesektoren. Norge var representert 

en delegasjon fra NLF i demonstrasjonen. 

Kjell S. Johansen 

Ca 20 000 jernbanearbeidere stilte opp, de fleste fra 

Frankrike. 

Her ser vi den portugisiske og norske delegasjonen i toget. 


27

Lokomotivfører, et kjedelig yrke? 

Av lokomotivfører Øyvind Svärd 

«Lokomotivfører, vil det si at du kjører 

tog?», spør håndverkeren jeg har leid 

inn. «Førr en kjedelig jobb, da» – sier 

han, etter at jeg har forklart hva yrket 

går ut på. Nok om det. 

Det er i alle fall en fin høstmorgen i 

oktober, jeg sitter og venter på signal 

«kör» i Östersund med tømmertoget 

som jeg skal kjøre til Hell. De rakk ikke 

å laste ferdig alle vognene i dag, toget er 

dermed et par hundre tonn lettere enn 

vanlig. Med 2xDi 8, knappe 1000 tonn 

på kroken og fint føre vil det ikke by på 

noen problemer å ta inn forsinkelsen på 

ca 15 minutter, tenker jeg. 

En matpakke senere passerer jeg 

Enafors og legger inn kjøretrinn 15 for å 

holde hastigheten opp de siste bakkene. 

Jeg tar en telefon til TXP Kopperå for å 

fortelle at jeg er i rute og for å spørre 

om eventuelle ordrer i Norge. 

Da smeller det kraftig fra dieselmotoren 

som for anledningen befinner seg 

bak ryggen min. «Der smalt det», sier 

jeg og legger kjørekontrolleren i 0. 

«Nei, itj no igjæn», svarer Tove – og 

sikter til forrige gang jeg kjørte tømmertoget 

og hun hadde vakt på Kopperå 

st. Da smalt det også, og jeg ble sittende 

å vente på assistanse i 3 timer oppe i 

ødemarka. Den ene turboladeren hadde 

havarert. Nå tar jeg en titt i førerromscomputeren, 

men den viser ingen 

tegn på å ville meddele meg noe som 

helst. Et blikk bakover, og jeg får til min 

skrekk se en flere meter lang hale av ild 

bakover snuten på loket mitt. «Det er 

brann på loket», sier jeg. «Storbrann, 

jeg må ha hjelp». Så klasker jeg på røret. 

Nå skjer det ting i rask rekkefølge, 

og jeg føler blodtrykket øker. Nødstopp 

dieselmotor - kan jeg innlede nødbrems 

her? OK, jeg tar nødbrems, hiver bærbar 

GSM-R (Sagem OPH) sammen med 

rapport 207, linjebok og termosen i 

veska og sparker den mot fremre utgangsdør. 

Taster nødanrop på cabradioen, 

på med yttertøyet og mössan. Toget 

har ennå ikke stoppet og jeg begynner å 

kjenne varmen som stråler inn gjennom 

bakre frontvindu. En eller annen svarer 

på radioen i det toget stopper, men jeg 

er ikke i stand til å høre hvem det er eller 

hva han sier. Tar telefonrøret, 

klemmer inn PTT-knappen og presenterer 

meg, får et grøtete svar fra en eller 

annen som jeg ikke kan identifisere. 

Lufta her inne begynner å bli ubehagelig 

full av røyk fra innerkledningen som 

allerede har begynt å smelte, så jeg avslutter 

nødanropet. UT HERFRA, tenker 

jeg! 

OPH’en, en venn i nøden 

Vel ute blir jeg sittende på huk å lete 

etter OPH’n i veska, samtidig som jeg 

med vantro ser på den flere meter høye 

ildsøyla som står opp fra avgassutløpet. 

Det føles som å se på en film, helt 

uvirkelig. Den forbaska OPH’n som 

«alltid» kollapser når man har bruk for 

den, skal tro om den virker nå? Via 

ordinært nummer får jeg raskt kontakt 

med «fjärren», som umiddelbart forstår 

problemet. I dag viser OPH’n seg som 

en virkelig god venn i nøden. Jeg avslutter 

samtalen og blir stående med én 

fot på skinnestrengen og én i pukken å 

spekulere på hvordan 

jeg skal gripe saken 

an. Plutselig kommer 

kontaktledningen 

deisende, og jeg gjør et 

instinktivt og lite elegant 

byks ut i periferien. 

Selvfølgelig, jeg er 

jo på elektrifisert 

strekning nå! Det gikk 

bra, og jeg ringer 

«fjärren» på nytt for å 

fortelle at kontaktledningen 

har brent av og 

at strømmen må kobles 

ut. 

Kontaktledningen 

ligger som spaghetti 

rundt lok og vogner. 

Heftige flammer som strekker seg flere meter til værs. 

Redder lok 719 

Hjernen har tydeligvis 

sortert inntrykkene 

nå, og jeg oppdager 

plutselig at dieselmot- 

28 


Brannvesenet går på med skum. 

oren fortsatt går på tross av at jeg foretok 

nødstopp. Hmm – en ikke forskriftmessig 

jordet kontaktledning skal anses 

som spenningsførende, lærte jeg en 

gang. Jordingslissene på lokene er hele, 

jeg tar sjansen på å hoppe på det brennende 

loket og åpner fremre luke til motorrommet 

for å trekke i nødstoppspaken 

som tvinger aktuatoren i stopp. 

Dieselmotoren viser ingen tegn til å 

ville redusere turtallet. Det er varmt der 

inne så jeg skalker luken etter få sekunder. 

Ja vel, tenker jeg, da går motoren 

på smøreolje og det er intet jeg kan 

gjøre for å stoppe den. Jeg får i alle fall 

løse ut sikringen i kontaktorskapet slik 

at batterikontaktoren løser ut. 

Flammene står fortsatt flere meter til 

værs og jeg anser slaget om lok 718 

som tapt. Men, om lok 718 går i dass så 

skal jeg pinadø forhindre at også lok 

719 antennes og ender opp som 

skrapjern. Jeg legger et par bremsesko 

under 718’a, hiver meg opp på 719’a, 

starter opp og legger inn magnetisering. 

Etter å ha koblet fra den brennende 

maskinen fyller jeg opp hovedledningen 

og bakker lok 719 med toget noen meter 

i fra. 

Nå er det bare å vente på brannvesenet. 

Utmattet setter jeg meg ned på en 

stubbe ved siden av veska, tar en kaffesup 

og ringer hjem til Hilde for å fortelle 

at jeg ikke kommer hjem til middag 

i dag. Mens jeg sitter der med kaffekoppen 

i handa stopper motoren på lok 

718 og flammene reduseres kraftig. Det 

gjør også blodtrykket mitt. Når brannvesenet 

dukker opp langs skogsbilveien, 

er det bare et mindre bål igjen som 

de får kverket med skum. Etter hvert 

stiller Banverket 

med OPA (olycksplatsansvarlig) 

som tar over som 

skadestedsleder. 

«Alle» stiller 

opp 

Jeg får en mer 

perifer rolle oppi 

det hele og sitter 

med et inntrykk av 

at sentrum for de 

store verdensbegivenhetene 

i dag 

ikke befinner seg i Wall Street, men på 

en avsidesliggende plass i Sverige. 

«Alle» har ringt meg og vil vite hva som 

foregår og om jeg har det bra, dvs. representanter 

for Banverket, brannmestaren, 

transportleder, lokførerleder, 

verkstedet Marienborg, bedriftshelsetjenesten 

og kollega Kjell Olav Fanum 

fra Foreningen vår. Terje Fagerheim, 

som er verneombud kommer etter hvert 

med CargoNet sin bil og en stor pose 

mat. Senere kommer også kollega Jon 

Olav Evjen med en CD66 for å trekke 

toget videre. Det hele avrundes med 

mat, kaffe og en avstressende kollegial 

prat på det friske lokomotivet mens vi 

venter på at Banverket sine folk befrir 

toget fra kontaktledningen. Klokken 

har blitt 18.00, jeg får overrakt bilnøkkelen 

fra Terje og kan sette meg i bilen 

for å kjøre hjem på gummihjul. Ikke 

mer jernbane i dag! Et par timer senere 

kommer jeg hjem og får servert middag, 

Førerrommet, mot ende 1. 

sliten men én opplevelse rikere. Og 

ennå er det noen som påstår at jobben 

vår er kjedelig? 

Hvordan kan slikt skje? 

Årsaken til brannen ennå ikke klar, 

men mye tyder på at det dreier seg om 

et havari i den ene turboladeren. I slike 

tilfeller kan smøreoljen finne veien inn 

i både avgass og ladeluftkanal. Møte 

med varm avgass resulterer i øyeblikkelig 

antenning. I og med at dieselmotoren 

i et slikt tilfelle vil gå på smøreolje, 

vil den ikke kunne stoppes ved hjelp 

av aktuatoren. Så lenge motoren går, 

vil smøreoljepumpen dessuten tilføre 

olje og vedlikeholde brannen i avgassdemperen. 

Prosessen vil pågå helt til 

oljesumpen er tom. Det faktum at 

peilestaven var helt tørr understøtter 

denne teorien. Den eneste måten få 

stanset en motor under slike omstendigheter 

er å stenge spjeldene i ladeluftkanalen 

når nødstopp aktiveres. I 

skrivende stund er bare et fåtall lokomotiver 

modifisert slik at dette er mulig, 

men modifisering av de resterende 

lokomotiver er nå en prioritert oppgave 

for Verkstedet Marienborg. Et C-sirkulære 

pålegger oss heretter å begrense 

ytelsen til kjøretrinn 13 for å redusere 

den termiske belastningen på turboladerne. 

Og Di 8.718? Den vil bli reparert, 

men ingen har foreløpig full oversikt 

over skadeomfanget. De mest synlige 

skadene befinner seg i førerrommet, 

mot dieselmotoren. 


29

NSB sliter med helsa 

av lokomotivfører Grethe Thorsen 

Jeg har vært i jernbanens tjeneste i 6 år. En periode som gitt meg 10 kilo i ekstra ballast, 

og som innebærer at det er nå finnes 17 prosent mer av meg enn før. Størrelsen 

på uniformsbuksa har gått opp fra str. 36 til 42 for å kunne romme en stadig mer 

generøs og epleformet kroppsfasong. Forøvrig er min helsestatus at jeg spiser og sover 

mer uregelmessig enn tidligere. Eneste trøst i elendigheten er at hvis jeg får lyst til 

å begynne å røyke, vil mine behov blitt godt ivaretatt av arbeidsgiver. 

Siden jeg startet på NSB-skolen i 2002 

har min arbeidsgiver så langt vært fraværende 

når det gjelder å aktivt ta vare 

på min helse, selv om begge parter ville 

vært tjent med det. Riktignok har vi IAavtale 

og ressurssenter for attføringsarbeid, 

men forutsetningen for at NSB 

skal befatte seg med min helse, er at jeg 

faktisk blir syk! Jeg etterlyser derfor 

NSBs forebyggende helsearbeid. Det er 

dagens friske lokførere som legger 

grunnlaget for livstilsproblemene som 

må håndteres i framtida. Personlig finner 

jeg det noe ironisk at det eneste synlige 

tiltaket med dokumenert helsepåvirkning 

bedriften (så langt) har valgt å 

bruke penger på, er en røykeboks. 

Svartelista til Jernbanetilsynet inneholder 

livstilsrelaterte sykdommer som 

bl.a diabetes, høyt blodtrykk, hjertesykdommer 

og søvnforstyrrelser. 

Sykdommer som er problematiske i forhold 

til sikkerhetstjeneste, men som 

faktisk kan forebygges dersom bedriften 

har bevissthet omkring dette, -og vilje 

til å handle. Det samme gjelder ryggplager. 

Lokføreryrket gir slike sykdommer 

gode utviklingsmligheter, og 

forebyggende arbeid burde derfor være 

et åpenbart satstingsområde for arbeidsgiver. 

NSB bør vurdere om de har økonomiske 

fordeler med å drive forebyggende 

helsearbeid. Bedre helse til lokførerne, 

og færre sykdomsutgifter til arbeidsgiver, 

gir gevinst til begge parter. 

Lokførernes helsetilstand 

En artikkel i Dagsavisen 5.november 

slo fast at lokførere i NSB sliter med 

økende overvekt og mister sikkerhetstjeneste 

på grunn av sin helsetilstand. 

Artikkelen var riktignok tendensiøs, og 

et journalistisk makkverk, men det er 

likevel ikke direkte feil å hevde at noen 

lokførere blir tatt ut av tjeneste på 

grunn av livstilsykdommer. Det vanskelig 

å få tak i konkrete tall på hvor 

mange dette gjelder, spesielt fordi NSB 

ynder å mikse sykefraværet for lokførere 

og konduktører sammen. Lokomotivførerne 

i NSB har et sykefravær i 

snitt på 5-6 prosent. Dette er ikke et 

spesielt høyt tall fordi lokføreryrket forutsetter 

en relativt lav terskel for å sykmelde 

seg med hensyn til at jobben 

krever et høyt og intens konsentrasjonsnivå. 

Det er heller ikke nødvendigvis slik 

at livstilssykdommer som gir utslag i tap 

av sikkerhetstjeneste kommer frem av 

sykefraværet. Disse lokførerne er fortsatt 

friske nok til å utføre annet arbeid i 

bedriften, og blir dermed ofte omplassert 

i andre funksjoner. Dette betyr at 

helseproblematikken NSB må hanskes 

med er noe høyere enn hva sykefraværer 

indikerer. 

Til tross for et akseptabelt sykefravær, 

har også lokførere problemer som høyt 

blodtrykk, diabetes, overvekt og hjerteog 

karsykdommer. Dette er livsstilsykdommer 

som blir negativt forsterket av 

skiftarbeid, uregelmessig døgnrytme, 

stillesittende arbeid og stress. Forutsetninger 

vi som lokførere jobber under 

til daglig, og som i liten grad kan endres. 

Når helsefarlige faktorer er en del av 

selve essensen i jobben, betyr det at vi 

jobber i et yrke som er mer enn gjennomsnittlig 

belastende for helsa. Naturligvis 

vil at denne økte belastningen 

gjennom et langt yrkesliv, gi utslag i 

dårligere helse blant lokførerne. 

I praksis er lokførerjobben til tider så 

stillesittende at vi faktisk ikke har mulighet 

til å reise oss, skifte sittestilling 

eller strekke på beina på flere timer. De 

siste årene har NSB hatt stort behov for 

overtidsarbeid, og har sannsynligvis 

dermed påført yrkesgruppen mye ekstra 

stress. 

Kosthold 

De seneste årene har ikke lokførere i 

Oslo hatt tilgang på en ordentlig 

kantine. Konsekvensen av dette er at 

folk ofte ernærer seg av avgangshallens 

enfoldige utvalg av junk- og fastfood. 

Ikke nødvendigvis fordi det frister, men 

fordi det er enkleste og ofte eneste 

alternativ. Muligheten for en sunn og 

fornuftig frokost tidlig på morgenen har 

vært minimal. 

Nå er imidlertid ombyggingsprosjektet 

i DA-bygget svanger med en personalkantine, 

hvor ISS har fått anbudet på 

kantinedrifta. Osloforeningen har vært 

aktive pådrivere i denne prosessen og vi 

er spent på resultatet. Spesielt er vi 

nysjerrige på om våre ideer om en sunn 

kostholdsfilosofi i kantina blir realisert. 

Lokførere med overnatting på utestasjoner 

og hotell får som hovedregel ikke 

frokost. NSB har forhandlet fram hotellavtaler 

uten frokost. Visstnok av økonomiske 

årsaker. Mange morgener 

starter arbeidsdagen så tidlig at det faktisk 

ikke er mulig for lokføreren å kjøpe 

seg frokost på hotellet. Ved slike overnattinger 

ville det vært fornuftig helsepolitikk 

fra NSB å legge tilrette for at 

lokføreren får en matpakke, og en god 

start på dagen. Gevinsten er at en mer 

opplagt medarbeider utfører sikkerhetstjeneste 

den aktuelle arbeidsdagen, og 

det kan også gi positive ringvirkninger 

for vedkommedes helse på lengre sikt. 

Ved hotellovernatting for pendlere er 

frokost inkludert i tilbudet. Dette bør 

30 


gjennomføres konsekvent for alle overnattinger 

i NSBs tjeneste. 

Der har i regi av NSB blitt gjennomført 

et matpakkeprosjekt i Kristiansand 

hvor lokførere med tidligtur og overnatting 

har blitt tilbudt matpakke. Dette 

er et veldig bra tiltak. 

Kosthold bør være et fokusomåde for 

NSB. Bedriften bør knytte til seg kompetanse 

på området, og fungere som en 

aktive formidler ovenfor sine ansatte. 

Spesielt de med et helsebelastende arbeid 

slik som lokførerene har. For eksempel 

kan de tilby kurs i slanking, 

røykeslutt og livstilsendringer til de som 

ønsker å lære mer om å ta vare på helsa 

si. I løpet av mine år på jernbanen har 

jeg ikke sett BHT på banen i en slik 

sammenheng. Noe jeg vil utfordre dem 

til. 

En av utfordringene når man har 

stillesittende arbeid, er at hjernen trenger 

mye energi, mens resten av legemet 

har behov for mindre. Men når kroppen 

henger fast i hodet og fordeligssystemet 

der inne er på steinaldernivå, er det lett 

for at energien hoper seg opp på feil 

steder. 

Trening og mosjon 

Hvorfor har vi behov for fysisk aktivitet 

og hvorfor i all verden skal arbeidsgiver 

bruke ressurser på dette? 

Regelmessig fysisk aktivitet har en 

beskyttende effekt på utviklingen av: 

• hjerteog karsykdommer 

• høyt blodtrykk 

• type 2 diabetes («aldersdiabetes», 

«sukkersyke») 

• overvekt og fedme 

• belastningslidelser i muskulatur og 

ledd 

Regelmessig fysisk aktivitet er også forbundet 

med: 

• Bedre evne til å mestre stress 

• Større overskudd i hverdagen - mer 

trivsel 

• Bedre søvn 

• Langsommere aldring 

• Mindre ryggplager 

• Styrket immunforsvar 

Jeg har så langt ikke opplevd at NSB 

har oppfordret eller tilrettelagt for noe 

trenings- og morsjonsopplegg for meg 

som ansatt. Etter en nærmere gransking 

fant jeg ut at det er mulig å få en 

månedlig rabbat på 80-90 kroner på 

ulike treningssentre, deriblant på Sats, 

Friskis og Svettis og noen flere. Jeg har 

ikke funnet ut at NSB betaler noe for 

dette. Dette er et tilbud treningskjedene 

tilbyr større bedrifter på eget initiativ. 

Kaster man et skråblikk på 

Flytoget, kan det nevnes at de dekker 

kroner 125 pr. mnd. for sine ansattes 

treningskostnader, uansett hvor de 

trener. 

Derfor er det veldig flott at det nå 

lages et nytt treningsrom for ansatte i 

kjelleren på DA-bygget. Osloforeningen 

har lenge etterspurt dette og vi 

venter i spenning på resultatet. Men et 


31

treningsrom er dessverre ikke nok. 

NSB bør ha en uttalt visjon om å bedre 

lokførernes -og andre ansattes- fysiske 

helse. Denne fasiliteten må utnyttes for 

det den er verdt. Vi trenger instruktører 

og kompetent personell som kan instruere 

og ikke minst inspirere og motivere 

til økt morsjon. Det må være et 

mål at så mange som mulig bruker 

dette trimrommet hvis det skal gjøre 

noen forskjell i forhold til ansattes 

helse. Da er det nødvendig med god 

oppfølging! 

Det kan hevdes at den enkelte har et 

selvstendig ansvar for sin egen helse, 

noe jeg slett ikke vil bestride. Det fritar 

likevel ikke arbeidsgiver for ansvar. 

Lokførerne -og folk forøvrig, var ikke 

slankere og i bedre fysisk form før i 

tiden fordi de hadde et veldig bevisst 

forhold til kosthold og trening. 

Lokføreryrket -og arbeidslivet generelt, 

innebærer mindre fysisk arbeid og at 

man sitter mere stille enn hva man 

gjorde før i tiden. Maten vi spiser er 

mye mer foredlet -eller forverret- alt 

etter som man ser det. Selv med mer 

enn en middels interesse for ernæring, 

er det vanskelig å tilegne seg god nok 

kunnskap om hva dagens næringsmidler 

inneholder, og hvordan de virker 

på kroppen vår. Tilgangen på usunn 

mat er også større. Samfunnsmessige 

konsekvenser er økende utfordringer 

når det gjelder helse. Konsekvenser 

som også direkte rammer arbeidsgiver. 

Det er opplagt for alle og enhver at 

det er nødvendig med gymtimer på 

skolen, fordi ungene blir tatt ut av naturlig 

aktivt liv, og beordret til å sitte 

stille. Det samme er faktisk også tilfelle 

for dagens voksne arbeidstakere. 

Til alle lokførere og andre lesere av 

Lokomotivmands Tidende 

Av Ørn Terje Foss, Konsernoverlege i NSB 

Etter Dagsavisens oppslag 6. november 

«Fjerner farlige lokførere» og etterfølgende 

oppslag i P4, Hegnar.no og eventuelt 

andre media som «luktet blod» og 

brakte nyheten videre i en redigert 

form, her jeg et sterkt behov for å få gi 

en forklaring til alle som følte seg 

uthengt av konsernoverlegen og ledelsen 

i NSB. Til de jeg var i kontakt med 

samme dag, kunne jeg bare beklage at 

jeg ikke hadde vært nøye på å kreve å få 

artikkelen til gjennomlesing etter at en 

journalist snakket med meg i all hast på 

telefonen og blandet enkelte løsrevne 

sitater fra meg med journalistens egne 

karakteristikker og negative omtale av 

NSB. 

For det første har ikke undertegnede 

tatt kontakt med noen i media for å lage 

et oppslag om dette. Dagsavisen tok 

kontakt etter å ha lest en artikkel i 

Norges Diabetesforbunds blad 

«Diabetes» nr 6 oktober 2008 hvor en 

lokfører med diabetes, tillistvalgte og 

jeg ble intervjuet. Vinklingen der syntes 

jeg var saklig og ikke minst med en god 

profilering av hvordan NSB prøver å 

legge til rette for at de som får livsstilsrelaterte 

sykdommer kan fortsette i 

jobb. Det ble lagt vekt på at det er viktig 

for en bedrift med skiftarbeid og stressende 

arbeidsmiljø å ha fokus på 

hvordan vi som arbeidsgiver kan drive 

med forebyggende og helsefremmende 

tiltak for å møte utfordringene med 

stadig økende kroppsmasseindeks 

(BMI) og redusert fysisk aktivitet i befolkningen. 

Jeg har selvfølgelig verken sagt at vi 

har farlige lokførere eller at hundre ansatte 

lokførere og konduktører i NSB 

blir fjernet hvert år fordi de er en fare 

for trafikksikkerheten. De helseundersøkelsene 

det refereres til, er de alle togoperatører 

må forholde seg til i henhold 

til helsekravforskriften. Det å ikke fylle 

helsekravene, har ikke noe med at de 

ansatte ikke «har den ønskede standard», 

som Dagsavisen skriver. Av sikkerhetshensyn, 

har jernbanesektoren 

strenge krav til helse, noe som gjør at vi 

ofte må foreta en utredning eller iverksette 

medisinsk behandling eller andre 

tiltak når en helseundersøkelse viser et 

avvik. I mange tilfeller avklares det etter 

slike tiltak at helsekravene er oppfylt, i 

andre anses helsetilstanden å være tilfredsstillende 

til tross for at det foreligger 

noen diagnoser slik at det kan anbefales 

å søke dispensasjon. Det ble derfor 

presisert for journalisten i Dagsavisen 

at kun i noen få tilfeller må de 

ansatte tas ut av sikkerhetstjeneste på 

varig basis hvert år. Det er ikke noe 

spesielt for NSB at det er helsekrav til 

yrkessjåfører, verken bussjåfører, piloter, 

styrmenn eller andre kan uten videre 

fortsette i jobb med diabetes eller gjennomgått 

hjerteinfarkt, og det burde vel 

heller være positivt at vi er nøye med å 

følge opp helsekrav av betydning for 

sikkerheten. 

Det viktigste poenget fra artikkelen i 

«Diabetes» med at den overveiende del 

av de som ikke fyller helsekravene har 

livsstilsrelaterte sykdomstilstander som 

kan forebygges ved å øke den fysiske 

aktivitet og unngå alvorlig overvekt, ble 

typisk nok ikke referert i Dagsavisens 

oppslag. 

Sykefraværet har ikke jeg uttalt meg 

om til journalisten i det hele tatt, men 

Lundeby har bekreftet på forespørsel 

fra journalisten at vi har et relativt høyt 

sykefravær i NSB. Dette er imidlertid 

verken noe nytt eller dramatisk, og årsakene 

til sykefraværet er langt andre 

enn de som artikkelen i Dagsavisen omhandler. 

Etter å ha erfart hvilken oppstandelse 

artikkelen i Dagsavisen skapte, og hvor 

det tydelig framgikk av reaksjonene at 

man oppfattet det som om det var mine 

meninger og formuleringer som ble 

framført, var det ikke fritt for at jeg var 

ganske så forbanna på journalisten som 

32 


stelte i stand dette. Jeg er fullstendig 

klar over at denne type tabloidoppslag 

blir glemt av de fleste leserne dagen 

etter når det kommer nye oppslag med 

Paris Hilton, hotell Cæsar, homofile 

spøkelser, helseskadelige gulrøtter eller 

noe annet som er «farlig», men 

dessverre ville etterdønningene internt i 

NSB kunne vare utrolig lenge. 

Jeg var først og fremst forbanna på 

meg sjøl, siden jeg var så dum at jeg 

ikke ba om å få sitater til gjennomlesing 

og eventuelle kommentarer før artikkelen 

ble publisert. I stedet prøvde jeg å 

være «service-minded» og svarte direkte 

på journalistens telefonhenvendelse 

mens jeg egentlig var på farta til 

noe annet og glemte det. Siden journalisten 

refererte til artikkelen i 

«Diabetes», følte jeg meg rimelig sikker 

på at det var omtrent den samme positive 

vinklingen av temaet som ville bli 

presentert. Å bli forbanna på journalister 

som ikke kvalitetssikrer stoffet sitt så 

lenge de får eksponert seg og sin byline, 

anser jeg normalt som bortkasta forbruk 

av adrenalin. Men siden 

Dagsavisen har røtter fra arbeiderbevegelsen 

og kontakter med partier i en rødgrønn 

regjering og tilsynelatende er 

opptatt av arbeidsmiljøarbeid, måtte jeg 

begynne å lure på hva formålet med artikkelens 

var. 

Hva var det egentlig Dagsavisen 

prøvde å formidle ved denne vinklingen? 

Generell og «populær» uthenging 

av NSB ved å blande formuleringer som 

«NSB er i ferd med å bli et synonym for 

problemer» og kritikk for forsinkelser 

og innstilte tog selger sikkert godt, men 

hva har det med at NSB overholder 

kravene i helsekravforskriften å gjøre? 

Og hvorfor ble det skrevet at Statens 

jernbanetilsyn har pålagt NSB å gjennomføre 

helseundersøkelser som om vi 

hadde fått et pålegg fordi vi ikke har 

orden i eget hus? Alle som driver jernbanevirksomhet 

skal følge den helsekravforskriften 

som gjelder for personell 

med sikkerhetstjeneste ved jernbanen, 

og det er ikke mer mystisk enn at 

alle som har førerkort for bil, buss, fly, 

skip osv også må fylle visse helsekrav. 

Hvorfor skrev journalisten at «I år vil 

om lag 100 lokførere og konduktører i 

NSB vil bli tatt ut av tjeneste fordi de 

har helseproblemer som kan innebære 

en fare for trafikksikkerheten» når jeg 

flere ganger i telefonintervjuet poengterte 

at de fleste av de som har et eller 

annet avvik ved helseundersøkelsene 

blir godkjent etter at vi har kontrollert 

et funn, innhentet helseopplysninger 

som belyser tilstanden bedre eller iverksatt 

enkelte tiltak. Av de som får en diagnose 

som står på Statens jernbanetilsyns 

liste over sykdommer som kan 

medføre en fare for trafikksikkerheten, 

er det også mange hvor det er forsvarlig 

å godkjenne etter en individuell vurdering, 

og en slik dispensasjonsadgang har 

vært vanlig brukt i lang tid. 

I tillegg til å omtale hva NSB sliter 

med skrev journalisten at «Også blant 

de ansatte er det mange som ikke har 

den ønskede standarden», og jeg må for 

all del understreke at dette verken er 

min uttalelse som konsernoverlege eller 

noe «ledelsen» overhodet har formulert. 

Jeg skulle ønske at journalisten sjøl 

kunne skrive et personlig brev til alle 

ansatte i NSB og ta på deg skylda for 

den uttalelsen, men tror ikke at det vil 

skje. Min hovedbekymring etter artikkelen 

var imidlertid ikke at jeg skulle bli 

utsatt for noen råtne tomater eller egg 

kastet mot meg, men at konsekvensen 

kunne bli at mye av det viktige arbeidsmiljøarbeidet 

i NSB som jeg er pådriver 

for, blir nedprioritert. 

Det arbeidet med helsefremmende og 

forebyggende arbeid for å unngå at en 

del ansatte kommer i den situasjonen at 

de kan miste jobben med sikkerhetstjeneste 

når skiftarbeid, stress og livsstilsrelaterte 

faktorer utløser diabetes eller 

hjerte-/karsykdom, blir kanskje hemmet 

for lang tid framover. Det var mye av det 

NSB faktisk prøver å bidra med for å 

motvirke en slik negativ utvikling, som 

artikkelen i «Diabetes» beskrev ganske 

godt av en journalist som formidlet dette 

videre til leserne. Siden de ansatte i 

NSB i likhet med befolkningen i resten 

av den rike del av verden registrerer at 

det de siste tiårene har vært en bekymringsfull 

økning i antall personer med overvekt 

og redusert fysisk aktivitet, har vi 

ønsket å jobbe med forslag som motvirker 

sykdomsutvikling som følge av 

dette. De fleste arbeidstakere som får 

diabetes eller hjertesykdom kan fortsette 

i sine jobber, hos oss blir det i tillegg et 

arbeidsmiljøproblem fordi tilstandene 

også kan medføre at de med sikkerhetstjeneste 

i mange tilfeller må omplasseres 

til andre jobber eller gå over på en 

uførepensjon. Ved å intervenere tidligere 

og være pådriver for tiltak som kan motvirke 

en slik utvikling, kunne vi ha bidratt 

til å unngå anslagsvis 40 % av de 

tilfellene som kommer i årene framover. 

Jeg håper denne redegjørelsen kan rette 

opp den miskreditten som jeg og det 

forebyggende arbeidsmiljøarbeidet ble 

satt i som følge av Dagsavisens artikkel, 

og at vi fortsatt kan se hverandre i øynene 

og jobbe mot samme mål. 

Konsernoverlege Ørn Terje Foss i NSB, som oftest en blid og omgjenglig kar er 

nå forbanna på Dagsavisen. Foto: NSB. 


33

Jernbanehistorie i bokform 

Av Kjell Aasum 

Tre voksne karer får det meste av æren for at Eidsvolls eldste jernbanehistorie nå er 

samlet mellom to permer. 

Åsmund L. Strømsnes, Erik Risbø og 

Fridtjof Solberg har tatt de tyngste takene 

for å få utgitt boka «Norsk hovedjernbane 

og Eidsvoll 1845-1870». Den 

200 sider tykke boka ble presentert for 

omkring 40 inviterte gjester på Eidsvoll 

gamle stasjon i går ettermiddag. Boka er 

den fjerde i samlingen «Bok Eidsvoll» i 

regi av Eidsvoll historielag. 

Viktigere enn 1814 

Forfatter Åsmund L. Strømsnes sier seg 

enig med dem som hevder at den viktigste 

datoen i Eidsvolls historie er 15. 

mars 1851. Denne dagen bestemte Stortinget 

at det skulle bygges jernbane 

mellom Christiania og Eidsvoll. 

Prosjektet var etter den tidas forhold 

gigantisk og foregikk samtidig langs 

hele strekningen med opptil 2.500 arbeidere 

under britisk ledelse. Jernbaneutbyggingen 

dannet opptakten til en 

samfunnsmessig revolusjon i vårt vesle 

og fattige land. 

– Traseen gjennom Eidsvoll, strekningen 

Dal - Eidsvoll, var den vanskeligste. 

Her trengtes blant annet hele 30 

bruer. 

Dårlig håndverk 

Både utførelsen av banen og flere av 

bruene ble etter kort tid kritisert av norske 

eksperter. Blant annet måtte ei stor 

trebru over Risa på grensen til Ullensaker 

erstattes med ei ny bru etter få år. 

– Det er sagt at hele togsettet gynget 

da det kjørte over den eldste trebrua, 

forteller Åsmund 

L. Strømsnes. 

Fra selve åpningen 

1. september 

1854 finnes ingen 

fotografier. 

– En engelsk 

avistegner har 

skildret begivenheten, 

men tegningen 

er krydret 

med unøyaktigheter. 

Gamle skatter 

Strømsnes berømmet 

ansatte ved 

Jernbanemuseet på 

Hamar for enestående 

hjelp. 

– Vi fant blant 

annet flere interessante 

kart, et 

materiale som er 

gjengitt i boka. 

Landets første 

lokfører var engelskmannen 

William Graham. 

Fredag var oldebarnet 

hans til 

stede. 

– Jeg er født her 

og har mange gode minner fra Eidsvoll. 

Derfor vil jeg søke medlemskap i historielaget, 

hilste Knut Graham. 

Erik Risbø (pensjonert lokomotivfører), Åsmund L. 

Strømsnes og Fridtjof Solberg. Foto: Kjell Aasum. 

Pensjonert lokomotivfører Erik Risbø under lanseringa av 

boka på Eidsvoll stasjon. Foto: Åge Lybekbråten. 

Artikkelforfatter Kjell Aasum er journalist 

i Romerikes Blad 

Jernbanefolk! 

En historisk jernbanegodbit er kommet i år, 

boka: «Norsk Hoved-Jernbane og Eidsvoll 

1845-1870» skrevet av Åsmund L. Strømnes 

og utgitt av Eidsvoll Historielag. Forfatteren 

har samarbeidet nært med bl.a. lokfører Erik 

Risbø, og mottatt årets stipend fra 

Jernbanemuseets Venner. 200 sider. Kr. 298. 

Boka selges i bokhadlene i Eidsvoll, hos Norli 

på Jessheim, Ark Køhn i Lillestrøm, Bokloftet 

på Løten og Norsk Jernbaneklubbs salgsavdeling. 

Den kan også kjøpes portofritt i oppkrav 

fra Eidsvoll Historielag, 

v/ Åsmund L. Strømnes, Helge Neumanns 

veg 8, 2080 Eidsvoll. 

34 


Postkort fra gamle dager 

Det var ikke lett å bygge jernbane vestover, dette kortet skal visst være mellom Flå og Bergheim. Det antydes at det skal være 

Tyrinatten/Stomskroken? Men jeg vil ikke gå god for det. Det andre kortet er fra den sprengte steinbrua ved Svenkerud, den ble 

sprengt under krigen og støpt oppatt. Tredje kortet er fra ca. 1920 med oversikt over Gol stasjon. Det siste kortet denne gangen er fra 

Aal ca. 1920. 

Otto 

Vi har fått tilsendt dette 

utklippet fra avisa 

Hallingdølen av pensjonert 

lokomotivfører Torbjørn 

Olsen, Drammen. 

Tegningen taler vel for seg 

selv og trenger vel ikke 

ytterligere tekst. 

Medlemstilbud 

Flott vindtett og vann-avstøtende 

Umbro treningsdress med forbundets 

logo kan bestilles og hentes hos din 

forening. 

Leveres i størrelse XS - XXL 

Pris Kr. 650,- 


35

T A K K 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for blomster og hyggelig 

besøk på min 75 års dag. 

Hilsen Anders Skaug 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING TRONDHEIM 

Takk for bokgave ved min sykdom. 

Hilsen Svein Olav Foss 

Lokomotivfører 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for all vennlig deltakelse i 

lokomotivfører Nils Haukland´s bortgang. 

Vennlig hilsen familien. 

VELFERDSKASSA ØSTFOLD 

Tusen takk for gave og besøk ved min 

90 – års dag. 

Hilsen Olav Mathiesen 


NSB AS LOKFØRERENHETEN 

OSLO V/LOKF.LEDER IDAR 

GUNNESMÆL 

Takk for hyggelig samvær, kaffe og 

traktering. Takk for gavene i anledning 

våre 60-års dager. 

Kollegial hilsen fra Reidar Saksgård 

og Jens-Georg Gulbrandsen 

Lokomotivførere. 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for nydelige blomster og 

hyggelig besøk av Kurt Bredesen i anledning 

min 75 års dag. 

Hilsen Hroar Bonsted 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for all vennlig oppmerksomhet 

ved vår kjære Widar 

Hallingstad´s bortgang. 

Hilsen Marie, Ole-Kristian 

og Hanne, Lena og Ulf 

LOKFØRERLEDER JON ORVIN OG 

SNEFRID PEDERSEN, ASS.LOK- 

FØRERLEDERE BJØRN KRISTIAN- 

SEN OG ODDVIN SANDVIK 

Hjertelig takk for koselig sammenkomst, 

for blomster og gave i forbindelse 

med våre 25 år i NSB! 

Hilsen Kari Bjørg Teigen Andersen, 

Ski og Ruth Evy Sørlien, Lillestrøm 

Lokomotivførere 

NSB AS DRIFT-NORD V/ EINAR, 

SVERRE OG ÅGE 

Hjertelig takk for gave og blomsterhilsen 

jeg fikk i anledning min 50-årsdag. 

Hilsen Bjørn Olav Kjeldstad 

Lokomotivførere 

CARGONET V/LOKFØRERLEDER 

ARNE BJERKE 

Hjertelig takk for oppmerksomheten og 

deltagelsen i forbindelse med min avgang 

fra CargoNet. 

Hilsen Bjørn Helge Hattmann, Narvik 


M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 4. NOVEMBER 2008 

Pensjonert lokomotivfører Nils Haukland død 31.10.08 

Oslo Jernbanepensjonisters Forening 

Foreningen har sitt kontor på Sonja Heniespl. 4, 6. etg., 0185 Oslo. Kontortid tirsdager i tiden kl. 10.00 – 12.00. 

Tlf. 24 10 26 65 - Ikke betjent under høytider og i juli mnd. 

Møteplan for sesongen 2009 

Fredag 09. januar 

Onsdag 28. januar 

Onsdag 25. februar 

Onsdag 25. mars 

Juletrefest 

Medlemsmøte 

Årsmøte 

Medlemsmøte 

Onsdag 26. august Medlemsmøte 

Onsdag 30. september Medlemsmøte 

Onsdag 28. oktober Medlemsmøte 

Onsdag 25. november Medlemsmøte 

Møtene holdes i Velferdssalen Verksted Grorud (Nyland holdeplass) 

Nye og gamle medlemmer ønskes velkommen 

36 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Sandermosen stasjon, Gjøvikbanen 

(Foto: O. T. Kleiven) 

B 

Dunderland stasjon, Nordlandsbanen 

(Foto: T. Fagerheim) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Tlf. 73 91 30 12 

Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57 

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91 

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Sem 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Dag Børge Eriksen, 

Hattebergvn. 51, 8520 Ankenesstrand Mob.: 95 92 39 44 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. NR. 11/12-2008 

5-2008 

37

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

Vi minner om at du som medlem av Norsk 

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund få 

et enda bedre bank- og forsikringstilbud! 

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede 

betingelsene. 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?