9. Bezpečnosť a znižovanie nehodovosti - PORTAL

Okrem funkčných požiadaviek musia byť tiež splnené prevádzkové požiadavky. Tieto sa týkajú
najdôležitejších charakteristík priečneho rezu, pozdĺžneho vedenia trasy a druhov dopravy, ktoré
majú povolený prístup na cestu a ich poloha v priečnom reze. Crow (1997) zhrnul prevádzkové
požiadavky piatich rozličných kategórií ciest v rámci UBDPS. Možno ich nájsť v správe
Safestar alebo v anglickej Príručke.(Safestar, Záverečná správa, 1998).
B. Návrh plynulej trasy cesty
Projektovanie plynulej trasy cesty predstavuje inú filozofiu, ktorou sa možno riadiť pri
projektovaní a rekonštrukcii ciest. Lamm a Smith (1994) definujú projektovanie plynulej trasy
nasledovne:
“…už by sa nemalo ľubovoľne spájať viacero samostatných návrhových prvkov s maximálnymi
alebo minimálnymi limitnými hodnotami, ale skôr navrhovať následnosť návrhových prvkov,
ktorá umožňuje vytváranie vzájomných špecifických väzieb alebo previazaných prvkov.”
Tento prístup by sa mal prejaviť v riešení pozdĺžneho profilu, ktorý ponúka vodičovi auta
súvislý reťazec priamych úsekov a oblúkov. Súvislosť je zameraná na rozhľadové vzdialenosti
a návrhové rýchlosti následných návrhových prvkov. (Safestar, Záverečná správa, 1998)
Definícia návrhovej rýchlosti je predmetom diskusií. Zatiaľ čo niektoré krajiny definujú
návrhovú rýchlosť ako maximálnu rýchlosť, pri ktorej môže vodič vozidla bezpečne a pohodlne
využívať cestu, iné krajiny akceptujú, že vodiči zväčša jazdia rýchlejšie ako je návrhová
rýchlosť. Každý z prístupov vyžaduje špecifický postup na dosiahnutie uspokojivého riešenia
priestorových väzieb trasy.
C. Metóda SAFESTAR
V projekte SAFESTAR bola použitá kombinácia vyššie uvedených filozofií k vytvoreniu
noriem na projektovanie a rekonštrukciu ciest.
A. Priestorové vedenie trasy
Rozličné štúdie naznačujú, že stupeň nehodovosti môže byť 1,5 až 4 krát vyšší v oblúkoch ako
na priamych úsekoch. Čím je oblúk menší, tým vyššia je miera nehodovosti. Z tohto vyplýva
význam umiestnenia oblúkov a ich tvar, ako aj konzistentnosť medzi nimi, dôvody na zvýšenie
bezpečnosti premávky. Z tohto ale nevyplýva, že by sa malo oblúkom úplne vyhýbať.
Používanie priamych úsekov dlhších ako 5 km sa vo všeobecnosti neodporúča, pretože môže
unavovať vodiča a znižovať jeho pozornosť.
Od počiatku sa v automobilovej doprave používalo dopravné značenie na varovanie vodičov,
pred oblúkmi nižšieho štandardu. Aby sa zvýšila bezpečnosť a pohodlné využitie oblúkov
nižšieho štandardu, umiestňujú sa dopravné značky odporúčanej rýchlosti, nebezpečnej zákruty,
vodorovné dopravné značenia na ceste, ktoré naznačujú vhodnú rýchlosť. Skúmanie súčasných
opatrení v niektorých krajinách EÚ ukazuje, že neexistuje jasný vzťah medzi samotnou
„nebezpečnou kategóriou“ oblúkov s nižším štandardom a použitým zvislým a vodorovným
značením daného oblúka.
K vážnym problémom s bezpečnosťou dochádza v situáciách, keď sú veľké rozdiely medzi
jazdnou rýchlosťou v smerovom oblúku (rýchlosť približovania) a návrhovou rýchlosťou pre
daný oblúk nižšieho štandardu.
V Európe bolo vytvorených niekoľko národných predpisov pre zvislé a vodorovné dopravné
značenie. Každá koncepcia dopravného značenia pozostáva z jedného alebo viacerých
z nasledujúcich piatich prvkov: smerové stĺpiky, deliace čiary a vodiace prúžky; výstražné
značky; značky odporúčanej rýchlosti a návestné tabule. (Safestar, Záverečná správa, 1998)
Bezpečnosť a znižovanie nehodovosti 23
PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net