Depresiunea-colinara-Transilvaniei - Profu' de geogra'

predominant est-vest şi a unui şir de depresiuni mari la contactul cu muntele au avut un rol
deosebit nu numai pentru dispunerea celor mai multe aşezări dar şi pentru orientarea reţelei de
drumuri;
- existenţa unor trasee de comunicaţie străvechi care legau aşezările din regiune de
cele din Carpaţi şi de la exteriorul acestora (prin marile porţi de legătură – Someş, Mureş, Olt,
Braşov etc.);
- dezvoltarea schimburilor şi mai ales impunerea oraşelor ca principale centre de
schimb şi activităţi industriale spre care s-au dirijat nu numai fluxuri mari de materii prime, ci
şi de forţă de muncă.
Toţi aceşti factori au impus atât o varietate de căi de comunicaţie, cât mai ales o
densitate, pe ansamblu, superioară valorii medii pe ţară.
• Căile ferate însumează peste 1.300 km de reţea normală (peste 1.000 km
electrificată). Pe ansamblu, densitatea este 49 ‰ (faţă de 47 ‰, media pe ţară), dar ea este
mai mare în centrul regiunii şi în ariile de convergenţă, unde s-au impus câteva noduri
feroviare mari (Sibiu, Podu Olt, Teiuş, Războieni, Cluj Napoca, Dej, Beclean, Vinţu de Jos).
Apariţia căilor ferate este legată de a doua parte a secolului XIX şi începutul secolului
XX. Ea a pătruns pe Mureş (1868, Arad – Alba Iulia) şi Crişul Repede (1870, Oradea – Cluj).
În următoarele decenii reţeaua s-a dezvoltat pe Mureş, Târnava Mare, în sud de la Sibiu spre
Făgăraş, iar în nord de la Cluj spre Dej şi Bistriţa (1884). De abia la 1890 este legat Dejul
(prin Jibou) de Zalău, iar către finele secolului – Sibiul de Alba Iulia. Definitivarea structurii
se realizează în perioada interbelică. După 1948 s-a refăcut întreaga structură (o mare parte a
fost dublată), iar după 1970 s-a înfăptuit electrificarea ei. În prezent, ea aparţine la trei
magistrale feroviare (II, III, IV) şi asigură transportul de călători, materii prime, materiale,
produse finite.
• Căile rutiere reprezintă mijlocul cel mai vechi de realizare a legăturilor dintre
aşezări. În documente sunt menţionate numeroase drumuri care asigurau circulaţia încă din
perioada daco-romană. Erau axate pe culoarele de vale şi prin depresiuni. Drumurile
principale romane (imperiale) erau pavate cu dale de piatră mari. Cel mai important venea de
la Sarmizegetusa Ulpia Traiana spre Apulum – Potaissa – Napoca – Porolissum.
Ulterior, pe măsura înmulţirii satelor, reţeaua s-a ramificat foarte mult. Primele artere
modernizate s-au realizat în perioada interbelică (1931 – 1938) şi legau Bucureştiul şi
Braşovul cu Sibiul – Sebeşul – Alba Iulia, Clujul de Oradea şi Aradul de Sebeş.
După 1950 s-a refăcut reţeaua de drumuri, multe din ele şi în primul rând cele
naţionale şi judeţene fiind modernizate. Ele asigură valori ale densităţii medii, la nivel de
judeţ, cuprinse între 20 şi peste 36 km/100 km 2 .
Se remarcă existenţa unui inel circumtransilvan cu numeroase artere principale în
lungul văilor mari. Structural însă, se impun câteva artere cu valoare europeană (E 60 –
Oradea – Cluj Napoca – Târgu Mureş – Braşov – Bucureşti; E 81 – Satu Mare – Zalău – Cluj
Napoca – Alba Iulia – Sibiu – Bucureşti; E 68 – Arad – Sibiu – Braşov – Bucureşti) pe care se
racordează numeroase trasee rutiere transcarpatice (Suceava – Bistriţa – Cluj Napoca; Piatra
Neamţ – Gheorgheni – Târgu Mureş – Alba Iulia, Transfăgărăşanul) sau din lungul culoarele
de vale (Arieş, Târnave, Hârtibaci etc.). În această structură, marile oraşe sunt şi cele mai
însemnate noduri.
Reţeaua rutieră asigură transportul unui volum însemnat de mărfuri pe distanţe scurte,
precum şi cel al forţei de muncă din aşezările rurale aflate în vecinătatea oraşelor.
După anul 2000 a început un program complex de dezvoltare (construcţie) şi
modernizare a şoselelor. S-a acordat o importanţă deosebită reabilitării axelor de rang
internaţional şi naţional (lărgire, reasfaltare, consolidarea versanţilor instabili, dotări diverse
etc.) şi proiectării urmată de un debut timid al construirii de autostrăzi (Transilvania).
29